资源与决策逻辑：北汽集团汽车技术追赶的路径演进研究_汽车论文

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      汽车工业的发展程度代表着一个国家装备制造业的技术水平。作为集成化研发和工业化制造的产物，汽车整合了车身结构的新材料与新工艺、电子电器的微电子和控制、发动机的精密制造、外观造型的时尚设计等众多领域的核心技术。中国汽车工业虽然经历了60年的发展，但在关键零部件和整车技术方面，依旧远远落后于世界先进水平，而发动机、变速器、底盘、车身等核心先进技术更是被国外企业垄断。1985年，中国政府在上海成立首家汽车合资企业——上海大众汽车有限公司，它拉开了中国汽车企业以合资方式引进国外先进技术，期待实现技术追赶与技术超越的序幕。中国汽车工业在实施了多年的以市场换技术战略后，依旧没有掌握关键技术，而外资企业的汽车品牌却占据中国汽车市场大半壁江山。

      后发企业追赶先发企业的技术路径是什么？企业如何能获得技术进步与形成企业竞争优势？这是困惑中国汽车企业多年的亟待解决的难题。中国汽车企业的技术追赶存在着两方面的问题：一是粗放式技术引进，主要表现为盲目引进、重复引进，大规模持续引进但技术结构不合理，技术引进所需的企业资源匹配不足；二是中国企业自主创新局限于非核心技术领域，核心技术进步缓慢，且发展方向常与市场需求脱节。因此，“落后—引进—再落后—再引进”和“自主创新局限于非核心技术”成为中国汽车企业技术进步难以走出的两个怪圈。

      理论上而言，企业技术进步分为技术追赶、技术超越两个层次，两者分别以技术引进和自主创新的方式实现。中国汽车企业在追求技术进步时往往面临多种选择，在不同的发展阶段也会遇到多种干扰因素，显示出技术进步的无规律性，给研究者理解、梳理中国汽车企业技术追赶的演化路径增添了难度。本文的主要研究问题分为两个方面：一是驱动中国汽车企业技术追赶的核心要素是什么；二是这些要素又是如何影响企业技术追赶路径与结果。

      本文以北汽集团为案例研究对象，探讨中国汽车企业的技术追赶动因、路径、模式；揭示其技术追赶路径演化、模式与驱动因素的内在关联。北汽集团(英文，BAIC Group；简称北汽)作为中国第五大汽车集团，其前身经历了附件厂(从事汽车非核心零部件的制造与修配)、整车厂、合资企业、重振自主品牌乘用车等阶段。北汽的技术进步过程是中国汽车企业技术发展的缩影，具有较高的典型性与代表性。

      二、文献研究与分析框架

      技术追赶(technological catch-up)理论，起源于以经济史学家Gerschenkron(1962)为代表的基于后发优势的追赶理论。由于后发国家的工业化能够充分享受后发优势，其追赶或超越先发国家的工业化发展往往具有非连续性。技术追赶的潜力取决于技术水平的差异，在其他条件相同时，技术差距更大的地区经济增长速度越快。其他条件则主要指后发地区的社会能力(Temple and Johnson，1998；Abramovitz，1986)或吸收能力(Cohen and Levinthal，1989)。

      以技术追赶理论为起点，国外学者多从产业与企业两个层面研究技术追赶的路径与动因。产业层面的技术追赶路径主要有“特定轨迹”的技术追赶路径和“技术跳跃”的追赶路径，而企业层面的技术追赶路径则分为渐进型技术追赶路径和突破型技术追赶路径。

      本文主要聚焦于企业层面。一方面，企业技术积累具有稳定性与连续性，存在一定的路径依赖(Teece，1986；Cohen & Levinthal，1990；Winter et al.，1994)；另一方面，通过技术变革可以实现技术突破性创新(Tushman & Anderson，1986；Henderson，1990)。Kim(1980)提出后发国家企业技术发展的三阶段模型：从组装(Implementation)、吸收(Assimilation)、再到改进(Improvement)。Hobday(1995)认为与发达国家“R&D—产品创新—工艺创新”的顺序相反，亚洲NIEs电子工业企业的技术学习则是从成熟产品到新兴产品、从标准工艺到新工艺、从成熟产品的渐进改良到研发新产品。其技术追赶战略是“从OEM到ODM，再到OBM”。而Perez和Soete(1988)则对“引进成熟技术开始追赶”的理论提出质疑，由于成熟技术增长潜力小，后发国家企业往往选择技术不成熟领域，实现技术追赶。在一个新的技术范式开始扩散的早期，是后发国家企业技术追赶的机会窗口。Lee和Lim(2001)认为除了常用的追随式追赶路径外，后发国家企业还可以充分利用新旧技术轨迹转换期的技术突破机会实现阶段跨域式追赶和路径创造式追赶。Christensen(1997)则强调，突破性技术往往在新旧技术轨道的更迭时期出现。

      有关中国产业(企业)的技术追赶理论研究，国内学者主要从产业层面研究中国不同产业技术追赶模式。不少学者探讨了我国产业实现技术追赶的有效模式，如中国装备制造业的本土领先用户主导创新(苏楠、吴贵生，2011)；制造业的二次创新和后二次创新模式(吴晓波等，2010)；汽车产业终端产品的建构技术创新、转型技术创新等4种技术追赶模式(路风，2006)；模块化技术促进创业技术追赶(苏敬勤等，2012)。也有学者分析了产业技术追赶的演化模型，如程鹏、柳卸林等(2011)对高铁产业需求引致基础研究的过程进行深度研究，构建了产业需求引致基础研究以实现技术追赶跨越的4阶段演进过程。刘建新等人(2011)通过对我国电视机产业、汽车产业和通信设备制造产业的技术追赶的研究，发现存在单路径、双路径与多路径3种追赶模式。

