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策划／执行 张成龙
全球一体化提速中国汽车业走向全面开放
经济全球化实质上是要实现生产要素和资源全球的自由流动和配置。全球化的进程实际上是逐步消除壁垒、开放市场、实现贸易和投资自由化的过程，是提高竞争力的过程、实现利益最大化的过程，需要稳定的、透明的法律法规制度保障。
29年来，中国始终坚持对外开放的基本国策，汽车对外开放程度不断提高。特别是加入WTO以来，中国政府认真履行承诺，不断开放市场，完善相关的法律法规体系，为人才、货物、资本、管理等生产要素的全球化配置创造了有利条件。
中国汽车工业不仅自身从中获益，也对世界汽车工业的发展做出了巨大贡献。这种开放程度主要体现在7个方面：
第一，关税大幅度下降。汽车关税水平逐年下降，截至2006年7月1日，汽车整车关税率降至12.5%，汽车零部件降至10%。
第二，2005年1月1日起，结束了长达20年的配额制度。凡是符合经营资质的进口经营单位可以无障碍地申领自动进口许可证。
第三，调整了与世贸组织规则不相适应的相关产业政策，自加入世贸组织起，全面遵守《与贸易相关的知识产权协定》和《与贸易有关的投资措施协定》，修改了汽车产业政策，逐步放开了地方政府审批汽车的合资企业权限，放开了发动机合资企业的股比限制，允许外资控股，建立统一适用于国产和进口汽车零部件的法律法规标准。
第四，服务贸易方面对外资企业进一步开放。从2005年起，对外资开放了贸易权，逐步开放汽车分销服务，允许外商从事汽车销售业务，允许外资保险公司经营法定保险业务，并逐步放开交通服务、维修服务、货运代理服务。
第五，从2005年10月1日起，实施了汽车品牌销售管理办法。该办法的核心是汽车生产企业授权销售，从事汽车品牌销售活动应当先取得汽车生产企业或经其授权的汽车总经销授权。
第六，在国家有关汽车产业贸易政策中，外资企业享受国民待遇。在商务部、国家发改委共同认定的首批160家，外资企业占比达到39%。
第七，保护知识产权工作不断出台新举措。为巩固知识产权的成果，系统推进、逐步完善各项政策措施，全国保护知识产权办公室专门制定了2007年中国保护知识产权行动计划，将从立法、执法、审判、机制建设、宣传、培训教育、国际交流与合作、推进企业知识产权保护、为权利人提供服务等10个方面出台276条具体的措施。该计划的实行将进一步加大知识产权保护力度，规范市场经济秩序，为中外企业创造投资经营环境。
出口呈现6大新特征
汽车产品贸易的全球化是汽车产业全球化的重要内容。汽车产品的出口虽然只是汽车产业全球化的初级阶段，是一种表现形式，但出口的能力和表现却是实现汽车产业全球化的重要标志之一。
从今后的一段时期看，中国汽车产业要想在国际分工体系中发挥更重要的作用，需要在不断的扩大出口的基础上逐渐向技术出口资本输出转变，实现多种方式的产业化经营，才能在较高层次上融入国际化的浪潮。在今后一段时期，逐步转变出口的增长方式，不断提高增长的质量和效益，是中国汽车工业真正实现全球化不可逾越的重要阶段。
在汽车产业发展的带动下，近年来，我国汽车和贸易已经进入快速增长的阶段。具体特点表现在6个方面：
第一，整车出口呈井喷式成长。入世5年来，整车出口年均增幅都保持95.6%。2006年汽车整车出口31.2亿美元，增幅达到97.53%。我们的汽车整车都是中低档，主要以低档为主，和发达国家的汽车并没有形成真正意义上的竞争。
第二，出口以汽车零部件为主，2006年零部件出口同比增长36.3%，占汽车产品出口的76.5%。
第三，出口经营主体数量迅速增加。2006年出口企业达到了15338家，是千军万马式的在做技术产品出口。这既反映了活力，同时也说明了无序。
第四，整车出口以商用车为主，小轿车出口大幅增长。2006年，我国商用车出口22.4万辆，占比重达到了69%。小轿车出口9.2万辆，增长了197%。
第五，出口市场多元化发展。2006年我国汽车产品出口市场已经达到了207个，其中整车出口以发展中国家为主，汽车零部件出口以发达国家为主。
第六，整车出口以自主品牌为主，外资品牌的产品出口数量占比很少。这与外方对市场的控制过严直接相关，是一个需要研究的问题。今年以来，我国汽车零部件一直保持较快的势头，前9个月增长49.5%，其中出口整车41.4万辆，增长达到了63.9%，金额增加了116.8%。数量的增加大大地低于同期金额的增长，这是采取了规范秩序的有效办法之后，单价上升了23.5%。现在出口量值均超过了去年全年。全年预计出口数量将超过50万辆，2010年将超过100万辆。
在出口的同时，我国汽车业国际化经营方式也呈现出多元化的发展趋势，长安、一汽和华晨等企业在海外建成了生产工厂，还有一些企业在海外做直接投资。在中国的企业，特别是机电企业在国外投资成功的不多，除了很多专家谈的文化因素以外，实际上对工会不了解也是重要原因，一旦接了摊子以后，想解雇一个人都要付出沉重代价。所以说，不了解当地文化，一旦介入就损失惨重，需要吸取这样的教训。
市场保持高成长性
目前，我国已经成为世界汽车第三大生产国，第二大新车消费市场和第一大潜在市场。这成为推动汽车工业加速国际化的强劲动力。
汽车产业对我国经济增长的贡献度明显提高。2006年汽车工业实现增加值3791亿人民币，同比增加了34.5%，占国内生产总值1.8%。今年汽车产量有望突破800万辆。这为产业发展提供了良好的条件。随着城市化加快、人民生活水平的不断提高，我国汽车需求量还将持续增长，汽车化水平将继续提高。目前，中国汽车保有量约3800万辆，还不包括农用车。预计到2010年将达到8000万到1亿辆。中国每100人的汽车拥有量相当于1925年的美国水平，相当于1950年的英国水平和1965年的日本水平，仍然具有巨大的生产潜力。
中国政府已经明确提出，要在2010年前把中国汽车工业发展成为国民经济的支柱产业。还应当特别指出的是，汽车工业融入世界、实现互利共赢是大家共同追求的目标。实现互利共赢不仅是一种理念，更需要客观的物质基础。中国的汽车工业与发达国家汽车相比还有很长的路要走。
中国汽车工业与欧美日等发达国家汽车工业的相比性与经济间互补性是一样的，是结构性的、稳定的和长期的。这种互补是加强合作实现共赢的前提和基础。如果用美国的成本造出美国价格的车，这种国际竞争力会越来越强。如果用中国的成本在不开放的情况下搞自主创新，这种竞争能力也会变得越来越弱。事实证明，通过加强合作，中国的汽车工业实力在不断增强，同时快速发展的中国汽车及零部件市场为国内外提供了极佳的竞争舞台和丰厚的利润回报。
从1990年到现在，外商投资者已经汇出了超过3000亿美金的利润。正在营运的外资企业2/3以上都是盈利的，超过40%的在华公司的利润大大高于在其他国家的利润率。
通过合资合作，国内汽车产品结构、制造能力和管理水平逐渐与国际接轨，出口规模迅速增长。同时，跨国公司也得到了快速发展，获得了可观收益，主要表现为：
第一，从国内市场份额看，整车方面，2006年外资企业和品牌占中国市场的比例已经达到了74%，并已成为中国最有影响力的汽车品牌。其中日系轿车占全国的25.2%，德系轿车占18.7%，美系轿车占14.1%，韩系轿车占9.8%，法系轿车占5.3%，意大利和瑞典占0.9%。零部件里面，外资已经占到了配套份额60%以上，并成为国内商用车的关键总成和零部件的重要提供者。
第二，从投资回报看，跨国整车和零部件公司在华的赢利水平远远高于母国的水平。轿车行业盈利情况最好的前5家都是中外合资企业。中国市场是互利双赢的市场，正因为如此，在华投资的跨国公司均加大了力度。投资领域已经从生产、销售、物流、金融、原材料生产领域甚至开始向研发领域延伸。
要转变出口增长方式
进入新世纪、新阶段，我国汽车工业面临着重要的发展机遇。
首先，汽车国际、国内市场需求空间大、层次多。汽车产品是我国最具潜力的出口产品之一。汽车及零部件是世界贸易当中第一大位的商品，汽车产品（包括整车、零部件）占全球贸易量的10%。中国汽车产品的出口额仅占世界汽车贸易总额的1.5%左右。占国内全行业销售额的不到2%。占我国汽车工业产值的7.3%。在整个机电行业当中都是最低的。潜力巨大的国内外市场也为培育壮大汽车行业提供了重要的依托。
