中国机场竞争力影响因素分析
Analysis of Influence Factors of Airport Competitiveness in China
□ 民航华北地区管理局 商宪文/文
作为承载民航各生产保障单位的基础平台，机场是航空运输网络的重要节点。一个国家或地区机场竞争力的强弱是衡量这个国家或地区民航业整体发展水平的重要标志。因此，对影响我国机场竞争力的各主要因素进行分析，探寻其内在的逻辑关系就显得尤为重要。本文将着重分析民航系统内部运转过程中影响机场竞争力的主要因素，提出改进建议，以期提高我国机场整体竞争力。
从我国机场发展的现状来看，机场的整体竞争力主要受到三个方面因素的影响。
机场的建设规划和运营模式是否与当前社会和经济的发展需求相适应
当前，我国机场的发展呈现明显的地域性特征。各超大城市和沿海经济发达城市的机场发展迅猛，仅北京、上海、广州三地机场的旅客吞吐量就占到全国总量的40%，而且每年的增长量依然很高。这些地方的机场大多被国有大型机场集团控股，其用于维护和扩建的大量资金都来自财政支出。然而，大量中小城市机场发展的程度和速度明显落后于大型机场。这些机场大多位于经济欠发达地区。在地面交通网络尚未有效建立的情况下，这些地区的航空运输业本应得到长足发展。但是由于投资建设周期长，短期经济收益不显著等原因，国有资金投入明显不足，只能依靠零散的私营资本来苦苦支撑。
近年来，一些地方政府虽有所投入，但与大机场相比，终究是微乎其微。这种发展的不平衡和投入的不均衡现象直接导致中国机场的整体竞争力始终不能再上一个新台阶。造成这种现象的原因是多方面的。既有市场经济主导下的资本朝着赚钱效应明显的地方流动之客观因素，亦有各地经济发展不平衡导致的航空运输需求量不均衡的主观因素。然而，如果真的认为这种现象是航空运输业发展的必然产物，那就未免有失偏颇。
航空运输业不仅应该追求经济效益，而且需要承担社会责任。单方面强调经济效益驱动下的资本自然流动是不客观，也是不全面的。一方面，我国的经济体制是社会主义市场经济体制。当市场这个“无形之手”短视甚至失灵时，政府可以适时适度地进行干预，尤其在具有社会公共事业性质的领域中。这种干预既可以是行政性的，也可以采取市场化的手段。其中，国有资本有倾向性地受控流动就是一种行之有效的市场化手段。另一方面，单从市场经济领域中资源优化配置角度来讲，短视的“追高”行为也是不符合市场经济客观发展规律的。好的资源配置应该是梯级配置，高低搭配，用现在已经发展成熟领域的资源来补给有待发展或者未来将有大发展的领域，这样才能使资源得到合理配置，资源的增值才能得到可持续性的保障。
2.拓展经营思路，转变机场运营模式，促进收入来源多元化。在传统运营模式下，机场的服务对象主要是航空公司、旅客和货主，运营收入依赖飞机起降费和旅客服务费。运营模式的僵化和收入来源的单一必然导致机场和航空公司之间形成零和博弈关系，通俗地讲，如果机场的收益多了一些，那么航空公司的收益必然就少了一些；反之亦然。只有拓展经营思路，转变运营模式，将机场的服务对象扩充为航空公司雇员、当地居民和企业、接机者和观光旅客等一切潜在顾客，丰富自身的功能定位，使收入来源多样化，这样才能从根本上化解机场与航空公司之间的利益纠葛，从而更好地发挥两者的战略协同作用。
因此，解决我国机场发展存在的不平衡，切实提高机场的整体竞争力成为当前无法回避的问题。办法只有一个，那就是机场的建设规划和运营模式必须符合当前社会和经济的发展需要。具体措施有两条，一是机场的建设规划要与国家的区域发展布局相衔接；二是处于不同发展阶段的机场，应采取不同方式的混合所有制改革。
