上海市浦东新区建设（集团）有限公司 上海 200136
摘要：本文结合上海轨道交通18号线工程的航头站车站主体深基坑工程对车站主体深基坑工程施工方案进行分析研究，希望能给相关人员在具体的深基坑工程实践中提供一定的参考依据。
关键词：车站主体；深基坑工程；施工方案
1 工程概况
本工程为上海轨道交通18号线工程的航头站车站主体深基坑工程，航头站设计为地下两层岛式站台车站，地下一层为站厅层，地坪至结构顶板净高为4.8m，地下二层为站台层，地坪至结构中板底净高为4.5m。站厅层（地下一层）建筑面积17292㎡，站台层（地下二层）建筑面积12847㎡，总建筑面积30139㎡。车站采用现浇混凝土箱式结构，车站内净长度619.63m，标准段内净宽度19.6m（局部宽度为21m）。有效站台中心里程处车站覆土厚度为3.05m，基坑开挖深度为16.66m，底板埋深约16.46m。
图1 航头站主体基坑分段示意图
2 车站主体深基坑施工方案
2.1 施工准备
在基坑开挖前，先凿除原有路面结构及地下连续墙的内侧导墙，准备φ609钢管支撑材料。在基坑开挖前，应做好车站结构的测量网点布置，放出各轴线位置及地面标高。以保证支撑的及时安装和控制挖土标高，这项工作对于整个车站结构施工有着举足轻重的影响，现场施工人员必须加以重视。在车站结构施工前，应对全体施工人员进行技术交底，使全体施工人员熟悉并掌握本工程所执行的各项技术措施和技术标准。根据车站结构施工的工作量及工期要求，配备一定数量的吊车及铲车、挖掘机等辅助设备。
2.2 基坑开挖
明挖顺作基坑开挖以机械挖土为主，人工修挖为辅。基坑开挖中，纵向以设计的伸缩缝、诱导缝划分，最小开挖段长度15.4m，最大开挖段长度30.45m，在每个开挖段每开挖层中，分小段开挖。坑内表层土采用液压挖掘机挖土，直接装车外运。根据现场情况，基坑东侧由于场地狭小，无法设置施工便道，因此本工程航头站无法进行基坑两侧同时挖土，因此本工程第二层土及以下各层土方开挖考虑在基坑西侧设加长臂液压挖机和50吨履带吊配抓斗将土方垂直运出坑外装车外弃，在坑内布置小型液压挖掘机将东侧土方倒挖至西侧加长臂液压挖机和50吨履带吊工作半径之内。第一层土开挖，采用长臂挖机在每道混凝土支撑之间由由东向西开挖，按照1:1.5放坡。第二层土开挖，第二层土方开挖选用加长臂液压挖机位于基坑西侧垂直挖土，坑内设一台小型挖机将东侧加长臂液压挖机工作半径以外的土方倒挖至西侧加长臂液压挖机工作半径以内。第三层土开挖，第三层土方开挖选用50吨履带吊配抓斗位于基坑西侧垂直挖土，坑内设一台小型挖机将东侧50吨履带吊工作半径以外的土方倒挖至西侧50吨履带吊工作半径以内。第四层土开挖同第三层土开挖，挖机开挖至设计标高以上30cm时，一律改用人工开挖平整，并及时浇筑素混凝土垫层。
2.3 坡面防护
本段坡面过长，在开挖过程中坡面防护尤为重要，施工中拟采取如下破面防护措施：①严格控制边坡坡度在1：3之内，并在坡腰位置设置平台以提高边坡稳定性；②加强基坑降水观测和管理，确保基坑降水效果；③坡顶设置临时截水沟拦截地表水；④设专人负责修坡和清除坡面浮土，下雨时采取遮盖坡面防雨水冲刷、浸蚀；⑤当雨季或暴露时间过长时，坡角位置采用混凝土抹面，防止坡角扰动或坡角受雨水浸泡软化。挖土分段长度严格按照设计结构分段长度而定，每段挖土至设计基底标高后，应及时浇注素混凝土垫层封底，并抓紧结构底板施工。
2.4 基坑支撑
2.4.1 砼支撑施工
为确保基坑支撑体系整体的稳定性，砼支撑应与地下墙顶圈梁砼一起浇筑；砼支撑钢筋绑扎必须设计及规范要求；砼支撑浇筑后，在未达到设计强度之前，不得在砼支撑上堆放材料、机械行走并严禁开挖砼支撑下的土体等。
2.4.2 钢支撑要点