第二，我国汽车工业与国际先进水平的差距还比较大，但是正在逐步缩小。我们生产方面的成本是我们独特的优势，还有投资环境等。但是，在技术和管理方面，我们的企业还要紧紧追赶。
第三，汽车企业的内在机制已经开始发生变化，涌现出一大批立志产业报国、振兴民族企业的企业家。汽车企业自主研发和自主创新能力在逐步提高，制造工艺和管理水平在逐步地向世界先进水平方向靠近，产品开发、系统配套、模块供货的能力也在日益增强。节能、环保、安全等技术与世界先进水平的差距也在相对缩小。新产品的开发不断取得新的成果。
第四，国际市场对我国汽车需求持续上升，我国中低档轿车、卡车以及汽车零部件已经表现出明显的竞争优势。实现我国汽车产品出口持续、健康、较快的发展不仅是必要的，也是完全可能的。
在分析有利条件的同时，我们也应该客观地看到我国汽车产业的发展和产品出口仍然面临着很大的压力和挑战，主要体现在自主开发、自主创新能力弱，自主品牌和自主知识产权的品牌少；汽车企业出口缺乏战略、策略、规划，有定单就认为有市场；出口规模比较小，质量和售后服务水平亟待提高。我国汽车零部件出口占世界贸易的比重和占我国汽车工业产值的比重，与生产大国相比差距很大。像日本、德国、韩国汽车产量的40%都是用于出口。随着能源的紧张，国外的技术和环保标准、安全法规和认证也正在成为我国汽车出口企业必须努力跨越的门槛。
在当前新的形势下，我国汽车产品出口要采取切实的措施，逐步转变增长方式，规范产品秩序，加大知识产权的保护力度，大力鼓励企业自主创新，实现可持续发展。
具体讲就是要推动零部件出口，以劳动和材料密集型的机械类低端产品为主，逐步向技术含量附加值较高的机电类、电子类产品转变；推动汽车整车出口，从中小吨位载货汽车及底盘等商用车为主，向以轿车、大中小型客车、皮卡等商用车和乘用车并重转变；推动汽车出口，从单一的产品出口，逐步向产品出口与走出去相结合，技术出口和资本输出相结合方向转变；推动出口产品结构，逐步向节能环保型汽车，向自主品牌方面、自主品牌产品方向改变。
汽车出口经营单位要特别注意：
第一，要确保一定的赢利能力，增强造血功能，保持低成本，这是中国汽车产品现阶段改变市场最主要的优势。
第二，针对自己的实际情况，制定可行的出口战略和规划。要量力而行，循序渐进，稳扎稳打，有定单绝不能意味着有自己合适的市场。
第三，提高产品的质量，特别是可靠性和安全性。这是决定汽车出口生命力的重要因素。
第四，确保售后服务，逐步完善售后维修服务网络。
第五，加大研发的投资，突破国外技术贸易壁垒。
第六，既要保护自己的知识产权，又要学会应对知识产权纠纷。
第七，要点滴积累，树立良好的信誉，逐步形成品牌优势。使用户建立充分的信心。
政府将创造良好环境
为汽车产业创造良好的外部环境是有关政府部门的重要任务，汽车产品发展到现在取得了很大的成绩，但是汽车产品目前仍然还是逆差。政府部门要为汽车企业提高国际竞争的能力，创造良好的外部环境，使我国在融入世界中不断做大做强。
第一，积极支持国家汽车出口基地进一步加快发展，并在汽车产品出口中充分发挥带动和示范作用。要鼓励和引导国内汽车及零部件企业向具有发展产业集群潜力的地区集中。推动零部件企业间开展多种方式的联盟和合作，逐步解决零部件数目过多、过散、过乱的状况，提高零部件整体实力，要通过共同的努力，将上海、长春、广州等汽车及零部件出口基地建设成为我国汽车工业自主创新的基地，成为汽车工业国际交流与合作的平台，成为保护知识产权、规范出口秩序、维护消费者权益的促进基地。
第二，要以调整产能结构为契机，加快推进汽车产业的结构调整，鼓励发展节能环保型汽车和自主品牌产品。稳步推进汽车生产企业联合重组，培育具有国际竞争力的大型企业集团。鼓励零部件排头兵企业上规模上水平，进行跨地区兼并重组，形成大型零部件集团。
第三，鼓励汽车整车和零部件企业引进先进技术、关键零部件、人才与设备。支持汽车零部件企业提高自主创新能力，使骨干企业逐步具备产品开发、系统配套、模块供货的能力。重点支持部分骨干零部件企业提高研发能力，逐步实现与国内外整车企业同步开发，并进入跨国公司零部件配套分工体系。
第四，加强汽车零部件国际间交流与合作。我们现在汽车零部件企业在国内、国外参展，特别是世界名牌展，已经逐步遭受不公平的待遇，摊位的数量不断减少，摊位位置不断地边缘化，而且出现一些不公正的负面报道，我们有关部门对此非常的重视。我们觉得中国有如此庞大的具有汽车实力的汽车零部件工业，完全可以创造自己的以我为主的世界级的汽车零部件品牌。中国政府批准专门举办中国国际汽车零部件国际博览会，按照专业化、企业化、市场化、国际化的原则来办展会。目前，德国、美国、法国、英国、意大利、西班牙、日本、韩国等10个国家和地区的16个协会共同协办，通用等12个跨国集团和国内21个重点的企业参与协办。这次没有做大会的推介会，也没有做招展，不允许主办单位、承办单位向任何企业要一分钱。目前有88个国家和地区已经报名了要参展，接近6000客户已经报了名单，情况比我们想像的好得多。这个展的筹备过程中使我们深刻地感觉到中国汽车工业的发展已经得到了世界的高度认可。
第五，继续总结经验，加强源头管理，根据出口的实际情况，进一步稳妥积极地规范汽车产业秩序，对出口秩序规范的力度只会加强，不会削弱。既要考虑到出口制度的规范，还要充分地保护出口的活力。汽车产品的出口额在我国的整个贸易额中占的非常小，我们作为试点也取得了很好的成绩。今年1至9月份，出口金额增加117%，大大地超过了同期数量的增长，单价提高了26.5%，同期比较可比相等于节约了100亿人民币。可以知道，我们的贸易当中转变增长方式，提高增长质量潜力是巨大的。对于单价的上涨，海关的统计并不以为这是经营单位都在提价，而是过去卖低价、没有售后服务保障的企业退市了。
第六，商务部将会同有关部门充分发挥双边合作机制和我国驻外机构的作用，积极应对出现的贸易纠纷，努力改善汽车企业出口的外部环境。
第七，积极探索政府部门与地方共建的方式，支持建设科技研发、信息服务、产品认证、检验检测、人员培训等5大公共服务平台，逐步解决汽车企业出口面临的共性问题，特别是要加大信息服务力度，初步确定每年定期地为汽车及零部件出口企业系统地介绍主要进口国的技术、法规、标准和合格评定程序，组织进口国有关方面的专家来华讲话，为我国企业准确地提供相关的详情，为我国的企业跨越国外的壁垒提供帮助。
第八，商务部将继续抓紧协调有关方面，推动建造滚装船船队，目前已经有11艘在运作，4艘在建设当中。整车的出口必然带动船力的大幅度提升，而建立运力的保障可为整车出口提供保驾护航的作用。这将尽快缓解汽车出口中的海运瓶颈问题。
自主品牌汽车亮点纷呈
刚刚过去的2007年，是我国汽车自主创新的丰收之年。无论产销量的增长，核心技术的进步与突破，还是市场营销、售后服务的逐步提高完善，自主品牌汽车企业都取得了显著的成果。
量级大步跨越
2007年8月22日，是中国自主品牌轿车值得骄傲和纪念的日子。这一天，成立仅十年的奇瑞汽车公司就迎来了第100万辆汽车下线的喜庆时刻。此时距离奇瑞的第一辆车下线，仅仅有8年之隔。
“快速”一直是奇瑞发展的关键词。自1999年12月18日首辆奇瑞轿车下线以来，奇瑞的发展速度一直令业界惊讶：从第1辆车到第20万辆，奇瑞用了53个月；从第20万辆到第50万辆，奇瑞用了23个月；而从第50万辆到第100万辆，奇瑞仅用了17个月。根据奇瑞汽车的预计，第200万辆轿车将在2009年下线，也就是说，从第100万到第200万辆，将只需要短短两年时间。
奇瑞创下了自主品牌累计生产百万辆的最新速度记录。此前，通过引进消化吸收实现再创新的夏利轿车，用了18年才迈过第一个百万辆台阶。与合资企业相比，奇瑞的速度也丝毫不逊色：一汽一大众的第一个百万辆耗时13年，上海大众用了12年，上海通用和广州本田和奇瑞一样，都是用了8年。虽然市场环境不同、企业的资本状况与技术资源不同，单纯的速度比较并不能全面反映汽车企业，之间经营水平的差异，但跨上百万辆台阶，就意味着市场的认可，意味着我国汽车企业自主创新的成果真正为市场和消费者所接受，意味着以市场为导向的自主创新是具有竞争力的。