      企业和产业层面的技术追赶路径并不完全一致。企业技术创新和行业技术变革是一种内生关系(Dosi，1988；Malerba，2007)。由于行业结构处于亚稳定状态，企业一方面要在路径依赖机制下强化技术学习效应和积累技术能力(Teece，1986；Cohen & Levinthal，1990；Winter，2000)，另一方面要通过技术变革预期引入突破型技术(Nelson & Winter)，实现创造性破坏(Tushman & Anderson，1986；Henderson & Clark，1990)。因此，从企业层面探讨技术追赶路径是中国后发企业面临的一个共同课题。渐进式技术追赶理论是一种“线性思维”，低估了后发国家沿着既定技术轨道追赶的困难。后发国家如何抓住新兴技术轨道出现的机会窗口，尽早参与新产品、新工艺的技术开发是一个漫长的过程。

      国内学者侧重从产业层面探讨技术追赶动因、路径与模式，为本研究提供了许多有益启示和借鉴，但难以解释中国企业的技术追赶路径，也解释不了企业为什么选择某一类技术追赶路径以及如何选择合适的技术追赶路径。本研究认为，国家技术追赶必须建立在企业技术追赶的基础上，但是从企业层面探讨技术追赶路径，有赖于大量的现场调研与收集数据，研究难度非常大。本研究将基于“动因—路径—模式”的分析框架，探讨近60年间历经不同发展阶段的北汽集团技术追赶模式。

      三、案例研究方法与资料来源

      本文采用纵向案例研究方法，对北汽案例的数据收集跨度为60年，据此归纳与提炼其不同发展阶段的技术追赶动因、路径及模式。本文选择案例研究方法，主要出于以下两方面的考虑：第一，本文研究的核心问题是探讨企业技术追赶的演化路径及其驱动因素“是什么”，而案例研究方法适合于探讨此类“是什么”的课题，研究课题与案例研究方法相匹配；第二，本文探讨中国汽车企业“如何”实现技术追赶，并试图从长达60年的企业技术追赶历史中，归纳中国企业技术追赶的路径与驱动因素，揭示后发企业技术追赶模式的内在逻辑。研究“如何”的问题用归纳的方法更合适(Walsham，1995)。从案例到理论的“分析性归纳”(Eisenhardt & Graebner，2007)原理更适合解释中国汽车企业的技术追赶现象。

      之所以选择北汽集团作为案例研究对象，主要基于以下3个方面的理由：

      第一，该企业成长与新中国发展几乎同步，真实地体现了中国社会经济各个不同发展历史时期内外部环境对企业技术追赶的影响，使得该案例在汽车领域具有较高的典型性与代表性。

      第二，该企业在60年的发展过程中，经历了从无到有，从附件制造到整车制造，再到合作与兼并吸收国外技术的各种形态，可以比较完整地诠释中国汽车制造企业从无到有的技术追赶过程及其动因，并完整地展示中国企业在实践活动中对技术追赶的“认知”，即为什么要进行“技术追赶”，其研究数据具有完整性。

      第三，基于中国情境的企业技术追赶调研数据，去解读与归纳技术追赶的路径与过程模型，有利于补充与发展后发企业的技术追赶理论。

      北汽前身企业创建于1953年，至今有60年的发展历史，可供观察的案例数据较为完整，但也增加了本案例研究的数据收集难度。本案例数据主要源自以下3个方面：一是作者对北京汽车工业发展各阶段参与者的访谈(被访者年龄主要分布于30～60岁，并做了访谈笔记)；二是案例撰写期间，为保证数据真实性和完整性而进行的多次补充调研(主要借助电话或邮件往来)；三是通过互联网、公开出版论文、书籍等二手资料获取的相关数据。

      四、案例描述

      北汽集团组建于1995年，主要从事整车制造、零部件制造、汽车服务贸易等业务，是北京市属最大的国有企业，也是中国第五大汽车制造公司(参考附录1)。其前身是1953年建立的北京第一汽车附件厂，1958年更名为北京汽车制造厂。至2012年，北汽员工达8万余人，当年汽车销售170.1万辆，并实现了2100亿元的营业收入和170亿元的经营利润。北汽的技术发展脉络主要经历了以下6个阶段：从汽车配件起步——整车制造技术扩展——整车商品化——初试合资引进技术——高速扩张再引进——回归自主研发。其产品也由非核心配件逐渐转向多领域乘用车产品、高端发动机等。基于北汽的近60年技术发展轨迹，本文将从产品复杂性(技术对象)、产品价值链(技术广度)、研发与制造(技术深度)3个维度，梳理不同阶段北汽技术追赶的动因、路径、结果。

      (一)附件厂的技术追赶(1953-1958年)

      1953年，北汽前身即北京第一汽车附件厂(简称附件厂)在北京呼家楼成立。刚刚成立的新中国为发展汽车产业，成立了长春第一汽车制造厂(简称长春一汽)和洛阳第一拖拉机制造厂(简称洛阳一拖)。附件厂的主要任务是按照计划经济的指令，为长春一汽的解放牌卡车及洛阳一拖的东方红54型拖拉机供应化油器、汽油泵、汽缸垫、汽车灯等十几种配件。经过3年努力，附件厂终于在1956年按照前苏联留下的图纸实现原样生产，其制造能力与产品质量基本达到了苏联标准。

