城市交通拥挤的经济学治理研究，本文主要内容关键词为：城市交通论文,拥挤论文,经济学论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
中图分类号：F294.3文献标志码：A文章编号：1000-8594(2007)02-0080-03
一、引言
前工业化国家(如英国等)也遭遇交通拥挤问题，各方学者从交通技术、交通管制等进行了深入且细致的研究，取得了比较好的成效，如交通需求管理(TDM)等。但是，我国只注重城市的空间布局、创新交通技术及扩大道路供给，而忽视对交通需求与供给平衡的综合性研究。
城市道路系统包括三个基本要素：一是城市道路，涉及道路长度、面积、密度等；二是车辆，涉及车辆数量、通勤距离、通勤空间转换、通勤频率等；三是城市交通管制系统，它是为了解决系统前面两个因素的矛盾冲突的协调而设置，能否达到协调，涉及管制技术、管制效率、管制区域、管制密度等。交通拥挤产生的方式一般可以分为三种类型：一是暂时路障，二是永久交通瓶颈，三是随机波动。暂时路障造成的拥挤是短暂的，通过清除路障或者造成拥挤的因素之后，交通恢复正常，此状况往往是遭遇突发事件，其规律难以把握，交通控制需要在规划时解决，属于技术性的问题，对于常态性的经济学治理模式不适用。因此，本文研究的重点是城市道路由于常态性的永久交通瓶颈及在某特定区域随机波动产生的交通拥挤问题。
本文在文献梳理的基础上发现城市道路拥挤的经济学原因：外部性、准公共品特性及道路的低效率使用，然后结合我国实际，构建符合经济学原理的城市交通拥挤治理思路，并依据思路制定相应对策。
二、文献述评
上世纪20年代，Pigou(1920)和Knight(1924)首先提出了交通拥挤收费思想，开始了对交通拥挤的收费治理模式研究。40年后，Waters和Vickery在20世纪60年代使用经济学中的边际成本定价原理拓展了该理论。新加坡首先建立了区域通行收费方案(ALS，采用通行证模式)，然后发展到ERP(电子收费系统)，取得了巨大成功；挪威、美国、英国等也采用了ALS或者ERP，均获得了不同程度的成功。实践的成功，促进了理论的发展。
我国学者对城市道路交通拥挤进行了多方面多层次的探讨，寻找治理之道。黄海军(2003)综述了西方发展历程，并从社会福利角度分析了拥挤收费的再分配[1]；周文(2005)分析了最佳车流量及从扩大供给、促进HOT发展及采用新技术扩张交通量等[2]；李枫与沈嘉栋(1999)使用外部性概念分析城市交通拥挤收费问题，认为城市交通具有准公共品特性，提出了最优拥挤收费应等于边际用户社会成本与边际用户个人成本之差即拥挤的外部效果[3]；李艳花(1999)认为，通过扩大融资渠道，扩大道路投资而增加道路供给，并利用科斯定理，界定道路产权之后对使用者收费来使投资获得回报；邱艳(2001)认为，应该根据各种交通方式运送人和物的效率来分配道路的优先使用权，即公共交通、自行车、行人优先，而且提出对城市道路的容量进行测量，分析得出交通拥挤出现的时间及区域，然后根据边际成本等于边际收益的原则对在交通拥挤时间通过拥挤路段的车辆收费[4]；陆化青(1997)、夏守镇与张志锋(1997)、费翔与孙有望(1999)、李建琴(2002)、张理(2002)、史峰及李志纯(2002)、王健与胡运权(2003)、周星辰(2004)、陈俊武与严凌(2004)、李友好与施其洲(2005)等学者还从多个方面不同层次分析了城市道路的拥挤问题，并且提出了许多有益的建议与对策。但是大部分主要从供给方面分析城市道路拥挤，而对需求方面的控制涉及较少，未就城市道路交通拥挤的需求、供给两个方面做平衡研究。