时至年末，我国重卡行业的领军企业——中国重汽，也跨过了年产销10万辆的门槛。当年产销10万辆，意味着中国重汽可以进入世界重卡销量的前五位，中国重汽在国内、国际两个市场的表现已经引起了世界同行的关注。对于中国重汽自身而言，这个10万辆的到来更加意味深长：2000年前一年的销量，还不及现在最好月销量的三分之一。一个濒临破产的企业借助自主创新和艰苦努力，终于成功地打了一场漂亮的“翻身仗”，成为我国重卡市场名副其实的领头羊。
我国历史最悠久的汽车企业——一汽集团，在2007年提出了更高的发展目标。其中，量级的跨越也是核心内容之一。据悉，一汽为今后三年确定的目标是：总量达到200万辆，其中自主品牌超过100万辆，实现自主规模百万化，基本实现管理数字化，为经营国际化奠定坚实的基础。一汽还为“十二五”确立了总量超过300万辆，实现“规模百万化、管理数字化、经营国际化”的目标。
随着汽车市场的快速增长，我国不少汽车企业都实现了量级的跨越，产销规模不断跃上新台阶。汽车工业讲究规模，有了规模才能实现资源更加有效更加合理的分配，才能使企业降低研发和生产成本，提高劳动生产率，进而提高其市场竞争力。与世界汽车跨国公司的数百万甚至上千万的规模相比，我国自主创新企业的规模还算不上大，但量级的跨越将使我国汽车产品的性价比优势更加突出，抵御市场风险的能力和综合竞争力也将得到进一步提升。
同时，我们也必须看到，量级的提升也给自主品牌的质量控制、管理能力、营销体系能力等带来新的考验。自主品牌企业已经意识到了这些挑战。在2007年，与量级的跨越同时出现的，是自主品牌的自觉调整。有些企业主动放慢步伐，找差距找不足，潜心练好内功；也有些企业选择了调整发展战略，以适应企业发展的不同阶段和市场的不同需求，并为企业的未来发展做好铺垫。2007年的吉利，悄悄地展开了一场战略转型。吉利此前一直定位于“造老百姓买得起的好车”，如今这句话已经被“造最安全、最环保、最节能的好车，让吉利汽车走遍全世界”所代替。按照计划，吉利将用3年至5年时间，实现从低价战略，向高技术、高质量、高效率、国际化转型，达到中国先进、世界领先、全面领先的目标。转型期间，吉利将持续快速发展，并将跨越生产能力百万辆大关。
核心技术突破
2007年，我国汽车企业在自主创新方面最亮丽的成果，当属核心技术的突破。
2007年11月，上海汽车设立“荣威品质动力馆”，首次向公众展出已经投入使用的KV6系列2.5升发动机，即将投入使用的K4系列1.8T和1.8升发动机。专家评价，这是上海汽车第一次完整展示其动力总成方面的制造和整合实力，也是中国汽车工业核心技术发展具有里程碑意义的标志。资料显示，此次展出的1.8TTCI-Tech发动机，将用于荣威750上，最高时速达205公里／小时，0-100公里时速加速时间为9.5秒。核心技术的突破，将为上海汽车整车的发展提供坚实的基础。据悉，到2010年，上海汽车的整体生产能力将达到年产量30万辆，发动机40万台。
同月，广州汽车集团宣布，将投资68亿元进行自主品牌研发和生产。据了解，广汽集团的新基地将在“十一五”期间基本建成具有整车、动力总成及关键零部件设计开发、试制试验和生产制造能力的综合性研发生产基地。据悉，广汽集团希望先推出有自主知识产权的动力总成，然后再推出轿车整车。与此同时，轿车新军江淮也在发动机方面实现了突破。江淮自主研发了新款发动机——24CBR及20T发动机，其中24CBR发动机，采用了可控燃烧速率技术，可比同排量发动机节油10%左右。
在代表未来汽车发展方向的新能源汽车方面，自主品牌在2007年也取得了长足的进展。2007年12月13日，由长安集团自主研发的自主品牌“杰勋HEV”混合动力轿车下线，标志着中国汽车企业已经掌握了混合动力核心技术，并达到了世界先进水平。据悉，“杰勋HEV”从整车、发动机到混合动力系统，均系完全自主研发。“杰勋HEV”创下了我国新能源汽车的多个第一：这是国内第一款自主研发批量生产的混合动力汽车，也是国内第一个将中度混合技术方案实现产业化的车型；国家“863”计划重大汽车专项中第一款下线的自主品牌轿车；第一款在整车和系统技术上拥有完整自主知识产权的车型。长安还研发出奔奔甲醇燃料汽车、CM8天然气／汽油／乙醇三燃料多功能车、长安之星CNG／汽油双燃料汽车。与此同时，国内其他企业也纷纷加快了新能源汽车的开发力度：一汽轿车研制成功油电混合动力轿车“奔腾”，比亚迪的F6双模电动汽车即将上市，吉利已经成功研制出海尚三厢混合动力轿车……在混合动力客车方面，一汽、东风等的混合动力客车已经进入示范运行，北汽福田自主研发的混合动力客车也于2007年10月下线。自主品牌对新能源汽车方面的集中发力，显示出我国汽车企业对未来汽车发展趋势的把握，也体现了我国汽车企业迎头赶上、加紧技术储备的努力。
品牌价值提升
2007年，自主品牌给我们带来了全新的感受。
2007年是自主品牌新军不断涌现的一年。不少在汽车行业打拼多年的商用车企业开始进军轿车市场。2007年10月，长城汽车公司推出了长城精灵轿车和嘉誉MPV，长城因此实现了从专攻皮卡和SUV到进军轿车市场的转变，长城20万辆乘用车新基地也宣告建成投产。同是2007年10月，江铃控股有限公司生产的第一款轿车陆风风华上市发布。陆风风华的上市，意味着江铃完成了从商用车企业向综合型车企业的转型，也使得江铃的乘用车品牌陆风，覆盖了SUV、MPV和轿车三大领域。商用车领域的领先企业江淮也于2007年推出了第一款轿车“宾悦”；以客车和重卡生产享誉业内的浙江青年汽车，也拿出了与著名汽车公司莲花合作的首款轿车。2007年也是我国自主品牌轿车品种逐步丰富的一年。这一年，上每汽车与南汽集团先后推出了中高级轿车“荣威”和“名爵”，华晨自主打造的首款自主品牌轿跑车中华coupe也在年中上市。这些新品种的推出不仅使自主品牌的产品线不断充实，也提高了自主品牌的技术水平和形象，有力地推动了自主品牌价值的提升。
2007年，自主品牌的品牌标识也令人耳目一新。双环、哈飞、江准、海马、长安，长城、吉利等相继换标。这些企业或者试图借助全新标识进入新领域，比如长城、江准，或者通过换标提升品牌形象，让商标形象与国际潮流接轨。自主品牌企业不约而同地换标，标志着我国汽车自主品牌已经进入了新的发展阶段，全面发展和国际化道路将成为自主品牌企业的共同选择。
汽车产品结构升级步伐加快
888.24万辆，中国汽车工业产量在2007年迎来了又一个新的高度，而两位数的快速增长速度已经连续保持了9年，并预期将在未来的一段时间内继续保持。
据中国汽车工业协会统计，2007年，我国汽车生产888.24万辆，同比增长22.02%，比上年净增160.27万辆；销售879.15万辆，同比增长21.84%，比上年净增157.60万辆。各月汽车产销率均超过90%，其中，5月、8月、9月和12月产销率均超过100%。
而这样两位数的快速增长，已经在产销量基数越来越高的基础上，连续保持了9年。自2000年我国汽车销量突破200万辆后，在2002年、2003年、2004年、2006年和2007年，每年销量均跃升到新的百万辆级规模，2007年销量水平比2003年翻了一番。
乘用车稳定增长，占据汽车产销的主要份额。2007年乘用车产销分别达到638.11万辆和629.75万辆，同比增长21.94%和21.68%。其中，轿车和SUV的增长最为显眼。
2007年，基本型（轿车）乘用车销量突破470万辆，达到472.66万辆，同比增长23.46%。而其中26%的销量来自于自主品牌轿车。截至2007年底，自主品牌轿车累计销量超过120万辆，达到124.22万辆，其中销量排名前十位的自主品牌夏利、QQ、福美来、旗云、F3、骏捷、自由舰、A520、奔奔和吉利金刚共销售88.91万辆，占自主品牌轿车销售总量的72%。
运动型多用途乘用车(SUV)高达50.09%的增幅引起了广泛的关注。高于乘用车行业增幅28.41个百分点的高速增长势头，带来了35.74万辆的销量，其中，四轮驱动SUV销售18.52万辆，同比增长51.32%，两轮驱动SUV销售17.22万辆，同比增长48.78%。