      附件厂创建之初，企业按照国家计划指令生产，国家统一分配。虽然附件厂的技术水平不高，但其十几种汽车附件产品均处于“垄断”地位，所以只要生产出合格产品，就能按国家计划配置给长春一汽与洛阳一拖。在此背景下，附件厂的任务就是将前苏联的图纸变为产品，提高制造能力，保质保量。为了达成这一目标，附件厂不断地革新工艺、改进操作、改造设备，并利用党委、工会、共青团、行政等渠道，通过出“诸葛亮”题、先进经验介绍、现场表演技巧、设备改进等活动，在短短5年内实现了300多项的制造技术改进，在压铸工艺、工装制造等方面掌握了当时国内最先进的技术。附件厂虽没有能力改变前苏联的设计方案，但在缺乏前苏联专家指导下，能够按照图纸的尺寸和公差进行加工制造，因此，本阶段的技术追赶成果主要表现为：对汽车附件的制造从不会到会，从低级到中级阶段(参见图1)。

      (二)制定轿车整车制造战略(1958-1960年)

      1958年，大跃进浪潮开始席卷中国。附件厂上下热情高涨，认为只做配套不够“进取”。基于自身产品与汽车业务相关的特征，附件厂制定了轿车整车制造的超前发展战略。通过广泛的讨论，附件厂认为进入手扶拖拉机领域不符合企业在北京数一数二的地位，从事汽车整车制造又“什么都缺”，也没有可参照的原型车，只有来自东德、波兰的少数几辆被国民党丢弃的车辆。作为一个为卡车和拖拉机做配套的附件厂，附件厂对轿车集成和核心零部件技术的积累几乎为零。但该厂认为自身也具有如下宝贵资源：第一，积累了一定的企业发展资金；第二，北京市政府积极支持附件厂制作轿车的“大跃进”行为。据此，附件厂决定进入轿车整车制造领域，以期通过制造小轿车转型为汽车制造厂，得到国家更多的计划资源。

      为了收集更多的轿车款式信息，附件厂的职工重点观察那些出入于北京东交民巷使馆区的轿车。他们认为大众牌“甲壳虫”让人耳目一新，便决定“开发”此车型。附件厂借助北京市政府的资源，费尽周折求购了这款车。随后，附件厂采取“完全模仿”与“逆向开发”的方式，不做研发，对结构完全模仿，也不优化大众“甲壳虫”样车的性能指标。为了区别原型车的外观，附件厂决定重新设计车身。

      1958年5月，附件厂邀请了清华大学汽车系的师生对样车进行联合测绘，得到了发动机等零件的加工数据。附件厂员工则“干中学”，收集相关的图书学习理论，看不懂英文就尽量看懂图和公式。附件厂不具备发动机、变速箱等零部件的生产能力，就通过北京市政府协调由北京工具厂加工发动机，北京消防器材厂(后成为北京齿轮厂)加工变速箱，北京油漆厂负责喷漆，北京装具厂生产车厢里装饰等。附件厂选择用手工制造车身关键零件，由北京市政府抽调市内各大汽车修理厂中技能出众的老师傅，集中于附件厂，没日没夜地敲打钣金件。几百个工人在厂房外的空地上敲打翼子板等零件的复杂曲面，更为复杂的曲面就借助火烤、气焊等技术手段。清华大学的老师、学生和工厂管理者、技术员、工人一起奋战，现场解决问题。除轿车造型外，所有的设计都按照原型车，所有零部件的制造都在国内完成。40天后，第一辆小轿车仿制成功，命名为“井冈山”，它比“红旗”早出厂两个月，该品牌轿车开进中南海后受到了毛泽东主席的表扬。附件厂也由此如愿“晋升”为北京汽车制造厂(简称制造厂)。至1958年国庆前夕，制造厂共仿制完成了100辆轿车，但由于“井冈山”牌轿车产品质量存在缺陷，未能通过鉴定，该产品最终未被量产。

      与国外企业相比，北京汽车制造厂虽缺乏明显的研发创新，但该厂从卡车零件制造，转型至轿车整车制造，实现了产品对象从低端到较高端的追赶，产品广度(价值链)从零部件到整车的延伸。通过本阶段的技术追赶，北京汽车制造厂进入到了高对象、中广度、低研发、低制造的汽车企业技术阶段(参见图2)。

      

      图1 附件厂的零部件制造技术追赶

      

      图2 从零部件到整车制造的技术追赶

      (三)整车商品化阶段(1961-1977年)

      1960年，中苏关系破裂，“嘎斯69”军用指挥车的供应也随之突然终止。中苏关系的紧张局势迫使该车型必须快速国产化，国家指示北京汽车制造厂承接这一任务。当时制造厂有两套图纸，一套是苏联专家早些年赠与的“伏尔加”，一套是苏联专家撤离时遗留的“嘎斯69”。制造厂基于前苏联遗留图纸，成功研制出BJ212型号，这款轴距增加到2300mm的四门吉普车，配备了自主改进和制造的2.5L发动机，最高时速可以达到120公里，整车性能已经达到了当时国内最先进的水平。BJ212在1967年量产达4400辆，最多的年份为17000辆。随着全国对BJ212的狂热，北京汽车制造厂在国内获得了“越野世家”的称号。

