高速公路经济带形成演化机制与布局规划方法探讨，本文主要内容关键词为：高速公路论文,布局论文,机制论文,方法论文,经济论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
高速公路作为一种现代化的运输通道在当今社会经济生活中正发挥着越来越重要的作用。 根据地理因果律，任何地理系统中的某一因子发生变化，会引起整个系统的变化。高速公路 的出现一方面是交通运输史上的一次革命，它以强大的通行能力，快捷的运行速度，灵活的 运行方式等运输特性极大地提高和丰富了运输的能力和内容；另一方面，它对区域经济发展 和布局的影响是显著而深刻的。这种影响最基本的表现形式是形成以高速公路为依托的带状 区域经济系统——高速公路经济带。深刻剖析高速公路经济带的形成演化机制，在总结规律 的基础上，对我国高速公路经济带布局提出一套科学可行的规划方法。以此指导我国高速公 路经济带的规划建设，将直接关系到充分发挥高速公路效益，使沿线区域经济系统朝着持续 高效的方向发展。这对于21世纪的中国经济空间布局具有一定的理论和实践意义[1]。
1 特征与概念
1.1 高速公路经济带的特征
在对高速公路经济带大量实际案例观察的基础上，总结出如下基本特征[2～7]：
(1)高速公路经济带是工业化社会中后期一种特殊的经济地域形态，这一时期，由于产业结 构的转变而导致的运输产品由重厚长大型转为轻薄短小型。高新技术产业、高效农业、以及 其他一些知识密集型和高附加值产业是现代经济的代表性产业，它们对运输质量提出了新的 要求：小批量运输、“门对门”的国内、国际运输、快速和高频率运输、安全运输。适应于 这些要求，高速公路经济带应运而生。
(2)与其他交通经济带（铁路、江河）相对比，由于高速公路运输具有高效、灵活的特点，其 对于地域空间结构的渗透影响更为迅速，经济带的成长速度更快；高速公路经济带的迅速成 长必须以带内发达的公路网相辅，因而高速公路经济带内路网较其他交通经济带更为稠密； 因公路运输的长途效益偏低，其沿线经济带的宽度，即高速公路的作用范围较铁路等交通经 济带小。
(3)高速公路一般是在区域内连接较发达的城市建立起来的。高速公路快速直达的特点，首 先为经济带内经济中心带来巨大经济效益，因此，经济带最初总是从经济中心出发，沿高速 公路发展。参照发达国家高速公路经济带发展经验，以高速公路网为主干线的经济连绵区是 高速公路经济带发展到高级阶段的典型特征。
(4)高速公路的出口总是建立在原有经济基础好的地点，而原有经济基础差的地区，会受高 速公路的负面影响，经济要素流入相对减少，扩散流出增加，经济整体发展速度相对落后。 因此经济带最初总是出现两极分化，不均衡加剧。这一作用在其形成的初始时期比其他交通 经济带更为明显，但由于高速公路出口多、运输影响面广的特点，其负效应向正效应转换时 间较其他交通经济带短。
(5)高速公路对于地域空间形态的快速改变作用，对于大城市来说，由于环形高速公路的修 建，在其与直线公路交叉点上，形成新的成长核心，因而导致城市形态多核心模式的出现； 在城市的边缘地带，表现为各种类型的开发区或政策优惠区的出现；对于所经农村地区来说 ，表现为在其出入口及交叉口处，形成或强化原有的经济“点域”，这里的“点”指的是高 速公路经济带内的各个经济产业实体或城镇。
1.2 高速公路经济带的内涵
鉴于以上基本特征，结合交通经济带的一般特性，高速公路经济带的涵义应该为：以高速 公路及其诱发形成的运输网络为基础，以高速安全、全封闭、多层互通立体交叉式的高速公 路干线及其他线状基础设施（主要是配套公路，通讯、输电、能源线路等）为发展轴，以高效 、时效农业、高科技产业及旅游、信息等新兴第三产业的发展为主导，以持续发展目标为约 束因素的一种带状区域经济系统。它是工业化社会的必然产物，是当代空间经济形态的一种 最典型和最普遍的形式[8～9]。
2 高速公路经济带的形成演化机制
2.1 高速公路经济带形成演化的地域空间系统分析
