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摘要：地铁运营工作的重要性就是安全、准点的满足乘客出行需求，将城市出行乘客运输到目的地，而完成这一生产过程的手段就是组织列车安全、准点的运行，这就是地铁运营的行车组织，它是地铁运输组织的重要组成部分，是地铁系统综合运用线路、车站、车辆、通信信号等各种技术设备，根据客流特点，来合理组织列车运行、实现乘客运输过程的计划和组织工作。本文根据多年工作实践，对地铁行车组织及调度方式进行探讨。
关键词：地铁运营；行车组织；调度方式
前言
按照国家相关规范要求，行车组织实行集中管理、统一指挥、逐级负责的原则，实行 24 小时工作制，运营时间各次列车在行车调度的指挥下，按照《运营时刻表》、《列车运行图》及执行说明和技术参数行车，正常情况下按照双线单方向组织运行；非运营时间内按计划安排进行检修、调试、整备作业等。行车组织以北京时间为准，从零使起计算，日期划分以零时为界，但零时以前办妥的行车手续，零时以后仍视为有效。
一、地铁行车组织模式
地铁运营行车组织是一个复杂的系统工程，从地铁列车每日的运用过程角度，可以将这个复杂的系统工程，简单的分为五个阶段：列车在车辆段（停车场）内检修、列车出库整备、列车出车辆段（停车场）、列车正线运行、列车回车辆段（停车场），这五个阶段依次形成了每日列车的闭环运作流程（图1）
图1 列车每日运作流程图
（一）列车在车辆段（停车场）内检修
列车的日常运作从每日在车辆段（停车场）内检修开始。当日运营结束后，各次列车均需要回到车辆段（停车场）内进行例行的检修作业，主要是对车辆情况进行检查，确保第二日列车运行的平稳和安全。列车在到达车辆段（停车场）后，司机与车辆维修部门办理列车的交接手续，有车辆检修人员对车辆的情况进行检查和维修。正常的检修作业完毕后，列车交由车辆段内调度管理，并办理列车的交接手续，办理列车合格状态卡。
（二）列车出库整备
通常情况下，客车在车辆段停车库进行整备。在第二日运营开始前，由列车司机从车辆段调度处领取车辆上线运行合格状态卡，同时通过简单的巡车检查，确定列车功能正常、司机室内各设备（照明、指示灯、喇叭、停车制动、常用制动、快速制动、紧急制动、车门系统、牵引系统）正常后，各项车辆技术状态符合运营要求后，才能准备将车开出车库做好当日的运营工作。
（三）列车出车辆段（停车场）
司机对列车的整备检查作业完成之后，与车辆段调度确认正线是否具备列车运行条件，车辆段调度通过与正线行车调度确认后，如符合要求和条件，则车辆段调度组织各次列车以人工驾驶模式，运行至正线与车辆段接口的转换轨处停车待令，待收到相关行车凭证（信号开放、速度码、行车调度命令等），确认进路信号开放后，经过出段（场）线以自动驾驶模式进入正线。
（四）列车正线运行
列车进入正线后，意味着当日的运营工作正式开始。正常情况下，在正线运行的列车均使用自动驾驶模式进行自动驾驶，司机通过监控列车车辆屏、信号屏的相关信息、各种指示灯和仪表显示及自动驾驶状态，来确保列车在正线的安全运行。同时，在列车运行过程中，司机还需要不断的瞭望线路情况，以保证在发现危及行车安全的情况时，能够立即采取紧急制动等相应措施，保证安全。随着科学技术的不断进步，智能化设备越来越多的应用于城市轨道交通的行车工作中，比如在列车自动驾驶模式下，客车进入车站后可实现自动对齐站台停车，随后自动开启站台侧的车门及屏蔽门；在到达发车时间前 5 秒车门关闭，系统检测门关好、司机二次确认车门全部关好，具备动车条件，列车则自动启动；同时还能根据列车的早晚点情况自动调整区间运行的速度、站台停站时间等。列车在运行至终点折返站后，司机可根据实际情况采用不同的折返方式，如自动折返或人工折返。