      BJ212军车的生产任务要求制造厂必须满足以下两个标准：第一，BJ212性能要高于“嘎斯69”的性能参数；第二，产品质量要达到军车的使用标准。面对军车标准，制造厂不得不同时开始自主研发和提升制造能力。由于没有能力做汽车正向设计，就只能从模仿开始。首先，整合“东方红”的动力装置和“嘎斯69”的车身结构，在此基础上侧重优化与完善。比如发动机的自主设计与制造，在技术上最早想跟随西方前沿技术，使用铝合金压铸，但因总是解决不了容易变形的问题，最终回归了比较稳定的铸铁。其次，进行自主研发与专业化分工，即使是小小的雨刮器，也请专人负责研发以积累专业技术能力。制造厂利用吉普车项目向国外学习，研发程序是选型、分工、总布置、下达计划。在先期推出BJ210车型后，制造厂也没有急于定型生产，而是结合各方意见，两次对BJ210参数化修改，优化其性能。

      试制完成后，制造厂对BJ212进行了包括山路与平路在内的5万公里道路测试，这在制造厂的历史上也是第一次。试验人员按照国内外标准的要求，在扭曲的山路上测试车架，在搓板路上测试抗颠能力，在石头片上测试轮胎。有的道路不好走，但是按照标准的要求，必须要快速行驶，导致很多试验人员都落下了腰伤的毛病，有时不得不用绳子把自己绑在椅子上，坚持进行试验。制造厂在人民大会堂的台阶上做试验时，恰逢各军区司令员来北京开会，BJ212被从人民大会堂台阶开上去，然后再开下来，让这些司令员们亲眼目睹了BJ212的越野性能。路试结束后，制造厂根据试验结果，对各处设计方案的优劣进行分析与优化。然后再请国家级专家检验。面对一整套的检验要求，制造厂提供了一整套的图纸，轿车各个结构的设计思路和产生过程是借鉴还是自主研发，都要用中文标注得清清楚楚。经专家多方考察与鉴定，1966年BJ212通过了国家认证，专家们认为BJ212轻型越野汽车的动力性、稳定性、燃油经济性都超过了苏联于1953年研制成功的“嘎斯69”。在BJ212量产的第一年(1966年)，制造厂共计生产4400辆，这标志着制造厂在吉普车的设计与制造技术领域取得了重大突破。因BJ212的性能和品质被中国政府与用户认可，制造厂也由此成为一家真正的汽车制造企业。制造厂的技术追赶的动因与效果参见图3。

      (四)北京吉普的技术追赶(1978-1995年，拆分发展的主路径)

      1978年12月，美国汽车公司(简称AMC)希望与北京汽车制造厂合作生产吉普车，经过5年的漫长谈判，制造厂将该厂优质资源投入到合资公司，于1984年1月成立了中国第一个汽车合资企业即北京吉普汽车有限公司(中方控股，简称北京吉普)。北京吉普隶属北京汽车制造厂，是其分公司。北京汽车制造厂选择与AMC合资出于两个战略动因：第一，希望通过建立合资公司，提升该厂制造水平并进入世界先进行列；第二，学习AMC经验，提高本厂的自主研发能力。

      

      图3 制造厂的吉普车研制的技术追赶

      北京吉普计划采取“引进技术、引进装备、来件组装与国产化相结合”的方式，逐步实现国产化，引进了处于当时国际先进水平的切诺基汽车。为了实现制造技术水平的同步，合资公司引进了大量的先进制造技术、生产设备和检测设备，建成了新的总装、内饰、装焊、油漆生产线，人均装备率较合资前有了质的提升。北京吉普生产的第一辆切诺基国产化率仅为1.7%，从1987年开始，国产化水平逐渐提高，最后维持在50%左右。另外，北京吉普用切诺基的技术，对BJ212进行了上百项改进，例如手摇车窗、发动机、空调、音响等，使其产品结构、驾驶性能、乘坐舒适性、安全性、排放标准均有了明显提高。

      合资公司成立之初，由于中美双方的诉求不一致而产生了巨大矛盾。第一，北京汽车制造厂为提高制造水平，为北京吉普引进了先进的切诺基吉普①生产线，大幅提高了工艺的先进性和制造能力，以推动切诺基的国产化。而美方只想将北京吉普发展为切诺基吉普的组装厂。制造厂为推动国产化进程，组织了各种各样面向生产的培训。在三菱公司入股以后，中方人员还接受了日方的系统培训，提高了生产能力和品质管控能力。第二，中方意图提高研发能力，而美方一直反对联合开发。按照合同规定，合资6年后用二代车替换BJ212，但是美方只专注生产切诺基，而不愿联合开发或替换BJ212。中方为了推动第二代军车的研发，曾单独设计出了一款模型车，美国技术人员对此模型车提出了200余个问题，基本上否定了中方的方案。中方虽然承认自己在研发上与国际水平存在巨大差距，但是仍然不想放弃。由此引发了之后的“北京吉普风波”②事件，并为合资公司的解体埋下了伏笔。

      通过合资，中方员工掌握了先进的生产线制造技术和工艺，公司制造能力迅速提升。但是对于二三十年都没有进行自主研发的北京汽车制造厂而言，其技术研发又回到了谷底。经过这一番此消彼长，北京汽车制造厂的技术追赶的主路径步入了高对象、中广度、低研发、高制造的阶段(参见图4)。

      (五)福田商用车的技术追赶(拆分发展的辅路径，1996年至今)