高速公路的建成，使原有的处于低等级平衡状态的区域经济系统受到冲击，诱发了区域发 展的不平衡。在高速公路的出口及道路的交叉口处，“集聚”作用加强，经济发展加快。区 域继续受高速公路的影响，物流、人流、技术流和信息流以较高的速度向深处渗透，区域配 套基础设施逐渐完善，局部地点经济由于交通或资源的优势顺次被“激活”，从而出现新的 局部不平衡。但高速公路沿线整体趋于平衡。高速公路继续作用于沿线区域，区域内各点经 济发展水平普遍提高，受高速公路影响的程度趋向均一。区内物流、人流、技术流和信息流 能自由高速流动，区域内各“点”经济发展水平明显高于相邻地区，整体经济空间结构达到 高等级的均衡，这时高速公路经济带就基本形成了[10]。
为了形象地说明各阶段主要特征，把产业带内各地域经济类型概括地表示为四种：潜在型 、输出型、成长型、扩散型。潜在型是指某些地点尚未受到高速公路的正面影响，但存在少 量向远距离负面流动量的增加，消费者向域外流出购物。输出型是指带内某些地域受高速公 路影响但影响尚小，出现了生产成本上升、资金短缺、人口流出增加、当地企业发展劳 动力不足等负面效应。成长型指的是带内某些地域受高速公路正面影响很大，外流负面效应 小，域内有带动经济发展的核心企业。成长型的企业使该地成为增长极。扩散型指的是经济 带内某些地域受高速公路聚集、扩散影响都很大，区域经济结构发生了很大变化，在一定集 聚的基础上产生了扩散现象，区域发生了产业转移、迁移和重组等现象[11～13]。图(1)说 明了高速公路经济带形成过程中的空间特征。
高速公路经济带的形成都会经历具有明显不同特征的三个阶段：
(1)雏形期 高速公路刚刚建成，其正面影响仅局限于部分区域，尤其是与高速公路连结的 大中城市以及出口附近的村镇。而远离出口经济发展较差的区域，在此阶段受其负面影响较 大，经济增长速度相对落后。在此阶段，最突出的特征是“路口型”经济的蓬勃发展，沿线 各类开发区的建设竞相展开。在此阶段以输出型地域的数量增加为主，潜在型地域大量存在 并开始减少，成长型地域开始出现，扩散型地域的数量不发生变化。在雏形期，产业经济带 产业结构变化表现为农业地域生产专门化水平的提高，高效、时效农业的沿路兴起，农业在 产 业结构中所占比重逐渐下降，“二元”结构的解体和统一市场的建立。地域形态上，农村 城镇化是主要的变化，乡镇企业是这一变化的载体。我国高速公路所经主要农业生产基础较 好，二、三产业相对滞后的地区大都属于这一阶段类型[3]。
(2)成长期 高速公路带来的经济效益开始向农业、工业及第三产业全面渗透。农业产业结 构发生了巨大变化，高效农业、时效农业以及农业生产的大面积专业化得到了很大发展。工 业和第三产业内部产业结构有所提高；城镇数量和实力迅速扩大、增强，人口进一步向沿线 地区集聚，极化效应进一步增强，核心一边缘二元空间结构日益明显。此阶段成长型地域大 量出现；潜在型大量地转化为输出型，输出型因有部分已转化为成长型，基本数量不变，但 位置发生了变化，扩散型开始增加。在成长期，初步形成具有工业化特征的区域经济系统。 高速公路作为综合运输体系的主要力量，对于经济带的整体经济发展、产业结构的提高、经 济空间结构的演进起到了“组织者”的作用。沪嘉高速公路，广深高速公路以及济青、沈大 、京津唐高速公路的沿城市地段都已进入这一阶段。
(3)成熟期 经济带内各种产业蓬勃发展并且紧密地联系在一起，产业开始向外扩散。经济 带内城镇规模迅速扩大，经济带内部的城市职能分工和联系更加明确，各大城市的卫星城不 断出现，局部地段城市连绵区开始出现，经济带影响范围更加扩大。在此阶段的主要特征是 以扩散型的地域为主，潜在型基本消失，输出型继续减少直至消失，成长型大量存在但增加 速度减慢。在成熟期，高速公路与区域经济的交互作用使二者达到有机的统一。网络化的交 通、信息系统构成了经济带发展的新的背景，区域经济呈现出崭新的现代特征。最重要的特 征就是经济带对高速公路的依赖性空前增强，产业的形成和成长与高速公路的运输特性密切 相关。加拿大401号公路沿线目前已形成以高速公路为依托的现代化经济区域系统，出现了J IT(just in time)的生产方式[1]。其他发达国家沿高速公路所建的高技术产业带，表现 出高速公路经济带成熟期的特征。
2.2 高速公路产业—经济带形成演化的经济系统分析
交通运输设施的建设，对区域经济发展会有明显的促进作用，而区域经济发展水平的提高 ，客观上又要求进一步加强交通运输等基础设施的建设。交通运输与区域经济相互作用的结 果，使得区域的经济空间结构发生了变化，出现了沿交通线的产业—经济带。高速公路的建 成，大大增强了沿线经济的发展“势能”，发展“势能”向“动能”的转化随时间的延续而 逐渐加速。到经济带的形成后期，由高速公路引发的“动能”达到极大值，“势能”逐渐消 失（图2）[14～15]。
