2.武汉工程大学 资源与土木学院 湖北省武汉市 430000
摘要：现实生活中，人们对一个城市最直观的认识大多来自这座城市的交通系统，交通作为最能反映一个城市发达程度的指标之一，与城市的发展有着千丝万缕的联系。交通系统是一个城市的供应系统，为城市居民的出行提供服务，而城市空间的演化反映的是城市功能的发展历程，代表着城市出行者的需求。随着交通技术的发展，城市土地使用功能、强度也会随之发生改变，从而使城市空间重新分布、调整，而城市空间的变化又会反过来影响人们的交通出行模式的变化，例如出行分布、出行方式等，这种出行模式的变化将会很大程度的影响城市交通系统的发展从而构成一种“动态循环”。当城市交通系统和空间结构达到一种动态平衡之后，就会形成一种稳定的城市交通和城市空间。
文以西安市城市空间和交通系统的历史演变为主要研究对象，深入剖析西安市交通和空间演化的互馈机制。通过研究西安市交通系统在西安市的城市空间演化中扮演的角色以及西安市的城市空间对交通系统的影响来探究两者之间的动态循环过程。
关键词：城市空间演化；交通系统；动态循环
1.西安城市空间与交通的演变与互动
1.1 西安城市空间的历史演变
解放初到现在60多年时间，西安进行了大规模的城市建设，城市空间得到巨大扩展，城市面貌发生了巨大变化。大致可以分为四个阶段。
第一阶段：50年代初，西安完成第一部城市总体规划，明确主城区用地为 131km2，人口120万。城市布局是以老城区为中心形成商贸区，南部为教育科研区，北部为物流仓储区，东部为工业区，西部为电子产业区。城市建设沿袭了唐长安城棋盘路网和轴线对称的整体格局。
第二阶段：80年代初，西安完成第二轮城市总体规划，明确主城区用地为162km2，人口180万。确立以明城区为中心，继承唐长安城棋盘式路网、轴线对称的布局特点，选择了新区围绕旧城发展的结构模式。
第三阶段：90年代，西安完成第三轮城市总体规划。城市规模为275km2，人口310万。城市形态为“中心集团，外围组团，轴向布点，带状发展”；组团之间以快速路相连接，各具特色，独立发展。
第四阶段：2008年西安完成第四次城市总体规划。城市规模为490km2，人口528万，西安的城市布局形态为：九宫格局，棋盘路网，轴线突出，一城多心。可见，西安城市空间结构的演化进入了一个向特大城市发展的快速阶段，同时，中心区的城市功能高度集中，人口不断聚集，向心性特征显著。
1.2 西安城市交通的历史演变
（1）交通出行方式的演变
80年代以前，西安市城市交通的主要出行方式为步行，机动车增长速度较慢，公共交通不发达。80年代初期，自行车成为了人们出行的主要交通工具。近年来，随着公交车和小汽车的快速发展，机动出行逐渐取代步行成为居民的主要出行方式。因此，近年来西安城市交通出行方式的演变主要表现为由步行到自行车到常规公交再到轨道交通。
（2）城市交通网络的演变
80年代前，西安城市建成区大都集中在老城区，路网结构也采取的是普通的“两横三纵”的方格网布局。但是随着城市规模不断增大，城市布局开始注重了城市中心区道路网规划，道路网布局继承方格网格局，组成“二轴三环八放射”的干道环路系统，并规划两条地铁线，发展城市中轴线。在城市交通网络布局方面在采取“棋盘”加“环”加“放射线”的形式的同时也构建了放射状的轨道交通网络，引导城市发展。
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2.西安城市交通与城市空间演化的互动
2.1 西安市交通方式与城市空间演化分析
随着交通方式的改进，西安市城市形态的演化历程大致可分为以下几个阶段
1.步行和马车时期—城市环状形态