      在将优质资源投入合资公司的同时，北京汽车制造厂联合了其他99家企业，于1996年组建成立北京福田汽车有限公司(简称北京福田)，试图在较低的技术对象领域(如轻型卡车、四轮农用车、联合收割机等)实现全面的技术追赶。北京福田运用乘用车技术指导商用车技术研发，实现了100%的自主研发，其产品性能和品质位于国内领先地位。在较低的产品对象商用车领域获得市场占有率第一，实现了商用车的技术追赶(参见图5)。

      (六)轿车制造的技术追赶(2001年至今)

      20世纪90年代，中国轿车市场百花齐放，出现一汽、上汽、东风、长安等多家企业的竞争格局，30多年一贯制的BJ212从一枝独秀走向明日黄花。1995年以北京汽车制造厂为核心组建了北汽集团，其工作重心转向提高企业销售量与盈利水平。在产品制造方面，北汽力求跟住先进水平，缩小距离；在研发方面，由于需要大规模投入，且不能迅速实现利润，所以研发被暂时搁置，没有取得实质性的进展。

      

      图4 制造厂制造技术的技术追赶

      

      图5 制造厂的商用车技术追赶

      2001年，北汽和韩国现代成立了北京现代汽车有限公司，双方各出一半资产，引进了索纳塔、伊兰特等主流产品，以快速提升轿车的销售量与盈利水平，而非盲目追求产品的高端化。合资10年后的2011年，北京现代向北汽集团贡献了单年74万辆的销售业绩，成为北汽产销量和利润的主力。北汽借助韩国现代的先进质量管理体系，达到了提升产品质量的目标。北京现代成功地推进了零部件国产化，“伊兰特”车系国产化率达到90%以上，其中还包括发动机等核心部件。北汽轿车战略适逢中国汽车市场的黄金期，在实现销量与盈利目标的同时，也积累了大量资金。至本阶段，发展壮大的北汽虽然提高了产品制造的技术水平，但也付出了搁置研发的代价，其技术追赶路径参见图6。

      (七)自主品牌的技术追赶(2008年至今)

      2008年世界金融危机爆发，中国车市却逆势增长，但是研发水平仍相对停滞。这一时期国家将轿车自主研发列为国家产业规划。汽车产业素有“得高端者得天下”的共识。面对国内自主品牌在低端市场的同质化竞争，设备和资金实力都较为充沛的北汽认为重塑自主研发能力的时机已来临，并制定了创建高端自主品牌的战略。北京政府也希望北汽的自主品牌能够与北京的首都地位相匹配，建议命名为“北京”牌。

      为了进入高端产品的汽车研发，2009年12月14日北汽用高达2亿美金的价格收购了瑞典萨博汽车公司包括萨博3个整车平台、两个系列涡轮增压发动机和两款变速箱在内的核心技术知识产权、评价体系、制造体系和质量体系文件等。经过3年多的技术消化与吸收，北汽集团的高端自主品牌产品“绅宝”已经投入市场。对萨博技术的充分解构也将北汽技术追赶推升至新高阶段(参见图7)。

      

      图6 轿车制造的技术追赶

      

      图7 自主品牌轿车的技术追赶

      五、案例讨论

      本文遵循汽车产品的制造过程，从产品复杂性(技术对象)、产品价值链(技术广度)、研发与制造(技术深度)3个维度，系统全面地梳理了北汽技术追赶的实践活动，归纳了北汽技术追赶的路径及其演化：主路径演化由低到高；而辅路径演化则从高到低，即从轿车到商用车的过程(参见图8)。

      (一)企业技术进步的再认识

      企业技术进步是一个动态的过程，包括技术追赶与跨越两个阶段。国内学术界主要基于研发能力评价中国汽车企业技术进步程度，这不符合中国企业的实践活动。北汽在产品复杂性(技术对象)、产品价值链(技术广度)、研发与制造(技术深度)3个方面，表现出不同程度的技术进步(参见表1)。

      第一，从产品研发和产品制造(技术深度)的视角评价企业技术进步。国外汽车巨头为开拓中国汽车市场，一般首先转移制造技术至中国，尽量不扩散研发技术。中国企业学习国外先进技术时，研发技术和制造技术难以同步提升。如果沿用西方学者所强调的研发技术维度观察中国汽车技术进步，得出的结论往往是中国汽车产品研发与先发企业的差距没有缩小甚至扩大。而实践活动却表明中国汽车企业在制造技术方面取得了显著进步。因此，沿用研发技术衡量中国汽车企业缺乏技术进步的研究结论，不能全面诠释中国汽车企业技术进步的实践活动。

      

      图8 北汽的技术追赶主辅路径

      

      第二，从产品价值链(技术广度)的视角评价企业技术进步。北汽从配件延伸到轿车整车制造，其技术进步经历了漫长又艰苦的过程。如果参照轿车整车研发技术评价，北汽及其前身并没有取得相应的技术进步。但是从产品价值链的视角看，其技术进步是不容置疑的。

      第三，从产品复杂性(技术深度)的视角评价技术进步。轿车整车及其核心零部件的研发与制造体现了汽车技术的最高水平。北汽产品涵盖轿车和商用车、相关的零部件研发与制造。北汽(现代)轿车整车的研发技术进步有限，但北汽(福田)商用车的研发与制造技术取得了长足的进步。因此，单纯地从轿车研发评价北汽技术进步可能得出技术停滞的假象，但是从产品复杂性的视角评价技术进步，则可能得到相反的结论。