3 高速公路经济带的布局规划
高速公路经济带经济发展规划的研究制订是经济发展实践提出的一个崭新课题，特别对我 国现阶段而言，高速公路的修建全面展开，能否抓住这一机会，制定出科学的发展布局规划 ，对于我国经济的发展具有重大意义。
3.1 高速公路经济带布局规划的内容[16]
高速公路经济带布局规划与区域发展规划、部门行业规划、专项技术规划等相比虽有一些 共性，但同时也具有自身所特有的一系列个性，主要表现为：(1)规划的内容具有跨地区、 跨行业、跨部门的特色。(2)规划空间相对集中在高速公路干线以互通立交点为核心的区域 范围内，在对高速公路经济带进行规划时，不仅要对经济带内的自然条件，如地形、气候、 水文、植被、矿产资源、生物资源等进行评价，而且要对经济带内的原有经济基础作出科学 的评价，如经济发展阶段、优势和劣势，区域内外经济联系的途径，经济发展的潜力等，从 而帮助行为主体合理选择主导产业、开发时序等。
3.1.1 高速公路经济带边界的确定 高速公路经济带范围指距离高速公路的垂直距离从 数百米到数公里不等的地区，其中又有泛指和特指之分，泛指是指凡是符合上述距离条件的 经济带均为高速公路经济带，特指的经济带是指高速公路建成后，由于区位优势的改进而新 发展（包括改造）的产业群所占据的面积。由于我国不同地区的经济发展基础和区位环境差异 较大，所以，对经济带边界划分的方法也不尽相同。但基本应遵循以下原则：经济发展水平 一致性原则（要求经济带内发展水平高于周边地区）；高速公路“作用力”一致性原则；几何 法确定原则。
雷仲敏主张边界的确定应在充分考虑高速公路运行特点的基础上，结合高速公路互通立交 开设情况来确定。一般以互通立交或起始点为中心点，根据由点向外辐射的路网结构布局状 况，以30分钟能上高速公路为基本界限[8]。
巫东浩提出用网格法确定高速公路经济带边界的方法，它是在经济带的范围内建立一个不 规则的方格网，每个方格所代表的地域作为研究单元。不同的经济指标确定的经济带边界可 能不同，为了能体现经济带的综合性，可取其平均值确定经济带的边界[20]。采用这种方法 确定的边界范围比较精确，但数据获取比较困难。
3.1.2 确定经济带的发展方向及战略目标 在市场经济条件下，政府逐渐退出对经济的 直接管理，而变为宏观调控与监督。政府应当根据高速公路经济带的宏观优势，资源禀赋， 人才与资金等诸多发展条件确定经济带的中长期发展方向及战略目标，以此作为经济带布局 的纲领，在宏观上引导和促进经济带的布局。
3.1.3 主导产业的选择与产业政策 主导产业的选择和建立是用“最小临界努力”来获 得加速的增长。经济增长的一般趋势是产业结构高级化的演进过程，这一过程呈现出主导产 业序列的不断选择更替。合理的产业结构及其演进和升级是高速公路经济带得以维持的重要 因素和推进其演化发展的动力，它不仅自身具有较高的增长率，还能带动其他产业部门的增 长 与发展。
在市场经济条件下，政府选择主导产业的最终实现有赖于产业政策。产业政策是国家根据 国民经济发展的内在要求，提高产业素质、调整产品结构和组织形式的政策措施和手段的总 称。高速公路经济带的规划，必须用科学的方法选择出主导产业，然后制定相应的产业政策 ，充分发挥市场和政府两方面的作用。
3.1.4 沿线产业布局的规划[21] 费洪平运用企业微观分析与宏观区域研究相结合的方 法 ，充分考虑产业带的特殊性，在理论上剖析了产业带的概念，划分原则与指标，从微观尺度 的企业空间联系分析入手，以企业总体联系所形成的营运空间为主要划分依据，对胶济沿线 产业带进行划分，对于高速公路经济带沿线产业的布局规划十分有借鉴意义。
高速公路的建成运行对沿线的产业布局和结构的演进必将产生一定的影响。为此应根据沿 线规划目标的要求，对产业发展和布局按新的要素进行规划，如传统产业改造、高新技术产 业培育、旅游业开发、商贸流通业布局以及房地产业引导等均给予考虑。
3.1.5 经济带的小城镇建设与规划 高速公路经济带的形成过程也是各种生产要素在经 济带内积聚与扩散的过程，高速公路经过的沿线乡镇有可能成为各种生产要素的集聚地，乡 镇企业获得快速发展，乡镇的规模扩大，城乡一体化的进程加快。因此，必须强调小城镇的 布局与规划，加大城镇用地管理力度，最大限度地发挥高速公路优势，节约有限的土地资源 ，注重生态保护，实现小城镇的可持续发展。