从长期来看，乘用车份额在逐年快速提升，商用车份额逐年快速下降，这是符合一个国家汽车进入家庭消费阶段后汽车市场发展的必然规律。不过，2007年商用车市场呈现回升态势，产销250.13万辆和249.4万辆，同比增长22.21%和22.25%；与上年同期相比增幅提高6.%和8.02个百分点，高于全行业增幅0.19个百分点和0.41个百分点。
据国家信息中心经济资讯中心主任徐长明介绍，2007年1至11月份汽车出口54.4万辆，同比增长74.4%，预计全年出口量将达到59万辆，增长72.5%，汽车出口实现连续5年接近翻番的增长；2007年1至11月份汽车整车进口22.3万辆，同比增长45.8%，预计全年达到25万辆，达到我国整车进口的最高水平，同比增长45.3%。
产销量的增长数据，直观地反映出我国汽车工业迅速发展的步伐。截至2007年底，行业内重点企业大都保持了稳定增长，上汽、一汽和东风三大集团产销还均超过百万辆，分别达到155.4万辆、143.6万辆和113.73万辆，同比增长25.11%、23.19%和21.98%，市场占有率分别达到17.68%、16.33%和12.94%。
数据显示，我国汽车需求正在不断扩大，同时汽车产品的结构升级也逐步实现。由国产车内销量和进口车数量构成的汽车内需量是反映一国汽车市场需求状况的主要依据。据统计，2007年1至11月份我国汽车内需达到763万辆，同比增长21.7%，全年预计将达到849万辆，增长21.2%，与汽车产销量相同，也是在基数越来越高的基础上实现连续9年两位数增长。徐长明认为，我国汽车内需2007年全年增加量将达到149万辆，占全球汽车内需增加量的44%，全球汽车市场近一半的增长动力来自中国。
私人购车逐渐成为汽车消费主体后，汽车消费需求结构也随着经济发展和居民收入水平的增加不断调整变化。轿车不断确立着主导地位，但是2002、2003年颇为畅销的小排量车，在2007年却比较低迷，排量小于1.3升轿车同比下降7.8%，其中排量小于1升的轿车更是同比下降30.9%，市场占有率均下降3个多百分点。与之形成鲜明对比的是1.6升排量以上轿车增幅非常明显，1.6升到2.0升排量同比增长45.67%，3.0升到4.0升同比增长4.5倍。SUV市场的增长是2007年汽车市场的一个亮点，同比增长50.09%，其中城市SUV是引领市场快速增长的主导。
消费者消费观念的变化不只体现在新车销售上，二手车市场的消费变化从另一个角度诠释着我国汽车消费需求的升级。据中国汽车流通协会统计，2007年1至11月，二手车累计交易量为224.7万辆，二手车交易量增速高于新车销量增速4.38个百分点，交易额总计900.3亿元，同比增长51.9%。有专家预计2007年二手车交易量将接近300万辆，在二手车交易发展最成熟的北京市场，北京北辰亚运村汽车交易市场总经理苏晖介绍，新车与二手车交易量比趋近1:1，但值得人们注意的是2007年二手车本市之间过户量占88%，过户到外地的车辆占12%，大大有别于往年接近各占50%的情况。
虽然与发达国家新车与二手车交易量1:3的比例相比，中国二手车市场需求只能算是刚刚萌发，但是作为汽车千人拥有量尚不到50辆的中国市场，二手车在2007年的种种表现仍令人兴奋。中国汽车流通协会副秘书长罗磊介绍，二手车档次在不断提高，“小面”、“212”等低端车型已经从主流车型慢慢淡出，高档汽车所占份额呈上升趋势；二手车品种结构在不断发生变化，乘用车比重不断加大，家用轿车已经占据了二手车市场的半壁江山；三是车龄不断缩短，汽车更新换代频率加快，3年以内的准新车占交易总量的34.51%，使用时间在3至10年区间内的二手车占交易总量的57.55%，大多数进入流通的二手车在此年限范围内，而使用年限在10年以上的老旧车仅占交易总量的7.94%。
据中国汽车工业协会预测，2008年汽车产量有望达到1000万辆。其中乘用车产量730万辆，商用车产量270万辆。在乘用车品种中，轿车产量有望达到550万辆。
2005年，中国汽车出口量首次超过进口量。2006年起中国超过日本，成为世界第二大新车消费市场。而早在几年前，中国就已经成为世界第三大汽车生产国。这是一个从量变到质变的过程，量变的过程正在不可抵挡的发生着，但是能否实现最终的质变，还需要冷静地引导。资源的紧缺、消费结构的不合理状况都有可能成为制约汽车工业发展的因素。
汽车产业规模效益初步显现
与国际汽车业以9家大型跨国公司为主的竞争格局不同，在我国活跃着100多家整车生产企业。在我国汽车工业连续9年保持两位数的快速增长之后，我国汽车产业的竞争格局已经悄然改变，长期困扰汽车行业的“投资少、规模小”的问题已经得到明显改观，汽车行业的规模效益已经初步显现。
2007年最值得关注的企业重组，当属上汽与跃进的合作。
根据协议，跃进集团下属的汽车业务将全面融入上汽。其中的整车及紧密零部件资产将进入上汽集团控股的上海汽车；其他零部件及服务贸易资产将进入上汽与跃进合资成立的东华公司；上海汽车将出资20.95亿元购买跃进整车和紧密零部件资产，跃进将持有上海汽车3.2亿股股份和东华公司25%的股权。
根据上汽与跃进商定的初步规划，双方将在资金、研发、营销、制造、采购等方面实现优势互补、资源共享；在整车与零部件、国内与国际等业务上发挥协同效应。通过全面合作，将上汽集团建成中国最大、世界一流的汽车企业，把南汽建设成为我国重要的汽车制造基地。无论从规模还是影响力来看，上汽与跃进的全面合作都将对我国汽车工业产生深远的影响。上汽是我国销量最大的汽车集团，2007年的销量超过了155万辆，也是国内最大的整车上市公司上海汽车集团股份有限公司的控股股东；跃进汽车集团是一家拥有50多年发展历史的汽车企业，跃进与中国信达资产管理公司、中国华融资产管理公司共同出资组建的南京汽车集团有限公司是我国特大型汽车骨干企业，年综合生产能力为20万辆。这两家企业之间的合作，不仅巩固了上汽集团在汽车行业的领先地位，还将直接改写我国汽车企业的规模记录。
汽车工业讲究规模经济，生产规模的扩大将直接带来采购和制造成本的降低，也将直接推动汽车企业市场竞争力的提高。当前处于领先位置的跨国公司如丰田、通用，其2007年的产销量均超过了900万辆，在中国市场耕耘多年的大众全球销量达到了618.9万辆研究报告显示，从国际汽车产业发展现状来看，年产销100万辆以下的汽车公司已经不能单独存在，200万辆规模的也面临重组局面。因此，如何提高规模、做大做强，一直是我国汽车行业的主要课题。从销量上看，上汽与跃进合作之后，其销量接近180万辆，超过200万辆的目标应该很快可以实现。目前，全球汽车企业排名第十位的销量为230万辆，如果能够保持稳定增长，未来几年上汽集团将有望冲击全球十强，这将积极推动中国汽车产业在全球地位的提高，也将对国内汽车企业的重组合作产生良好的示范作用。
从合作的方式来看，此次合作是一次“全面合作”。南汽集团董事长王浩良表示，通过与上汽的全面合作，解决了困扰南汽发展的资金问题，南汽的股东利益也得到了保障。据悉，合作之后，南汽还将获得大幅投入，按照计划，到2010年南汽生产基地的规模将扩大为现在的3倍。上汽集团董事长胡茂元表示，虽然目前南汽的资产效益低于上饩，但这只是暂时的，未来南汽的收益一定会成为上海汽车新的增长点。对于上汽而言，与南汽联合不仅可以巩固在国内汽车市场的领先地位，南汽在商用车方面的优势将是上汽加快和完善商用车业务发展的有益补充。
与此同时，上汽与跃进的全面合作，将使自主品牌轿车的发展更加顺畅。在发展自主品牌轿车上，上汽与南汽不约而同地选择了整合和利用国际资源、高起点打造自主品牌的方式，都参与了对英国罗孚汽车公司的购买竞标。结果，上汽买到了罗孚25、75系列轿车和全系列发动机的知识产权，南汽则收购了MG罗孚汽车公司和动力总成等公司资产。2007年，上汽和南汽先后推出了血缘相同的自主品牌轿车“荣威”和“名爵”。除了市场竞争的压力，双方还在产品的知识产权方面存在争议，对自主品牌的后续发展产生了不利影响。在这样的背景之下，联合显然比竞争更有利于两家企业的发展。合作之后，双方在罗孚产品技术方面的矛盾将不复存在，在营销网络、市场推广上也将实现整合，“荣威”与“名爵”将实现双品牌运作，重复建设问题也将得以避免。更重要的是，双方的合作将直接推动我国中高级自主品牌轿车的技术进步，对于提高我国自主品牌形象和国际竞争力起到积极的引导和示范作用。