三、交通拥挤的经济学分析
城市交通拥挤带来五个方面的损失：1)时间价值的损失；2)大气污染与噪音污染等；3)使用者的精神损失；4)增加燃料的消耗；5)交通事故的增加。这对相关个人及整个社会而言皆是浪费与损失，是对经济学期望到达的“资源合理配置，获得效用最大化”的违背。下面分析城市交通的外部性、城市道路的准公共品特性及道路低效率使用与交通拥挤的关系。
(一)外部性与交通拥挤
外部性，是某一经济主体不经交易而对其他的经济主体施加利益或成本，即其行为是其他经济主体效用函数的因变量。“当许多人都有权使用一项共同资源时，就存在过用这项资源的激励，这是由于外部效应使个人的收益和社会的成本相分离。”张五常认为只要资源稀缺就必定有竞争、有歧视、有产权和相应的外部效应(张五常，1970)。
出行者在出行时，仅仅选择出行路径和出行时间，即只估算了自己付出的边际个人成本，而未考虑由于出行给他人与社会带来的影响，即出行的外部性。由于外部性的存在，出行者的个人成本小于其应该承担的社会成本，鼓励大家出行，使交通量偏离最佳交通流量导致交通拥挤。由于交通拥挤，一些出行者基于历史经验，就选择不到拥挤区域或不在拥挤时段出行(其中有更改出行时间与路线)，其选择具有正外部性，缓解甚至消除了交通拥挤。
城市道路在车流量很少时，出行者之间不会相互影响(其影响太小而假定其不存在)，即增加一辆车不会妨碍其他车辆的行使。城市道路有一个最优的承载量Q(即最优的行驶车辆数量)，低于Q，车辆行驶速度比较合适，拥挤导致的时间浪费较少，通勤成本较低；而高于Q，行驶速度迅速降低，拥挤导致的行驶时间快速上升，通勤成本较高。针对整体而言，在高于最优车辆数量Q时，汽车行驶速度低，个人以及整个驾车群体的时间浪费惊人，整体效率低下；同时，汽车行驶速度低，尾气排放数量增加，在道路上停留时间增加，排放尾气等污染增加，对整个城市的污染造成巨大影响[5]，对不驾车的人群造成危害。当然，在等于或者低于最优承载量Q时，汽车行驶速度快，驾车群体时间节约，通勤成本降低，而且还少排尾气，减少污染。
(二)城市道路的准公共品特性与交通拥挤
城市道路具有准公共品性质，具有可排他性，但驾驶者基本上都可以不付费使用。城市道路可以认为是“俱乐部产品”，具有有限的竞争性和排他性。俱乐部产品的“公共性”只针对俱乐部成员；其“排他性”说明该物品是私人产品，意味着需要付费才能够获得。
目前的城市道路以及其他道路存在一种状况，即使用费非常低，以致驾驶者使用时忘记了其付费，使得城市道路的“排他性”几乎开放，也就不再具有排他的性质。驾驶者付费很少(交通养路费很低，而且无针对性路段)就能够获得道路使用权，而且一旦每年付一次费用就能够使用一年的这种状况，驾驶者的心理认为已经付出的费用几乎可以视为是沉没成本，多使用才能够获得更大的效用。鉴于此，“排他性”设置失效，准公共品演变为“纯公共品”，大家争相使用，类似的“公共地悲剧”在城市道路上演。城市道路拥挤愈演愈烈。
(三)城市道路的低效率使用
纯粹的私家车与纯粹的公共交通一样都不可能满足不同层次、不同消费结构市民的出行需求，而多种交通模式的存在，对社会而言就有一个最优配置问题，各种交通模式的最优组合结构，使得市民的出行需求得到比较满意的满足，道路与交通工具的组合效用达到比较满意的结构。目前，城市交通拥挤最主要是私家车增长速度超过道路供给的增长速度，使得载客量较少的私家车在不少城市迅速增加，导致城市道路单位时间的通过人数降低，遏制物流量；同时，公共交通发展滞后，交通管制的理论与措施跟不上。