      (二)制造工艺先于技术研发的追赶特征

      与领先企业通过研发进步带动制造工艺进步的路径不同，作为后发企业，北汽的技术追赶呈现出制造能力先于研发能力进步的明显特征。北汽的制造技术持续上升，研发技术进步晚于制造技术而成波浪式上升，甚至在某些阶段以研发能力的停滞为代价，实现了制造能力的快速进步。这种发展现象的形成，主要源于研发技术与制造技术在企业不同发展阶段中所起的不同作用。前者侧重提升产品的功能和性能，从而提高产品的市场竞争力和附加值；而后者则着力于提高产品的生产效率和质量。

      

      北汽60年的发展历程，实际可以分为保生产、求规模、创收益3个不同的阶段(参见表2)。新中国成立至1978年改革开放前，中国实行计划经济体制，由于意识形态的差异，西方国家不愿意把技术输出到中国。在这一阶段，北汽一直采取“保生产”的政策，依靠自力更生，研制合格产品后由国家统一分配，并从国家计划经济中获得生产所需的“资源”。改革开放后，中国经济从计划经济转向有计划的市场经济和社会主义市场经济。西方企业为追求中国新兴市场的利益和人口红利，才将制造技术扩散至中国。这种制造技术与研发技术的分离状态，使得中国企业在短期内难以追赶研发技术，而中外技术的差距又使中方企业很难在短时间内将“know what”转变为“know why”。因此，北汽在资源有限的条件下，首先从产品制造工艺开始技术追赶，以快速提升产品的质量与生产效率，并建立起汽车企业的规模经济优势。经过漫长的30余年的发展，北汽汽车已经具备了先进且稳定的轿车制造能力与较为充沛的现金流，并开始进入高端研发领域，创建汽车自主品牌。

      (三)北汽技术追赶的路径演化

      北汽从附件厂起步到中高端自主品牌轿车的推出，经过了3次重要的技术追赶历程：整车扩展阶段、初试合资阶段和回归自主阶段。该企业之所以能取得上述的技术进步，不是企业为了技术提升而技术追赶，而是将有限的企业资源用于企业生存与发展，在发展中间接地推动了技术进步(参见表3)。

      第一阶段技术追赶的驱动力源自政府扶持和企业的赶超意识。北汽从20世纪50年代的附件厂跃升为整车制造厂，得益于北京市政府的支持与企业自身的赶超意识。在1958-1965年的这一特定历史时期，企业的赶超意识促使附件厂在众多资源缺失的条件下，毅然决然地走上了跨越式的技术追赶之路。在技术对象方面，附件厂完成了从卡车零部件制造到轿车的零部件设计、制造的跨越；在产品价值链方面，则实现了从零部件制造到轿车整车制造的跨越。由于附件厂技术追赶的跨越速度过快，导致了大量技术、管理问题的出现，其生产的轿车也因品质问题无法量产。附件厂的赶超意识与跨越式的技术追赶行动虽然受到严重的挫折，但并不影响该企业的生存与发展，这主要得益于中国计划经济的资源分配体系。轿车量产虽然失败，但所生产的零部件依靠政府的分配体系依然可以带来旱涝保收的资金流。北汽跨越式的技术追赶，也为之后的北京吉普(BJ212)的成功研发、制造积累了重要资源。

      

      第二阶段技术追赶的驱动力来自技术差距和市场化。改革开放后，中国汽车企业与国外领先企业间的巨大技术差距，为中国企业的技术进步留下了空间。1978年改革开放前，北汽轿车生产基于苏联技术，技术来源单一但技术差距相对较小。改革开放后，美国汽车企业为追逐自身利益，与北汽成立合资企业，也促成了汽车制造技术的跨越式发展。为快速引进美国先进制造技术，北汽将有限的优势资源集中于引进消化先进制造技术上，不得不搁置了研发(美国汽车的研发能力也不愿溢出)，造成研发能力下降。这一阶段的北汽与中国很多制造企业一样，走上了以合资为主的“代工”模式，利用中国劳动力资源的比较优势，关注短期利益以获得企业生存和发展，其技术追赶只具局部特征。

      第三阶段技术追赶的驱动力建立在企业实力和对品牌的认知。进入21世纪后，中国汽车市场的持续二位数增长，使北汽积累了稳定的现金流，于是持续提升制造能力被提上日程。企业实力的提升与自主品牌的创建是北汽技术追赶的主要动力。北汽创建自主品牌不仅源于市场需求，也源于政府期待。北汽吸取了国内汽车企业品牌价值丧失的教训，选择从中高端研发入手，强化消费者对北汽品牌的认知。北汽隶属于北京市国资委，是北京最大的国有企业，代表着北京制造业的水平。北京政府要求北汽的自主品牌轿车必须与首都地位相符，品牌被命名为“北京”。为此，北汽加大研发投入，对壁垒高耸的高端核心技术(萨博技术)进行收购(2009年)，将萨博专家请到北京指导中国技术人员吸收先进技术。这一阶段北汽的技术追赶具有高起点和主动性的特征。