此外，上汽与跃进的合作，不仅有利于促进我国汽车行业优化重组，提高产业集中度和资源利用效率，加快提升自主创新能力，做大做强自主品牌，推进我国汽车工业又好又快发展，还有利于高起点推进跨地区经济联动发展，实现长三角地区资源优化培植和产业结构升级。
在上汽与跃进的合作瓜熟蒂落之际，又传出了东风与哈飞集团合作的消息。东风与哈飞的合作之所以引人注目，是因为在2007年6月，哈飞曾与东风的轿车合作伙伴——法国标致雪铁龙集团签署了旨在研究共同组建合资公司可行性的理解备忘录。根据该备忘录，双方将成立由哈飞集团和标致雪铁龙集团各自持股50%的合资公司，合资企业将生产及销售10座以下的轻型商用车。东风的介入，不仅使哈飞与标致雪铁龙的合作成为悬案，更使东风与标致雪铁龙的关系变得扑朔迷离。东风与标致雪铁龙合资成立的神龙公司已经经营了15年，在我国轿车合资企业中，神龙公司一直不温不火，业绩始终在中下游徘徊，中间还不断传出标致雪铁龙欲寻觅新合作伙伴的消息。因此，如果东风与哈飞的合作成真，不仅可以壮大东风的规模，弥补东风在轿车自主开发方面的不足，还可以使标致雪铁龙回到专心与东风合作的道路上来，可谓一箭双雕。至于结果究竟如何，人们只能拭目以待。
可以看出，在经历了20世纪90年代中后期以及21世纪前5年的大规模合资重组浪潮之后，我国汽车行业的竞争格局仍在调整，新的一轮合作重组浪潮仍然在积极的酝酿之中。
毫无疑问，2007年是重卡的丰收年。重卡不仅是2007年我国商用车市场的明星，也是整个汽车市场中增长最快的细分市场，中国重汽、陕汽、福田、华菱等企业的重卡销量都创下了历史新高。2007年，由于物流业的快速发展、固定资产投资的增长，以及道路交通各项新规定的实施，给重卡市场提供了巨大的机遇。近年来，公路物流总量每年都以20%左右的速度增长，中小城市以及乡镇经济的快速活跃也加大了公路运输车辆的大量需求，这极大地刺激了重卡尤其是牵引车的市场需求。同时，计重收费政策的实施也给重卡市场的销售添了一把火。此外，2007年，我国重卡出口实现快速增长，为重卡市场的繁荣提供了重要的支撑。
与2006年相比，2007年重卡市场最大的变化，莫过于竞争格局的改变。其中，中国重汽、陕汽、北汽福田、江淮、华菱、汇众增幅强劲，相比之下，传统的重卡车商一汽和东风的市场份额却出现了明显下降。
有分析认为，在2007年我国重卡市场快速扩容的时候，主流企业市场份额出现此消彼长，新加入的企业可以获得相当丰厚的回报，反映了我国重卡竞争格局的微妙变化。不仅如此，我国公路运输的重型化趋势日渐明晰，主流重卡企业都在积极调整产品结构以适应这一趋势；一些以中卡为主体的企业近几年市场份额已经出现了快速萎缩，今后将面临更加严峻的市场考验。此外，自2006年以来，重卡行业出现了两股潮流，一边是整车企业努力完善自身产业链，实现了关键总成的自主开发和自主生产；另一边是零部件企业通过资本市场的运作，整合整车企业和供应商，也在形成完整的产业链条。其中的代表人物，前者是我国最大的重卡制造商中国重汽，后者以我国最大的重卡动力总成提供商潍柴动力为代表。这两股潮流的发展都将对我国重卡整车和关键总成的竞争产生深远的影响。可以肯定的是，中国重卡的竞争还远未到定型的时候。
已经尘埃落定的上汽与跃进的合作，正在进行中的东风与哈飞的接触，以及诸多重卡企业的积极筹备，都为我国汽车产业的合作重组埋下了伏笔。随着我国汽车市场的发展，企业之间的竞争也将越来越激烈，优胜劣汰将成为绕不过去的坎，而企业之间的合作和重组也将成为大企业壮大自身实力、提高国际竞争力的必然选择。
“自主”再成两会汽车界热议焦点
现状及焦点：形势比人强
中国汽车业自2008年进入自主创新浪潮中。多家大型国有汽车集团加速自主品牌建设：继上汽集团成功推出自主品牌轿车荣威后，一汽集团重塑新红旗，北汽集团亦准备恢复自主品牌“北京”牌轿车的生产，而后起之秀广汽集团也将自主品牌建设放在了重要的议事日程上来。在行业内他们被称为后发自主品牌，而与之相对应吉利、奇瑞、华晨等为先发自主品牌。还有广州本田这样的“奇葩”——“半主品牌”。
在去年我国轿车销量中，自主品牌占30%的份额，但目前散兵游勇的状态使自主品牌的生存艰难，这与中国汽车市场高速发展是不相称的。
业内专家担心全球的汽车品质越来越高，自主品牌如果在技术和服务方面跟不上，就很难赢得国内的消费者。“相持阶段”能不能守住，不说海外市场，国内市场能不能守住也是一个大的问题。专家们认为未来后发的大集团是否能在自主品牌上有所表现，关键取决于研发、营销以及制造能力这几个关键的指标上。在这些关键指标上把基础做好，不能想着一步登天。
无论是上汽、一汽、广汽这样的大集团，还是吉利、奇瑞、华晨这样独立的自主品牌，想通过换标或者是抄袭一些国外的车型在未来几年肯定是不行的，自主品牌如果没有一个长远规划的话，在未来将很难生存。从1998年到2007年这十年间是自主品牌发展的好机会，未来三到五年可能还有最后的机会，这个机会不能够再浪费了，否则就来不及了。
建议一：自主创新税收优惠落在实处
全国人大代表、广汽集团股份有限公司总经理曾庆洪提议：
应进一步解放思想，促进企业的自主创新和自主研发，真正落实《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006-2020年）》60条配套政策和财税[2006]88号文规定的优惠政策，推动企业的技术进步。
但广汽集团自主品牌和自主创新在运作中遇到了不少障碍，自主创新遇到两大税收优惠“难题”。
其一，因某些省市地方税务机关附加了难以逾越的门槛条件，导致企业基本上无法享受财税[2006]88号文鼓励技术创新的税收优惠政策。如广东省地方税务机关要求，企业享受上述政策须经其审核批准或称备案批准。而达到批准的样机（样品）需要“进行科技成果鉴定后（含已确定在当年鉴定的）并在当年有一定销售的新产品。”但实际上，汽车新产品的开发周期最少在2年半左右，根本无法实现当年开发当年生产销售，那么广东汽车企业正在开发的新产品就无法享受到优惠税收政策。
其二，为减轻旗下汽车公司的压力，汽车集团承担了大量的研发费用，但却很难享受优惠政策。从上汽集团、广汽集团、一汽集团的自主研发经验看。由于其旗下汽车公司的技术、资金能力相对薄弱，汽车集团常整合全集团的优势资源和财力，来开展一些技术要求高、投资数额大的新产品开发及关键技术攻关等研发工作。而大部分大型汽车集团主要收入来源于下属企业法人上缴或分配的税后净利润，虽然汽车集团拿出一部分所得进行技术开发，但集团总部本身没有或很少有应税所得额可被抵扣，造成了实质上无法享受财税[2006]88号文的优惠政策好处的尴尬局面。
在一部分企业看到研发税收优惠之际，小型汽车企业将目光放到了出口退税上。“建议国家在企业自主创新环节中，税收政策应该向出口退税学习，鼓励企业加大自主创新的投入。”
建议二：研发用进口样车应免3C认证
全国人大代表、吉利汽车董事长李书福：
由于中国汽车工业的整体研发能力与国际同行有较大差距，因此在汽车研发时需要引进样车，尤其是国际竞争对手或者代表前瞻性技术的样车。但中国现有的相关政策显然捆住了企业研发的手脚。引进国外新车型要和正常销售的进口车一样要办理3C认证，这大大增加了研发的时间成本。其实我们研究用的样车通常是不在中国批量销售的车，所以通常没有3C认证。
要获得3C认证标志，必须通过拆解、实车碰撞等环节。完成几十辆甚至上百辆进口研发用车的3C认证，除了耗时外，要支出大量的金钱。汽车产品申请3C认证需要支付申请费、产品检测费等约30多万元。可想而知，如果解剖百辆以上样车，开支将超过3000万元。因此，对研发用进口样车实行绿色通道免3C认证政策，这将有助于推动中国汽车工业的自主研发、自主创新。这一政策期待国家海关总署、国家质检总局、国家认监委共同研究解决。
建议三：政府应加大采购自主品牌车
全国人大代表、安徽江淮汽车集团有限公司董事长左延安：