3.2 高速公路经济带布局规划的实例
3.2.1 国外高速公路经济带的规划与布局 美国从50年代中期开始有计划的建设高速公 路，1956年国会通过了“州际和国防高速公路网计划”法案，计划建设连接所有5万人以上 的城市，服务于全国约6.8万km的高速公路网，到1997年已建成88 6601km的高速公路，连通 了全国除夏威夷与阿拉斯加以外所有各州5万人以上的城镇。美国很重视分期建设，在交通 运输网络总体优化组成方案确定的前提下，首先完成主体工程建设，然后根据交通量的需要 和资金准备情况，逐步分期解决和完善其它配套设施。在对高速公路经济带沿线的自然、经 济、社会条件进行详细调查的基础上，建立高速公路经济带系统模型，用卫星图片和计算机 技术进行模拟仿真，预测系统在各种参数情况下的相应动态行为。在建设高速公路时，高速 公路经济带也迅速发展起来，但是受私有制经济体制的制约，产业布局的自发性因素相对较 多。
美国的纽约—波士顿城市带，以发达的高速公路网为主体的综合运网为依托，以发达的城 市为节点，从北部波士顿中心工业带，向南经纽约、费城、巴尔的摩，直到华盛顿，连绵不 绝，长达600km，是美国最发达的沿交通轴线分布的经济带。波士顿“128号”公路是环绕市 外的一条宽阔的高速公路，沿线林立着电子、宇航、国际生物工程等大大小小的公司和工厂 ，形成一个高技术产业群带。
高速公路经济带的建设与布局是一个长期的过程，国外在规划布局的时候十分注意沿线环 境的保护与治理，并且制定相关的法律来保证区域经济、社会的可持续发展。我国的高速公 路建设刚刚起步，正处于逐渐蓬勃发展阶段，制定出来的布局规划和措施也应受到国家相关 法律的保护。在借鉴国外经验时可以看到，并不是所有高速公路经济带都首先由高速公路的 建设而形成，往往是该经济带早已形成，除高速公路以外其它运输形式完备的情况下，高速 公路才开始修建。高速公路作为现代化交通运输的标志，已成为地区间联系的重要手段，高 速公路经济带也相应成为地区经济聚集、扩散和升级的最活跃场所。
3.2.2 沈阳—山海关高速公路经济带的布局规划[22] 沈山高速公路地处环渤海经济圈 前缘，扼进出东北之咽喉，连接北方两大城市密集带——京津唐城市密集带和辽中南城市密 集带，笔者在从事“沈阳——山海关高速公路（锦州段）产业—经济带布局规划方法研究” 课题研究时，首先从理论上对高速公路经济带演变开发机理作深入探讨，并借鉴西方发达国 家 及沈大等高速公路经济带的实践经验，从实证研究的角度出发，结合专家咨询系统等方法， 对沈山高速公路沿线的自然条件、经济基础、基础设施、社会现状等进行分析，运用层次分 析法确定沿线的主导产业，对系统内的不确定因子进行灰色关联度分析，再通过系统动力学 方法预测未来高速公路经济带的发展趋势。
在确定了高速公路经济带的边界的前提下，制定锦州段沿线产业结构的调整思路：1.在加 强商品粮基地集约化生产的同时，建立优质商品菜、优质水果等“精品农业”生产基地；2.加快石油、机械两大支柱产业的技术改造，因地制宜发展本地化工、造纸、食品等优势工业 ；3.加速发展航空、铁路、水运、高速公路、管道运输等各种运输方式相互配合的综合交通 运输网，建设沿线地区的特色旅游经济带，把旅游业作为地区经济发展的先导产业；4.加速 沿线地区的小城镇建设，按不同区域的自然、经济、社会条件组合状况，运用主成分和聚类 分析把沿线11个乡镇划分为：①以锦州港和锦州开发区为主体的港口、工业、贸易、旅游综 合工业区；②凌海、锦州城市工业区；③中部平原农业综合区；④南部沿海海洋水产区。针 对各区具体情况分别确定了产业政策和开发的战略措施，并对各区的主要产业部门进行科学 的布局和规划。该规划已被锦州市计委等部门采纳，并已部分组织实施。
本论文对于高速公路经济带的研究仅是初步的，对于形成演化模式的研究，从广义上来讲 是近似的，是对有限实例的归纳。能起到抛砖引玉的目的是作者的初衷。随着我国高速公路 建设的蓬勃发展，高速公路经济带的理论及实证研究应引起高度重视。作者希望重点在如下 主题中形成讨论：高速公路经济带的类型和发展过程中各阶段的特征；边界的确定；布局规 划的方法；形成的条件；对于促进区域经济发展的突出作用（与其他交通经济带相比较）等。