      (一)理论价值和实践意义

      基于技术追赶理论，对北汽60年技术追赶过程的梳理和探讨，具有以下3个方面的研究价值。

      第一，深入解读了企业技术进步的内涵与驱动因素。与以往的研究主要强调用研发程度评价技术进步不同，本文认为沿用产业技术进步的研发指标，或沿用发达国家所强调的研发能力指标，不能全面诠释后发国家企业的技术进步现象。本研究遵循汽车产品的制造过程，提出从产品复杂度、产品价值链、产品研制(研发与制造)3个维度解读企业技术进步，客观地诠释与评价后发国家企业的技术进步。作为后发企业，在资源与能力不具备条件下，用有限的资源单纯追求研发的技术进步将可能伤害企业的生存与发展。另外，过去的文献研究主要基于研发的技术进步评估后发企业的技术追赶，往往得出后发企业与先发企业的技术不仅没有缩小反而进一步拉大的结论，从而误导后发企业对技术追赶的认知。本研究从产品复杂度、产品价值链、产品研制(研发与制造)3个维度解读企业技术进步，追本求源，发展了企业技术进步的概念内涵，也能客观解读后发企业的技术进步实践活动。

      有关技术追赶的驱动因素，以往文献主要是从技术、市场、企业家精神、政府政策、社会资本等视角展开探讨。本文认为由于企业发展阶段不同，后发国家企业技术追赶的驱动因素也呈现出复合的动态特征。Schmoch(2007)提出了技术创新驼峰模型，即第一轮以科技推动为主导，第二轮以需求拉动为主导。有的学者认为国际市场上的巨大需求和激烈竞争对国内企业的技术学习产生强烈的激励作用，迫使企业不断提高技术能力(Lee，1989；Kim，1997；Linx & Dalum，2007)。而北汽3次重要的技术追赶则表明驱动因素可以不同，但终极目标却相一致，都是为了企业生存与发展，而非源于对技术进步本身的追求。在计划经济时代，企业致力于技术进步能获得更多的国家计划资源配置分配，实现旱涝保收。在市场经济时代，技术追赶的驱动因素是为了满足市场需求，提高企业盈利能力。因此，驱动企业技术追赶的要素表现形式呈现出多样化，或优先得到政府资源配置，或获得市场的高度认同，但其根本目标只能是为了提高企业永续经营能力。反之，如果企业将终极目标指向技术本身(如北京吉普合资实践)，可能造成企业资源顾此失彼，最终丧失技术追赶能力。

      本研究发现既验证了已有的技术追赶的驱动因素，也加入了多元的动态视角。研究表明，在企业发展的不同阶段，尽管驱动企业追求技术进步的因素不是单一的，也不尽相同，但根本动因只能源自企业的存续与发展需要。

      第二，探讨了企业层面的技术追赶路径变化与驱动因素的内在关联。现有技术追赶的研究文献大多聚焦于产业层面且相对静态。本研究通过对北汽集团60年技术追赶路径的案例分析，发现其在不同阶段的技术追赶呈现动态特征：跳跃式技术追赶、局部式技术追赶、高起点技术追赶。这是企业面对不同情境所做决策的必然结果。在西方对中国企业进行技术封锁，国内技术资源又严重缺乏的条件下，企业只能依靠自力更生，尝试跨越式技术追赶的路径，其动因是企业强烈的赶超意识与政府导向。新中国成立之初，百废待兴，企业严重缺乏资金与汽车技术研发资源。北汽从一个生产汽车附件的边缘企业选择跨域式技术追赶，发展成为先进的轿车制造厂家，在当时无异于天方夜谭。但是，该企业具有强烈的梦想和赶超意识，毅然决然地集中所有资源，全厂上下齐心协力，致力于跨越式的技术追赶。因此，技术追赶的类型与路径变化，与现实驱动因素密切相关。本研究表明，企业选择跨越式的技术追赶路径，往往不会符合西方经典管理理论强调的基于企业内外部环境分析的战略选择思维，更多基于一代人精神与梦想。由于技术差距难以在短时间内弥补，选择跨越式的技术追赶企业存在极大的风险，北汽案例也验证了当时跨域式技术追赶并没有获得成功。尽管如此，但并不妨碍北汽前身的存续和发展，这得益于中国计划经济时代的资源配置，使其始终能获得来自国家指令计划的、旱涝保收的汽车配件订单。

      改革开放后，中国经济的市场化发展，吸引了众多的西方制造技术(尽可能封锁研发技术)。众多的中国汽车企业在分析内外环境、中外技术差距和市场竞争压力后，不约而同地选择了从制造技术入手的局部式技术追赶之路。中国汽车企业凭借迅速扩张的国内汽车市场与劳动力比较优势，率先在低端汽车市场形成相对的竞争优势。所以这一阶段北汽技术追赶的路径变化呈现出局部式特征。局部式技术追赶路径选择与短期的市场驱动因素密切相关。

      而高起点的技术追赶既源于“创造与北京首都相适配的品牌”的梦想，也是一种基于制造技术能力积累与充沛现金流而做的理性选择。因此，选择高起点的技术追赶路径，与梦想、资源能力等驱动因素密切相关。心中梦想点燃了企业赶超世界先进技术的信心，而资源与能力的积累又为实现这一梦想提供了坚实基础。