当然，非正常情况下，如列车因故障或其他原因需要临时停车、无法自动驾驶等，司机均可转换为人工驾驶模式，确保列车在正线运行的安全有序。
（五）列车回车辆段（停车场）
根据运营时刻表的安排，列车在完成当日的载客计划后，按照相应安排和规定的进路，由正线经入段（场）线进入车辆段。正线行车调度线联系车辆段调度，要求排列列车回段（场）的进路，列车司机在确认进场信号机开放后，进入车辆段（停车场）。列车在停车库停稳后，司机携带列车钥匙、车辆状态卡、行车记录单及其他相关物品等，办理退勤手续，将列车交由车辆维修部门。
列车每日完成这五个阶段，则当日的运作流程完成。每一列车每天均是这样周而复始的进行，而正线上几十辆列车的每日运作，构成了城市轨道交通日常列车的行车组织模式。
二、行车指挥调度工作
地铁交通系统是技术密集行的公共交通系统，要达到安全、高效、有序的运营，就需要有统一的领导与指挥，而行车指挥调度就是日常运营组织的指挥中枢，实行集中领导、统一指挥的原则，担负着组织行车、提高运输服务质量、确保运营行车安全的重要责任，对完成每日的运营生产经营任务、提高轨道交通企业的效益起着重要的作用。
（一）地铁交通系统的调度指挥组织架构
图 2 调度指挥组织构架
要了解行车调度指挥工作，首先需要了解地铁交通系统的调度指挥组织架构。结合图2 调度指挥组织构架可以看出，调度指挥分为一级、二级两个指挥层级，二级服从一级指挥。而一级指挥包括行车调度、电力调度、环控调度和维修调度；二级指挥包括车站值班站长、车辆段调度、停车场调度、检修调度等。各级调度指挥根据各自职责任务独立开展工作，但都需服从值班主任的总体协调和指挥。
（二）行车指挥调度方式
地铁系统的行车调度指挥方式随着科学技术的不断发展也在不断进步，采用何种指挥方式与轨道交通线路所采用的相关信号设备有关。目前，城市轨道交通的的运营控制设备越来越智能化、集成化、远程化，已经实现了行车指挥调度自动化控制。行车调度根据线路的设备情况，可以选择行车指挥调度自动控制、行车指挥调度集中控制和行车指挥调度人工控制三种方式。
1.行车指挥调度自动控制
随着地铁信号设备 ATC 系统的更新、发展和广泛使用，已经实现了列车实时状态动态显示（如列车速度、位置、驾驶模式等）、运行进路按列车运行图自动排列、故障报警、控制列车停站时间、列车终点站自动折返、列车运行间隔自动调整等，行车指挥调度工作趋近于智能化，行车调度只需要做好日常的监控工作即可。
2.行车指挥调度集中控制
我国目前部分开通较早的地铁线路还保留着行车指挥调度集中控制方式，这是由行车调度通过信号终端，集中办理列车的到发进路、折返进路等，已经逐步被自动控制系统所替代，成为行车指挥调度自动控制的后备模式。在信号自动控制系统故障的情况下，启用该种控制方式，能够保证正线列车在行车调度通过信号设备排列进路，确保行车组织工作的安全有序。
3.行车指挥调度人工控制
这种控制方式是行车调度通过直接指挥车站、列车进行接发车作业、维持正线列车运行的控制方式，安全系数及行车效率均较低。通常是信号系统故障的情况下不得已采用的非正常行车指挥调度方式，在国内已较少采用。
三、结束语
通过地铁列车的行车组织模式，并详细说明了地铁列车每日的 5 个运作流程。最后从行车指挥调度工作的角度，论述了地铁日常运营是如何进行调度指挥的，从而进一步说明了地铁运营的行车组织方式。
论文作者:刘佩纯
论文发表刊物:《基层建设》2016年18期
论文发表时间:2017/8/24
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