对自主创新和自主品牌的重视和关注需要实践层面的支持。其中，政府行为的导向非常关键。如果各级政府不买自主品牌汽车，不利于民族汽车工业发展。作为一种强有力的手段，政府采购发挥的带动和示范效应是其他支持方式无法替代的。现在，自主品牌的乘用车产品的性能、品质完全能够满足政府使用要求，国家有关部门也要求“带头使用国产自主品牌的汽车”，但各级政府在实际执行中，自主品牌汽车产品在政府采购中所占比例仍较小。
他建议在政府采购中应当规定自主品牌产品占公务用车的比例，以促进中国民族汽车工业不断壮大，进而在全球领域内参与国际合作与竞争。
建议四：以配套政策支持新能源汽车
全国人大代表、上汽集团副董事长兼上海汽车总裁陈虹：
在新能源汽车各种技术路线中，混合动力有可能是缓解当前我国汽车需求与环保、能源之间矛盾最现实的途径。而我国混合动力汽车已初步具备产业化生产条件。但与发达国家比，我国在形成混合动力汽车产业化的配套政策体系方面存在较大差距。提议在研发试制、生产销售、消费使用等各环节加大对混合动力产业化配套政策支持力度：如建议国家对整车及关键零部件研发试制用的进口仪器设备，允许高幅度（如100%）的进口税减免；重点培养几家有潜力的混合动力汽车核心零部件企业。
汽车业抢占氢能源高地
两会期间沸沸扬扬的“上书门”事件随着两会的闭幕成为历史。26位科技专家曾上书科技部，希望慎重投入新能源汽车，尤其是氢能源汽车。但温家宝总理的政府工作报告无疑给新能源产业注入一剂强心针。
温家宝总理在《政府工作报告》中强调，“要着力突破新能源汽车等一批重大关键技术。”这是“新能源汽车”在政府工作报告中被首度提出，表明国家将大力支持发展新能源产业。新能源是汽车企业未来的核心竞争力。“谁攻克了新能源汽车，谁就有可能引领未来”，这成为汽车业的一个共识。对于汽车新能源的发展路径，普遍的认知是：以汽油动力为起点，终点将是氢动力汽车。
前景看好 路途坎坷
氢动力汽车以氢气代替燃油作为燃料，来驱动车辆。氢气在车体内经过燃烧后只排出水蒸气，对空气不会造成任何污染。因此，氢动力被公认为是让汽车彻底走出环境和能源问题的最高解决方案。
然而，氢动力汽车的产业化进程可谓一路坎坷。据大连化学物理研究所燃料电池工程中心总工程师衣宝廉院士介绍，世界上第一轮氢动力汽车研究高潮在2000年左右。当时，美国、欧洲和日本的各大汽车生产厂家看到氢燃料巨大的市场潜力，纷纷组成联盟，投入巨资，进行氢动力汽车的相关研究、试验与生产。各大汽车公司，包括奔驰、通用、丰田等都认为，到2004年氢动力汽车将能够批量生产，实现产业化。
然而，2004年左右实现产业化的预测以失败告终。2003年7月，最早将燃料电池汽车投入商业运营之一的日本丰田汽车公司，因加注氢气时出现了泄漏现象，召回了其出租的6辆燃料电池汽车。几乎与此同时，各个国家都在燃料电池汽车的试运行中，发现了一系列防不胜防、需要马上就解决的难题。
目前，国际社会关于燃料电池汽车未来的预测是，“要达到产业化至少要到2015年之后”，第二次试运行高潮将出现在2010年左右。
氢动力汽车的产业化的进程中有很多需要克服的因素。世界上最大的工业气体供应商法国液化空气集团亚太区总裁杜鹏接受本报采访时表示，目前发展氢动力有三大障碍：首先是研发高效的燃料电池，其次是建立完善的加氢站网络，最后是向公众宣传氢动力的安全性。成本通常是产业化进程中最主要的障碍，是否经济在很大程度上决定了能否进行大规模的推广。氢动力汽车从诞生那天起，除去难以跨越的高成本问题，氢源、储存、运输、基础设施建设等一系列问题也如影随形。
各辟蹊径 殊途同归
我国“十一五”期间进一步扩大“节能与新能源汽车重大项目”，增加了对其他节能汽车技术的研发投入，其中氢燃料电池汽车成重点研究对象之一，有预计政府将对国内企业提供数十亿元的资金支持。
尽管几乎所有的本土汽车企业都加入新能源汽车项目的研发队列中，但据记者了解，目前只有上海汽车集团、东风汽车公司、长安汽车有限公司和奇瑞汽车有限公司介入氢燃料电池汽车的研发和推广，他们分别制定并遵循不同的战略发展路径。
2004年，上汽与通用签订了清洁能源汽车战略合作框架协议。2005年中国燃料电池公共汽车商业化示范项目竞标时，通用汽车也曾支持上汽集团参加该项目竞标。目前，上海大众生产的领驭也有了氢燃料电池车型，而且将参与北京奥运会期间的交通服务。
东风在掌握新能源趋势的同时，采取平稳的战略发展路径。东风汽车公司总经理徐平则在刚刚结束的人代会上建议，优先发展天然气和混合动力汽车。他认为，这种汽车不仅自身的节能减排效果好，还可以促进传统汽车由依赖石油向利用新型能源以较低的代价平稳过渡。同时，东风汽车也进入了氢燃料电池汽车领域。早在2004年8月，东风汽车与武汉理工大学合作研制出氢燃料电池轿车——“楚天一号”。
长安汽车有限公司基本走齐头并进的路线，同时等待时机重点突破。长安汽车有限公司项目总监任勇说“我们现在是混合动力、氢动力都在推进，一个是产业化项目，一个是研究性项目。”“但一个大集团，在产业化推进的同时必须要考虑未来的产品，像氢动力，长安就把它当做研究性项目，一旦氢的来源问题有了突破，我们要保证能够拿出产品来。”
2007年6月，长安成功点火我国自主研制的首台高效、低排放氢内燃机，并表示长安的氢燃料汽车将于2010年实现产业化生产。
奇瑞的新能源开发模式采用交叉阶梯式，已经与国际巨头接轨。据奇瑞汽车发展战略规划部部长刘志佳介绍，从2003年开始，奇瑞就制定了旨在推动新能源汽车长远发展的新能源汽车研发战略，设定了交叉阶梯式三个阶段的目标。
第一阶段是从2003年到2008年，主要进行混合与动力轿车的开发。第二阶段是2004年到2010年，主要进行强混合动力轿车、醇类与醚类等替代燃料轿车的开发和产业化。第三阶段是从2005年到2015年，开发燃料电池汽车与氢燃料发动机技术。2015年实现小批量商业化生产。
联合力量 争夺标准
就在国内更加明晰新能源发展战略的同时，全球众多能源巨头和汽车大亨们近期显现出一些变化：在“过渡产品”混合动力上取得成功的日本厂商，丝毫不敢懈怠燃料电池车的开发；而一直专注于氢动力的欧美厂商，也逐渐意识到“过渡时期”的漫长，准备纷争由日本厂商做大的混合动力市场。
然而，在这场角逐中，“联合力量”协同合作始终没有变，“争夺标准”抢占先机始终没有变。这也是国内从事新能源的企业需要继续借鉴的两条经验。
目前，各国政府、汽车厂家、能源供应企业正在形成战线联盟，并且队伍日益壮大，甚至一些工业气体提供商也跻身于其中，比如法液空成为欧洲“氢气链”项目和“氢能源范围”项目合作伙伴，到2008年，158辆燃料电池车将使用由它提供的氢气。
单单像建设加氢站这样的基础设施，就不是一个企业能做到的。据通用汽车公司研发及战略规划副总裁Lawrence D.Burns介绍说，美国政府有一个氢能源动议，资助17亿美金给企业建设基础设施，让汽车厂商和能源公司合作，并把使用数据交给美国能源部进行分析。
我国目前已有的两座加氢站也是由几方力量联合建成。第一座为氢燃料电池汽车示范项目提供燃料加注服务的大型加氢站——BP加氢站，于2006年11月8日上午在北京投入运营，由北京清能华通科技发展有限公司和BP合作建设。2007年11月15日，上海的第一个加氢站开张，由同济大学与林德集团、壳牌氢气合作建成。
“标准”是经济社会发展的重要技术基础。谁掌握了标准和标准的制定权，谁就占领了发展的制高点，拥有了竞争的主动权。
目前在氢动力燃料电池竞争中，发达国家除了政府部门的大笔投入，跨国公司从整车厂到能源供应商都在积极推动燃料电池汽车的开发。
围绕燃料电池汽车开发，巨头们已经分成两大阵营，目前他们之间的竞争已经到了确立标准的阶段：以丰田和通用代表为一方，以戴克、福特及三菱为另一方。如今，两大阵营的竞争变得越来越激烈。
业界一种观点认为，中国目前仍处在汽车工业的原始积累阶段，如果能赶上这一轮能源革命，同步甚至抢先一步，就有希望在新一轮汽车产业升级中获得话语权。
中国汽车业航母计划启动
中国车企正以前所未有的速度重组整合，而整合的目标，则是形成数只集团化航母。