在古代，西安市内居民出行方式以步行和马车方式为主，城市规模较小，居民活动范围集中，人口密度较高，用地紧凑，城市空间形态呈现为环状。
2.小汽车时期—城市环状模式的重建
改革开放后，随着小汽车的发展，人们开始到城市郊区进行各种城市活动，促进了郊区化的发展，在小汽车开始成为人们出行方式的主体的同时城市中心区开始衰落和无序蔓延，形成“摊大饼”式的城市形态。
3.高速公路与环形路快速发展时期—多中心形态显现
二十一世纪，我国高速公路取得了快速发展，它提高了城市郊区的交通可达性，居住区以蛙跳式频繁跨越，空间形态与“串珠状”模式类似。可见，交通方式革新主要是步行—轨道交通—汽车，由此形成三种城市形态。
2.2 西安市交通网络与城市空间演化
西安市早期采用的就是普通方格式路网，后来随着城市规模的不断扩大，市中心交通需求量增大，这就要求西安市必须建立一个强大放射状交通网来实现市中心和外围的连接，于是在西安市出现了由道路和轨道组成的放射状交通网，而且西安市在距市中心的合理尺度范围内通过高速环路与放射线路相连，以增强不同放射线之间的可达性；后来在市中心内部布置了一个容量大、站距短、密布城市中心区的轨道交通网络。因此，西安市的同心圆扩展路网结构经历着从“方格—方格+放射—方格+放射+环形”的演化过程。
4.西安市城市空间与交通发展的模式
4.1 城市布局与交通规划模式
上世纪 70 年代，英国学者J.M.汤姆逊（Thomson）从城市布局的角度提出了完全不同的、解决当代大城市交通问题的城市布局与交通发展的五种模式，分别称为“强中心战略”、“弱中心战略”、“充分发展小汽车的战略”、“低成本的战略”和“限制交通的战略”。每种战略适用于不同的城市，同时也决定了城市的布局形式。
汤姆逊划分这五种战略的标准主要是：① 就业岗位的分布（CBD/次中心/分散与各处的岗位数量）；②人口的密度和集聚程度；③交通设施和网络结构（放射状/环状/方格网）；④交通结构（个体交通和公共交通的构成）。
4.2 西安市城市发展模式
以小汽车为主导和以公共交通为主导的交通模式是两种典型的交通方式导向型的城市空间与交通发展模式。两种不同的模式缓解城市交通问题的机理是不同的，以公共交通为主导的交通模式强调交通的集约化，即通过大容量的轨道交通来降低私人交通量。以小汽车为主导的交通模式强调交通的分散化，使城市交通在广域的范围内进行；其适用范围也不同，美国城市低密度分散式的土地使用模式，小汽车的发展具有较大优势；相反对于西安市城市土地资源紧张、人口众多的特点，以小汽车为主导的交通方式就不可能实行。
由于公共交通具有速度高、运量大以及站点式集散客流的特点，因此，公交车站附近交通可达性较高，并能形成大规模的人流。西安市采用的就是以公共交通为主导的发展促进公交站点附近的高强度开发，形成高密度集中型的土地使用模式，成功地推进了城市空间的演化，缓解交通问题。
4.3 西安市城市发展总结
大都市城市形态的空间增长方式主要有单核演变的同心圆扩展、轴向演变的带状扩展、多核演变的跳跃扩展，形成团状、轴向、组团状城市。在不同交通方式转变下，西安市城市形态始终遵循环状—星状—环状的循环方式：当一种交通方式发展到极致，西安市城市空间可达性因距离中心的远近呈现出明显的同心环状。而新交通方式会引导人口向距离中心区越远的方向发展，西安市以发展轴的形式增长，开始呈现星形模式。但随着城市外围地区交通不断完善，城市活动的均质性逐渐形成，环状结构得以重建。
论文作者:胡开明1,葛奔2
论文发表刊物:《基层建设》2017年第19期
论文发表时间:2017/11/4
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