四、缓解城市道路交通拥挤的经济学思路
(一)消除或者缓解城市道路外部性而导致的交通拥挤
1.收费再分配的庇古手段。交通拥挤具有外部性，政府一方面应该向拥挤区域或拥挤时段使用道路的车辆的驾乘者收费；同时，政府使用收费所得，对选择不到拥挤区域或拥挤时段出行者给予一定补贴，如提供街道花园等休息场所。庇古手段消除外部性仅强调和局限于分配领域，克服外部性的目的是通过公平分配而改进社会福利；虽然优化资源配置，改进社会福利，却是只在一个既定的产出效果上的分配，而且分配也可能出现搭便车行为。庇古手段的实施需要政府参与，而且要求政府拥有完全的信息(消费者偏好、个人收益曲线、外部边际成本、税收—津贴标准等)，但现实中很难实现完全信息。
2.界定产权的科斯手段。城市道路作为“准公共品”，其产权长期以来属于政府，使用者没有产权，只有使用权；故此，低价或者免费使用导致交通拥挤，导致典型的“公共地悲剧”。道路拥挤真正的原因是产权界定不清楚而导致的道路的稀缺性不能通过真实价格体现出来。按照科斯定理，可从以下两个方面治理。一是道路使用者(汽车驾乘者)向被拥挤者购买其制造适度拥挤(即使用权)的权利，当使用者的边际收益和被拥挤者的边际成本相等时，道路使用者停止购进拥挤权，此时到达帕累托最优，道路适度通行。二是界定道路产权，通过市场制度，道路价值体现出来，其投入与产出也很容易估算。一方面充分发挥价格杠杆作用，对使用者收费，首先付给道路产权拥有者(即投资者)，从而可以扩大道路供给，分流交通流量。另一方面，道路拥有者为维持其道路畅通或适度拥挤状态(如保证车速不低于35km/h)，如果道路通行量太大造成拥挤(如车速低于35km/h视为拥挤)，提高使用者的使用费，缓解交通拥挤。但是，科斯手段存在不足：一是道路产权的界定存在巨大的交易费用(特别是原来的道路)；二是产权即使被界定后怎么归属；三是道路产权界定之后的社会影响。
3.庇古手段和科斯手段的协作。庇古手段和科斯手段在解决交通拥挤问题上存在比较高的交易成本。无论庇古手段还是科斯手段均需要政府的参与，政府参与之后导致的交易成本与其他交易成本之和应该小于所获收益(包括社会收益)才是值得实施的。政府实施其行为无非两类，一是直接规制，二是间接规制。与庇古手段相对应的是直接规制，即政府通过行政手段强制要求城市道路使用者缴纳道路使用费，然后使用获得的收入改进或扩大道路，从而交费者获利。同时，对拥挤收费的收入再分配，使社会福利最大化。与科斯手段相对应的是间接规制，即政府通过政策界定产权，由产权所有者来制定其价格，通过使用者付费以及对拥挤区域或拥挤时段通行的车辆收费抑制道路需求，使用获得收益扩大道路供给，消除或者缓解交通拥挤。城市道路的准公共品特性，使得科斯手段与庇古手段均不能完全解决交通拥挤的问题。因此，两个手段应配合使用，即通过鼓励产权型道路的供给，对拥挤区域与拥挤时段通行车辆收费，使道路供求双方实现一定的均衡。
(二)多种交通模式的合理配置
城市交通工具包括公共交通、私人交通、出租车、轻轨、地铁、自行车等，其各自的载客量与物流的输送能力不一样。在道路有限的严格约束下，测算各种交通模式的输送能力与道路占用的比率，按照通行成本等合理配置交通工具，达到输送人流、物流的资金成本和时间成本最低的目的。
五、具体对策