（一）机场的建设规划
无论是新机场的筹建，还是对原有机场的改扩建，都应该紧紧围绕国家对该区域的功能定位和发展规划来实施。通过统筹，争取在区域内形成大机场和小机场相结合的网络布局。大机场专攻成为枢纽机场和国际航线中转站，小机场主营方向是区域和支线航班并疏解一部分大机场的过剩客流。
在规划时，注意发挥大机场的辐射带动作用，避免政策和资源过分倾斜大机场的情况出现。同时，小机场的规划和建设应充分考虑如何发挥其方便快捷性和经济实用性的优势，例如修建的位置可以考虑在跨省或跨市的主干道附近，以方便旅客出行。以首都机场为例，经过数次扩建，旅客吞吐量逐年提高，远远高于扩建后的设计承载能力。而周边的机场则发展相对滞后，有的仅仅作为首都机场来往航班的备降场和航空公司的训练机场，自身的航班却寥寥无几。首都机场的辐射带动效应非但没有体现，反倒成为周边小机场的“梦魇”。原因是首都机场占用了大量的国际、国内航线和时刻，不自觉地吸引了周边省市的旅客，周边本就发展滞后的小机场就更加难以为继了。
Characteristics of Southern Indian Ocean Dipole variation and its relationship with ENSO events
十八大以来，党中央和国务院陆续出台了疏解北京非首都功能的多项举措，更是将京津冀协同发展作为国家的一项重要战略。正是顺应了国家对这一区域的整体战略布局，北京新机场的选址和筹建才得以实施。这从根本上改变了单一无限扩充首都机场旅客承载力的惯性思维，使得北京辐射周边省市经济发展，大机场带动小机场共同发展的构想有望成为现实。
从需求角度上讲，机场是航线网络中一个用来周转装载旅客、货物的节点，航空公司为了满足运营需求，必须对每个机场的设施和设备进行投入。但是，运营需求是持续变化的，一旦经济状况和竞争环境等条件发生了改变，航空公司此前进行的投入就可能与当时的运营需求不相符合了，因此，航空公司需要机场在公共设施、设备的投入，以及在运营需求发生改变时，机场对航空公司运营调整等方面给予充分的谅解和配合。反之，航空公司运营的航线涉及很多城市，而机场运营则是对一个地区不同用户的深度挖掘。航空公司在一个机场投入的运力发生变化，可能会给这个机场在资源使用方面带来巨大影响，有些耗资巨大的设施就因为航空公司的运力调整而导致部分或全部闲置。因此，机场运营者也需要航空公司针对双方合作以及运力投放方面制定较为长远的发展计划，同时对可能发生的变更制定具有建设性的补救方案。
企业抵押资产少、经营风险高、信用度低等内部特征和国家政策、制度等外部环境决定了小微企业融资能力和渠道。主要表现在两方面：
（二）混合所有制改革
机场的运营模式主要由其所有权形式决定。有什么样的所有权形式就会对应什么样的运营模式。简要地概括一下，就是体制决定机制。因此，机场运营模式的优化必须从所有权形式的改革上下功夫。针对当前机场的发展需要，应该分类施策，改变大机场国有资本垄断地位和小机场国有资本投入不足的现状。
如今，我们的国家强大了，文化因此而兴盛。作为老百姓，物质生活好了，对精神生活就会有更高的要求。在物质和文化这个节点上，如果文化的发展和服务跟不上，那将是很危险的。群众文化阵地，不被我们用健康的正能量的文化产品占领，那么就会被其他的不良习气占领。因此，文化工作者对群众文化的引领，十分重要。国家规划设计，给了我们文化发展的方向，我们文化工作者，作为群众文化工作的领头羊，起到特别重要的作用。通过这些年的努力和践行，现在事实已经充分证明，我们国家对公共文化服务体系的投入，已经在城市社区、乡镇村屯，初见成效。