3月3日，停牌已经一个多月的东安动力(600178)复牌，随之而来的是一则公告也宣告国内首宗央企收购央企的案例进入收官阶段，从事飞机制造的东航二集团敲定了“联姻”东风汽车的股权和资产。公告称，关于东风汽车、哈飞汽车以及公司控股股东中航科工（中航二集团在港控股公司）三方合资事宜，中航科工拟以其持有的公司有限售条件流通股股权（251893000股，占公司总股本的54.51%）作为出资，中航科工附属公司哈飞汽车股份有限公司以其部分汽车业务资产作为出资，东风汽车公司以现金出资。一旦完成，新合资公司将成为东安动力的控股股东。
这个足以震动汽车业界的重磅重组，距离中国汽车史上最大的并购案——上汽与南汽（南汽控股方跃进集团）全面合作协议，不过月余时间。而此前的1月底，媒体也披露了北汽控股已基本敲定与福建汽车集团进行整合的消息。
两桩并购重组短时间内相继登台，似乎昭示着，中国汽车业一场大重组序幕的拉开，而这轮重组的目标，则是少数几个汽车业航母的诞生。
东风将如愿收编“哈飞”
目前，东风汽车、中航科工、东安动力、哈飞等正在讨论合资公司中的各方股权比例等具体事宜。国资委已对“东哈恋”明确表态支持，而由于涉及A股H股公司，仍需证监会豁免全面要约收购义务。有媒体报道称，最快4月份，最迟不超过上半年，东风就将与中航二集团签署合资协议。
据悉，2007年11月28日，东风汽车集团发行了21亿元一年期短期融资券，随后就和中航科工签署了购买哈飞汽车协议。而如果此次合资公司顺利成行并应验市场传言，东风将顺利从中航科工接手其部分汽车业务，成为东安动力和哈飞大股东，也成为此次重组大赢家。一方面，哈飞汽车和东安动力的自主研发能力，将有效补齐东风集团自主品牌乘用车的短板，使其得到一个优质的研发和生产平台。另一方面，对既竞争又合作的法国标致雪铁龙公司(PSA)，东风也可借此让PSA妥协得以参与哈飞PSA商务车合资项目，制衡PSA。
不过，对于新合资公司，东风汽车将综合净资产和二级市场价格定价，但出价几何，新公司股权比例构成等目前仍未有明确消息。
截至3日收盘，东安动力股价11.79元，其停牌前30天均价每股达11.64元，作为出资的股权在二级市场交易价高达29亿元，而此次并入的哈飞汽车业务由于不含深圳工厂，并入合资公司的净资产不足8亿。
汽车业大重组启幕
随着东风和北汽的并购计划曝光，排名前五位的中国汽车企业已全部加入并购阵营。业内人士纷纷猜测，“上南合作”是中国汽车业“大集团化”的一个经典样本，在样板效应下，中国汽车“大集团化”战略或将加速推行，而这个战略的实施方式就是并购重组。
可以预期，这也是一场前所未有的以重组并购为主线，提升企业竞争力为目标的中国汽车业“大洗牌”的序幕。
汽车行业的“十一五规划”对于产业整合有明确表述：“鼓励兼并重组以结构调整带动发展，要形成1～2家年产200万辆以上，其中自主品牌产品占50%以上、出口占产量10%以上的大型汽车生产企业集团；形成若干家年产100万辆以上，其中自主品牌产品占50%以上、出口占产量10%以上的骨干汽车生产企业。”
而这若干家“汽车国家队”的企业都有望获得有关部门的一系列扶持，包括产品目录、税收、融资和其他优惠政策。显然，能否跻身“国家队”，决定着各家汽车企业未来的命运。2007年底，上汽与南汽两个汽车巨头在短短半年时间里完成了别人数年都难以完成的并购，成就了国内汽车行业史上最大桩并购，也拉开了“十一五”规划框架下的行业大重组序幕。二者的合并也将直接催生一个拥有乘用车、商用车以及庞大自主品牌计划的大型汽车集团，也意味着新上汽将成为中国首家年销量超200万辆的汽车航母。
在合作签约仪式上，这场合作的主导人——国家发改委把国内所有汽车企业一把手都召到现场，并透露了管理层“本着优化资源利用，加强企业间整合重组，打造具有国际竞争力企业”的意图。
随后，东风收编哈飞步伐加速。新年刚过，就出现了东风哈飞重组的正式公告。有评论对此形容为“中国汽车资本重组的‘集结号’已经吹响，而且异常嘹亮：中国汽车业将在国家资本和政策支持下，开始实质性的战略整合，最终形成不超过3～4家大型汽车集团”。
事实上，国外汽车业从早期成百上千家企业的自由竞争，到今天“6+3”等少数企业的寡头竞争，正是重组的结果。从早期的用市场换技术，到后来的走出去找市场，再到最近的购买国际品牌，中国汽车已经开始了新一轮的整合。
即便没有‘十一五’规划中关于组建‘汽车国家队’的传言，中国汽车企业仍会发动一系列并购。“中信证券汽车分析师李春波对媒体表示，按照世贸组织公平竞争的原则，旨在扶持国内汽车企业发展的汽车产业政策不可能长期存在，而这一政策一旦终止，国外汽车巨头将很难给“国字号”企业以出手并购的机会。“有实力的中国汽车企业必须马上行动起来，而且越快越好。”
下一个“上南”是谁？
在上南合作和东哈恋之后，下一个重组的主角将由谁来捞演？这又成为新的悬念。
依2007年销量排名，上汽、一汽和东风三大汽车集团位列前三，销量均超百万辆，广汽、长安、北汽紧跟其后。这些汽车集团都已经制定各自的“十一五”计划，并明确提出，在2010年前发展成为产销200万辆的大型综合汽车企业集团。
目前东风虽然位居国内第三，但身后长安、北汽、广汽紧追不舍。而如果加上哈飞每年近30万辆的销量，东风的汽车总规模将超过140万辆，与一汽接近，届时第一阵营的排名将有可能发生改变。
从第二阵营看，2007年，北汽、长安、广汽产销均未达到100万辆，按照汽车产业规划，百万辆产销规模显然不在重点培养之列，三大家也在摩拳擦掌。
早在一年前，北汽和福建汽车就在商讨合并的可能性，双方已经就整合进行多轮磋商。最新的消息是，1月底，北汽集团董事长徐和谊更是在一个聚餐会上透露，已经物色了整合重组的对象，年内肯定达成。
广汽集团董事长在不同场合说过：“广汽有资金也有实力进行并购”，至于并购的对象目前还没露出水面，“有可能是国外的，也有可能是国内的。”
一汽集团、长安集团也可能会对感兴趣的汽车企业展开并购，而存在被并购可能的企业则可以列出一长串名单：在“海归”技术专家赵福全出走之后，后续产品研发存在不确定性的华晨汽车；日益边缘的福建汽车，开展轿车项目并不顺风顺水的江淮汽车等等。
这将又是一个“大鱼吃小鱼”的过程。
对于国内几大汽车集团的“扩张宣言”，国家信息中心资源部主任徐长明则持不同意见。他认为，从长期来看，通过兼并重组实现规模化生产是大势所趋，但当前大规模兼并重组的时机尚未到来，市场基础也未形成。只有当汽车市场基本饱和，汽车生产利润摊薄，必须达到百万辆规模才能生存下去的时候，大规模兼并重组才会出现。
汽车行业观察家贾新光则认为，自上世纪七八十年代至今，国内汽车行业兼并重组成少败多。我国政府部门从上世纪90年代开始实行的扶持三大集团的产业政策，客观上强化了三大集团兼并其他汽车企业的权利，多数重组成为“父母之命，媒妁之言”，因此难以成功。他强调，兼并重组双方，一定要在市场战略层面具备很强的互补性，并认真规划双方将来的发展前景真正实现双赢。
至少就东风并购哈飞，资深汽车记者武卫强就不那么乐观。他认为，东风自己在研发、生产、销售、国际化运作等方面并没有太多积累，更像是一个投资公司。哈飞以及中航下属的其他汽车企业也是老央企，欠缺的是研发、营销、管理等。这些需求，东风自身也缺。东风联姻哈飞，不过是“1+1”的叠加，难以出现“天一合并”、“上南合作”的效果。
无论是业已出台的汽车产业政策还是汽车行业“十一五”规划，都将培养年产百万辆以上的汽车企业作为重要的奋斗目标，这将在客观上加速企业并购重组的步伐。但量的积累才能产生质的飞跃。
一个不能忽视的事实是，尽管从数量上看，中国已成为世界第三大汽车生产国和第二大新车消费大国，但长期以来国内汽车企业看似热闹，实则捏不成一个拳头，缺乏国际竞争力，规模化经营较差等问题并没有得到根本改变。业内人士也提醒，汽车散弱乱的局面至今没有根本改观，汽车工业不能片面追求大规模生产而忽视了质的提升。
中国汽车产业自主创新大事记
1953年7月15日，第一汽车制造厂隆重举行破土动工奠基典礼，实现了建设中国汽车工业的伟大创举。
1956年7月15日，随着国产的第一辆“解放”牌汽车驶下装配线，中国不能制造汽车的历史宣告结束。
1958年3月10日，新中国第一辆轻型载货车下线。同年，该厂改名为南京汽车制造厂（跃进汽车的前身）。
1958年5月12日，一汽自主开发的中国第一辆轿车“东风”牌小轿车诞生。
1958年8月1日，一汽自主开发的中国第一辆高级轿车“红旗”牌轿车诞生。