从上面的分析可以看到，解决城市道路交通拥挤问题，必须从供给和需求两个方面进行考虑和制定对策，通过交通需求管理，即通过税收—津贴政策达到“节流”和“分流”的目的，再从城市道路的多元化供给、市场化机制的引入入手，才能从真正意义上解决“开源”的问题。此外，政府还应该引进先进的交通管理技术和设施，完善交通法律法规，只有这样，城市道路交通拥挤问题才能得到根本的改善。
(一)交通需求管理
1.收费模式。拥挤道路收费被认为是最有效的控制交通需求、缓解交通拥挤的措施，收费措施可以采取拥挤区域收费、拥挤道路收费与拥挤路口(或瓶颈路段)收费三种收费方式。收费的费率确定可以考虑使用直接定价方法与间接定价的组合模式，直接定价能有效减少车流量，间接定价可以多方面影响车流量的增加。间接定价方法主要包括四种类型：1)通过征收车辆拥有税、牌照税及规定必须拥有停车位等措施，控制车辆的拥有量；2)提高城市拥挤区域停车场使用价格，减少进入拥挤区域的车辆；3)停车收费，减少路边停车和对道路设施的占用造成的交通拥挤；4)提高燃油税，来提高车辆的出行成本。
2.交通抑制。实行地区禁行政策和路线限制政策，比如在固定的时间段内禁止某些车辆进入拥挤区域、实行小汽车的单双号出行和规定货车的行驶线路与行驶时间等。
3.竞争性需求抑制。扩大公共交通使用群体。提高补贴引导出行者使用高效率的交通工具(如轻轨、公共汽车、地铁等)，具体措施就是保持较低票价，其运行亏损由政府补贴；补贴资金来源主要靠收费获得的资金。
4.抑制私家车数量，大力发展高运力公共交通。目前，城市道路供给快速增加，可私家车的拥有量增速超过道路供给增速；同时，私家车的输送能力低，出现频繁等。应该抑制私家车的快速发展，缓解城市交通拥挤，减少废气排放，降低石油的使用，缓解能源危机。提供多层次、多档次的公共交通工具，扩大公共交通，如轻轨、地铁、公交车的发展；限制乘员数低于两人的车辆进入快速车道。
(二)交通供给管理
1.科斯模式。界定产权，吸引投资，扩大城市道路供给。城市道路供给的模式形式除了公办公营，还应该建立多渠道融资的交通投资政策，鼓励私人企业投资基础建设和私人产权型道路的供给，采用公办私营与私营模式。公办私营是政府拥有部分或全部的股权，企业经营，自负盈亏，如地铁、轻轨采用BOT、BOO、BTO、BOOT、BROT、BT、TOT等方式。一些规模较小、投资偏小的项目(如部分道路和桥梁)采用私营模式，建设和经营完全由企业负责，其道路的使用价格由市场的供求状况和竞争机制自发决定，政府运用财政政策、货币政策等进行间接调控。
2.扩大高效率交通模式的供给。第一，开辟高运力通道，为公共汽车与多乘员车辆专用道，此道路不允许乘员数低于一定数量的私人车辆和出租车驶入。第二，实行公共汽车的优先通行。第三，大力改善公共交通配套设施和提高服务质量，提高公共汽车的吸引力和利用率。第四，促进私家车等小型车辆共乘的实时计算机配对系统，实施多人共乘优惠停车政策和为车辆共乘提供的紧急车辆服务系统。第五，设置单向车道，规定单向行驶的最低速度，如50km/h。
3.改进交通管理技术，提高供给效率。第一，改善交通设施，包括拓宽路面，改善道路环境，发展立体交通促进人车“分流”。第二，设置单向车道，在单行道全线采用推进式交通信号控制系统，在单行道行驶的车辆，保持规定的车速前进。第三，规定过境汽车不得直接进入市中心区，只能绕行。第四，努力开发和利用现代化技术，如计算机控制技术、实时监控反馈技术，加快城市交通信息化和智能化建设，建立智能交通系统ITS，通过先进的信息、通信、控制及人工智能对城市交通系统进行综合管理。