      第三，揭示企业技术追赶的路径变化深层次原因：决策逻辑与资源。企业为什么选择不同的技术追赶路径，其背后的决策逻辑是什么，有没有规律可遵循？企业决策逻辑可分为因果逻辑与效果逻辑(Simon，1997；Sarasvathy，2001，2008)。Simon认为决策过程的选择不是最优而是满意(Simon，1997)，由此提出了“手段—目的”的因果逻辑决策过程，即先有可预测的、可视的方法与手段，再据此确定目标。而Sarasvathy(2001)则认为在高度不确定的环境下，创业决策者往往选择“目标—手段”的效果逻辑。效果(effectuation)代表行动主体不断进取，把潜在、可能的存在转变为现实的存在，直到取得实际效果的过程(方世建，2012)。对决策主体而言，可利用资源缺乏的创业初期，企业倾向于选择效果逻辑；可利用资源越丰富，企业越倾向于选择因果逻辑(Sarasvathy，2008)。北汽前身在技术资源匮缺与经验缺失的创业初期，做出从卡车附件到轿车附件，进而跨越式研制轿车的激进技术追赶决策，其依据并不是找到手段再选择目标的因果逻辑，而是有宏伟的目标后再寻找方法。虽然激进式的技术追赶并没有获得成功，但为企业积累了宝贵的研发资源与经验。当然，当时如果缺少政府的扶持，该企业将很难承受与消化其行为所带来的风险。由此可见，在技术资源缺乏的条件下，企业基于效果决策逻辑，选择自力更生的技术进步方式，实现跨越式技术追赶，离不开政府或者其他强大资源的保驾护航。与此相应，可选择的技术资源越丰富，企业的技术追赶选择越倾向于因果逻辑，在可预测范围内先引进国外汽车制造技术(当然先进企业也不愿输出研发技术)，再积累资源等待时机引进研发技术。改革开放后，中国汽车工业的技术进步出现局部式技术追赶的特征，先制造后研发。北汽也是集中有限的资源聚焦引进与消化制造技术，不得已停滞研发技术的追赶。局部式技术追赶的决策体现出因果逻辑的特征。

      由于汽车研发与制造技术的复杂性，加上长达60年时间跨度的不同情境的影响，学者们对中国汽车技术追赶动因与路径的研究往往难于深入。本文结合北汽的实践活动，从产品复杂性(技术对象)、产品价值链(技术广度)、研发与制造(技术深度)3个维度解读技术追赶内涵，旨在厘清仅从研发体系探讨企业层面技术追赶的研究误区。本文归纳了企业技术追赶路径有3种类型跨跃式技术追赶、局部式技术追赶、高起点技术追赶，深入揭示技术追赶路径变化与驱动因素密切相关，进而指出企业技术追赶路径选择的差异主要源自企业主体的决策逻辑与资源占有情况。这一研究发现，不仅可以补充与完善经典的技术追赶路径与驱动因素理论，还揭示了后发企业技术追赶路径演化以及路径变化背后的决策逻辑差异原因。

      这一研究发现同样具有重要的现实意义。作为后发的中国企业选择技术追赶路径，既要具有后发企业的赶超意识，又要积极向先发企业学习先进技术。当企业选择跨越式技术追赶路径时，虽有利于技术自主创新能力的形成，但存在较大的风险。当企业选择局部式技术追赶路径时，虽然技术进步比较稳健，但难以出现自主创新以及技术突破式发展。建国初期，百业待兴，技术与市场资源极端贫乏，但企业敢于选择技术跨域式追赶路径，取得从无到有的研制突破；改革开放后30多年来，中国形成了全球最大的汽车消费市场，也为中国汽车企业的技术追赶提供了得天独厚的良机，但是大多数的中国主流汽车企业均不约而同地选择了局部技术追赶路径，先制造后研发，先引进后开发。本研究揭示的技术追赶路径选择及背后的决策逻辑，能较好地诠释上述现象以及现象背后的选择逻辑。此外，本文也明确解释了如下结论：突破性的技术进步与企业掌握资源的丰富程度没有必然的因果关系。资源丰富企业往往是在清晰的因果逻辑中选择，在可预测的技术路线、市场变化中范围内做出战略选择。因此，中国国有汽车企业要在技术上取得根本性突破，不是想办法获取更多的资源，而是要形成企业家自强不息的精神，在降低技术、市场的不确定性和利用技术、市场不确定性中间做好平衡，最终形成可持续的自主创新能力。

      (二)研究不足与今后课题

      本文对北汽集团的纵向单案例研究，诠释了中国汽车技术追赶的路径变化与前因后果，揭示了企业在不同发展阶段选择不同的技术追赶路径与驱动因素、决策逻辑存在密切的相互关系。但是影响企业技术追赶的路径变化因素众多，比如技术创新范式转移、产品生命周期等也可能深刻影响技术追赶的路径。因此，从其他理论视角探讨中国汽车技术追赶或技术超越的演化路径，是本研究的后续课题。此外，由于中国情境的独特性，中国政府的政策与行为一直是汽车企业选择技术进步路径的重要驱动要素。因此，政府的行为如何影响企业技术进步，也有待今后的深入研究。

      附录1 北汽集团概要

      创业时间：1995年

      企业性质：国有企业

      业务领域：整车制造、零部件制造、汽车服务贸易等

      2012年员工人数：8万人以上

      2012年销售收入：2100亿元

      2012年营业利润：170亿元

      公司总部：北京市

      董事长：徐和谊

      ①切诺基吉普，1974年，美国汽车公司(AMC，后来被克莱斯勒汽车公司收购)发表了一款运动风格的Wagoneer版本。1984年，克莱斯勒汽车公司推出了全新的“切诺基”。这是一款按美国标准来说属于小型的四驱越野乘用车，具有世界一流的安全性能。1984年，北京吉普汽车公司引进“切诺基”。

      ②北京吉普风波从BJC和AMC两个企业之间的争端，发展到两国大使馆的介入，再到两国主要领导人的介入，被世界舆论广泛报道和评论。

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