1958年9月28日，上海汽车装配厂（上海汽车装修厂）试制成功第一辆凤凰牌轿车。
1960年，第一辆黄河车JN150在中国重汽的前身——济南汽车制造厂下线，结束了中国不能生产重型车的历史。
1969年10月，第二汽车制造厂破土动工。
1975年7月1日，二汽第一个车型——EQ240型2.5吨越野载货车正式投产。
1983年2月26日，一汽隆重举行生产汽车百万辆庆祝大会。
1986年7月15日，一汽试生产解放卡车的换型——CA141。1987年1月1日，CA141正式批量生产，解放卡车成功垂直换型。
1986年9月30日，第一辆“夏利”两厢式轿车下线。
1987年4月7日，第50万辆东风车下线。经过18年的努力，二汽成为我国第一家年产突破10万辆的汽车企业，并成为世界中型卡车年产量最多的企业之一。
1991年1月21日—24日，全国汽车工作会议在上海召开，围绕汽车工业的现状及发展目标，1991年行业调整的重点是：从载货汽车转到轿车上来，搞好统筹规划。
1994年，国务院发布《汽车工业产业政策》，为我国汽车工业的发展提供了政策依据。
1998年8月8日，第一辆吉利汽车在浙江省临海市下线。
1999年12月18日，奇瑞公司首台奇瑞轿车成功下线。
2001年7月21日，第100万辆长安汽车下线，长安成为国内首家产销量突破100万辆的微车企业。
2002年6月14日，天汽集团和一汽集团联合重组协议在北京签字。
2002年8月20日，下线后经过一年半的等待，中华轿车终于获准上市。
2003年8月，首批吉利轿车出口海外，实现吉利轿车出口“零的突破”。
2004年5月，上汽成立自主品牌项目组。
2004年6月，《汽车产业发展政策》发布，其中明确规定：激励汽车生产企业提高研发能力和技术创新能力，积极开发具有自主知识产权的产品，实施品牌经营战略。
2004年8月8日，第100万辆夏利轿车即全新的夏利N3轿车下线。
2004年12月，上汽出资6700万英镑购买了罗孚核心技术知识产权，罗孚75平台后来成为上汽自主品牌轿车的技术来源之一。
2005年3月28日，奇瑞发动机二厂生产线启动及首台发动机点火仪式成功举行。
2005年4月，比亚迪第一款新车F3在西安下线，并于同年9月正式上市。
2005年9月12日，第六十一届德国法兰克福车展上，浙江吉利控股集团的吉利轿车面向世界各国参观者第一次正式亮相，实现了中国自主品牌汽车参加世界顶级车展的历史性突破。
2005年12月26日，天津一汽终端零售突破20万辆，这使其成为第一个年销量突破20万辆的自主轿车企业，自主品牌轿车首次超过合资品牌，成为单一品牌年度销售冠军。
2006年1月9日—12日，由国家科技部、发改委、财政部等八部委联合举办的“国家科技创新重大成就展”在北京展览馆举行，一批中国汽车行业自主创新成果参加了展览。
2006年2月15日，上汽自主品牌项目获得国家发改委批准。
2006年2月22日，上汽汽车制造有限公司成立。
2006年7月21日，《关于确定一批企业开展创新型企业试点的通知》下发，一汽、奇瑞、宇通、吉利成为创新型企业试点单位。
2006年8月18日，整合国际资源，历经三年研发，一汽集团的自主品牌轿车“奔腾”下线。
2006年10月，上汽的第一款自主品牌车型荣威750发布，上汽自主品牌发展加快速度。
2006年11月16日，红旗HQ3上市，开启了红旗品牌回归高端的序幕。
2006年12月31日，奇瑞年度总销量达305236辆，位居乘用车行业销量四强。
2007年8月22日，奇瑞第100万辆汽车正式下线。
2007年12月13日，整车、动力总成以及混合动力系统都由长安完全自主开发的MPV——杰勋HEV在长安汽车工厂内下线。
我国汽车企业重组大事记
第一次浪潮——
20世纪80年代开始，国外汽车企业纷纷试水中国汽车市场，也开始了我国汽车行业一轮合资合作的热潮。
1984年1月15日 由北京汽车制造厂与美国汽车公司合资经营的北京吉普汽车有限公司举行开业仪式，由此拉开中国汽车合资时代的序幕。
1985年3月中德合营的上海大众汽车有限公司正式成立，此后上海大众一直是我国销量最大的轿车企业之一。
1986年3月 天津汽车工业公司引进日本大发公司夏利轿车技术许可证转让合同在天津签字，开启了我国经济型轿车技术引进的先河。
1986年9月 中法合资广州标致汽车有限公司投产。
1991年2月8日一汽和德国大众汽车合资组建的一汽——大众汽车有限公司成立。
1992年，东风汽车公司与法国雪铁龙汽车公司合资组建的神龙汽车有限公司成立。
1997年3月25日 中美合资的上海通用汽车有限公司暨泛亚汽车技术中心有限公司的合同章程在北京签字，全球第一大汽车制造商落户中国。
第二次浪潮——
2002年被业内人士定名为中国汽车业的“合资重组年”，在国外汽车企业纷纷进入中国的背景下，中国本土企业和国际汽车集团在2002年前后开始了新一轮的整合重组，为各自在中国汽车市场上的竞争布局谋篇。
2002年6月4日 上汽集团、通用汽车中国公司和柳州五菱在广西南宁举行三方合作项目签约仪式，展开多方面战略合作。新公司命名为上汽五菱汽车有限公司。
2002年6月14日 一汽集团、天汽集团成功重组。天汽集团将天津夏利股份有限公司50.98%股份转让给一汽，一汽与天汽的合作成为当年中国汽车行业最大的重组案例。
2002年8月28日 东风汽车公司、江苏悦达投资股份有限公司、韩国起亚自动车株式会社三方在江苏盐城宣布，“东风悦达起亚汽车有限公司”正式成立。2002年9月19日东风汽车公司与日产汽车公司正式签署合作协议。合资公司初期注册资本171亿元，创造了我国汽车合资企业投资的最高纪录。2003年6月9日，东风汽车有限公司挂牌，双方各占50%的股份，东风、日产开始全面合作。
2002年10月18日 北京现代公司成立。两个月后，第一辆北京现代索纳塔轿车下线，创造了中国汽车合资当年建厂当年出车的“现代速度”。
2002年10月25日 东风汽车公司与法国PSA标致雪铁龙集团举行扩大合作的合资合同签字仪式，合作内容包括合资生产、新产品计划和销售三大部分。
2003年3月28日 华晨汽车控股集团与宝马集团举行合资合同签约仪式，国产高档车由此进入竞争时代。
2003年7月16日 由东风汽车工业投资有限公司与日本本田技研工业株式会社通过改造，原武汉万通汽车有限公司而成的东风本田汽车武汉有限公司正式成立。
2004年10月30日 江铃集团与长安汽车各自发布公告，由双方各出资5000万元人民币，成立江铃控股有限公司。江铃集团与长安汽车各持有50%的股份。
2005年3月18日 东风汽车有限公司斥巨资3.52亿元收购郑州日产51%的股份。
2005年8月8日 潍柴动力出资10.23亿元收购湘火炬成为第一大股东，拥有股份占总股本的28.12%，此案成为我国最大的公开竞标资本并购案。
2007年6月15日 上汽与菲亚特集团依维柯公司联手重组重庆红岩，三方的联手，弥补了上汽在商用车领域尤其是重卡领域的短板，为依维柯在中国的重振搭建了一个新的平台，同时让红岩这个老牌重卡企业得到新的资金和技术的注入。
2007年12月26日 上海汽车工业（集团）总公司与跃进汽车集团签署了双方合并协议。根据协议，跃进集团旗下汽车业务将全面融入上汽集团，其中整车及紧密零部件将进入上汽集团下属的上海汽车集团股份有限公司，其他零部件及服务贸易资产将进入上汽集团与跃进合资成立的东华公司。
中国汽车企业在投身于国内市场重组的过程中，也出现“走出去”并购的案例，开始尝试参与国际汽车业的整合。
2002年10月13日 上汽集团和通用汽车共同宣布，上海汽车工业（集团）总公司将出资5970万美元，收购通用大宇汽车科技公司10%的股份，上汽集团总裁胡茂元将作为中方股东代表进入该公司董事会。
2004年10月28日 上海汽车工业（集团）总公司收购韩国双龙汽车公司48.9%股份的最终合同正式签署。
2005年7月23日 南京汽车集团以5000多万英镑收购MG罗孚，随后南汽利用罗孚的有形资产，在该平台上产出自有品牌名爵。
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