在钢支撑的规格方面一定要符合相关规定的具体要求，每根钢支撑的配置情况需要根据总长度进行不同配用。在两个支承点之间，中间段最多不要达到3节。钢支撑在配置的过程中需要对每根总长度进行考虑，（活络段缩进时）需要比围护的结构净距离小大约10到30cm左右。钢支撑在进行安装之前，需要先在围护的结构墙或是在围檩上进行支承牛腿的安装。钢支撑需要进行两点方式来进行吊装，吊点一般情况下需要距离端部0.2L的位置比较合适。钢支撑在安装的过程中容许的偏差应达到相关规定的具体要求。在支撑进行安装的工作完毕后，其端面与围护墙面或围檩的侧面需要注意保持平行，且需要对各节点的连接状况及时检查，经确认达到相关的要求后方才能够进行预压力的施加。在进行预应力的施加后，应进行再次检查的工作并进行一定的加固，在端板的地方空隙应用微膨胀高标号水泥砂浆或细石砼进行填实的操作。在进行钢支撑应用过程中专用的一些设备进行预应力的施加，在进行预应力的施加需要进行分级施加，预应力值需要在设计预应力值上在添加10%的预应力损失值。施加预应力设备的过程中需要通过专人进行负责，且需要进行定期的维护工作（一般情况下需要半年一次），如出现异常的情况应进行及时的校验工作。钢支撑吊装就位时必须保证两端偏心块全为下偏心。钢支撑有中间支点时必须做到受力可靠。
2.4.3 支撑架设
钢支撑在进入施工现场过程后，都需要进行全面检查和验收的工作，要注意对质量进行切实保证，并进行试拼装的工作，对于不符合要求的坚决不能进行使用，对于这一点，相关的现场施工人员需要特别的重视。因为车站很多施工是采用斜撑体系来进行的，斜撑的钢牛腿一定要和钢支撑之间进行密贴、垂直。如出现缝隙需要应用钢板或细石混凝土进行充填的工作。因为地下连续墙当中，斜撑预埋件可能会出现偏斜的情况，所以，钢牛腿和预埋件在一定范围内的焊接质量需要得到一定的保证，质量员需要注意对焊缝进行验收工作，如果发现不合格的情况必须进行补焊，焊缝的高度需要符合设计的相关的要求。需要经常检查施加支撑轴向预应力的液压装置，让它可以正常的运行，让预应力的值更加地准确，每根支撑施加的预应力值需要进行记录并进行备查。为让复加预应力施工更加方便，我方在这个工程当中进行了体积小重量轻的超高压千斤顶的采用。以往笨重的预应力泵组使得高空临边作业的复加预应力工作极不安全，超高压千斤顶可以较好地解决这个问题。钢管支撑连接螺栓一定要全数栓上，不能减少螺栓数量，以免影响钢支撑的拼接质量。航头站南端集水坑第五道型钢支撑在基坑开挖至预定支撑位置时，先人工将型钢围檩位置围护结构凿平，然后在型钢围檩底部焊设三角钢托板，再吊装型钢围檩就位。为保证型钢围檩整体受力效果，各分段型钢围檩之间用20mm钢板焊接成整体，型钢围檩与桩内H型钢之间缝隙锲入钢楔，型钢围檩与围护结构之间缝隙用水泥包塞填。支撑拆除必须等结构混凝土达到强度，满足换撑条件条件后方可逐步拆除。
结束语
综上所述，深基坑工程施工是建设工程项目施工中的重点问题，其是建设工程的基础部分，深基坑的施工质量与安全关系着整个建设工程的施工质量与运行安全，所以必须采取有效施工方案确保深基坑的安全性术，更好地保证的相关建设工程的施工质量。
参考文献：
[1]滕飞.浅谈深基坑监测现状及新技术应用[J].四川建材，2016)（02）：113-114.
[2]马祥,方光秀,高启义.地铁车站超大深基坑工程支护结构深化施工技术[J].施工技术，2013（21）：58-62.
论文作者:官洪亮
论文发表刊物:《防护工程》2017年第8期
论文发表时间:2017/7/27
标签：基坑论文; 预应力论文; 车站论文; 结构论文; 型钢论文; 工程论文; 工作论文; 《防护工程》2017年第8期论文;