就各自需求来说，大机场不缺乏资本和资源，缺的是创新性、灵活性和高效率。合理适度地引入民营资本，恰恰可以弥补国有资本垄断下运营和管理方面的不足。这样不仅有助于吸引高素质职业经理人，提高运营效率，减轻国家财政负担，而且还能更加灵活地制定经营策略，有效激发企业的创新活力。与大机场形成鲜明对比的是，小机场缺乏的主要是资金和资源。尤其是经济欠发达地区和中西部偏远城市的机场，在短期内不能产生一定经济效益，需要持续性的资本投入。仅靠市场驱动的投资显然是不够的，国营资本应该及早布局，提前介入，因为国营资本的作用不能仅仅停留在资本的增值上，而是应该体现一定的社会公益性。
当前，我国民航运输的基本矛盾是人民日益增长的多元化出行需求与航空网络发展不完善和不均衡之间的矛盾。三、四线城市机场的发展壮大是构建和完善航空运输网络的重要一环，国营资本理应跳出追逐短期利益的怪圈，加大对这些机场的资金投入力度，同时带动一些政策资源向这些地区倾斜。
培训工作需要解决的问题还很多，还有漫长的路要走，在实际工作中要不断拓宽教育培训思路，创新教育培训形式，着力提高农民用水户协会发展质量，使其真正自主管理、自主经营，巩固农田水利基本建设成果，提升农业综合生产能力，确保水利事业持续健康快速发展。
通过教学和实践训练使学生系统掌握4G移动通信系统的组成和运行原理及网络优化，具备移动4G移动通信无线网络施工、无线网络侧设备安装、数据配置、系统维护及无线网络优化等方面的工作能力，为从事4G移动通信无线网络设备的安装、调测、维护和优化等工作岗位打下基础，注重学生自主学习能力、团队合作能力、职业道德和诚信教育，提高学生的核心能力与综合素质。
就政策协同方面来讲，大机场引入民营资本的行为符合国企混合所有制改革的宏观政策，而国有资本支持小机场建设和发展的举措又可以与国家中西部协调发展战略以及建设长江经济带战略直接对接。这样做既符合多种所有制经济协同发展的客观规律，又能在实施过程中得到国家政策和重要战略的有力扶持，可谓天时、地利占尽。
机场与航空公司之间是否建立了良性的合作与竞争关系
在航空运输网络中，机场和航空公司是一对互相依存、互相影响的运营主体。机场创造的价值主要通过航空公司对旅客和货主提供的运输服务得以间接体现，而航空公司组织的生产运输是基本围绕着机场进行的，机场和航空公司之间的相互作用始终贯穿于航空运输的各个阶段。因此，二者建立的良性合作与竞争关系是彼此生存与发展的重要前提。
（一）机场与航空公司的合作性
机场与航空公司之间具有与生俱来的合作性，因为他们之间存在紧密的供需互补性。一方面，机场需要航空公司通过航班运转创造出的旅客吞吐量，这是机场一切收入的来源；另一方面，航空公司需要机场提供完善的设施设备，以利于其顺利完成运输保障活动。
从商业角度上讲，机场和航空公司在合作关系中所处的地位并不是绝对均衡的。当机场的客货吞吐量和飞机起降架次低于其设计能力时，作为需求方的航空公司就拥有议价优势；相反，当机场的供给小于需求时，机场则处于有利地位。在实际环境中，新开航或航班量较少的小型机场往往有求于航空公司开设航班，而对于那些运行繁忙，特别是高峰期起降班次接近或超过设计能力的机场，航空公司往往愿意付出额外代价去换取开辟航线的资格，这类大型机场在与航空公司的合作中就处于优势地位。
上述研究的关键点就是电力变压器等效网络的仿真计算。这也是系统研究电力变压器绕组机械故障(径向变形和轴向位移)和内部电气故障(匝间短路故障和局部放电故障)的故障程度以及位置对变压器差动保护影响的重点之一。本文通过建立集总参数模型,可以仿真绕组变形位移以及匝间短路故障,以期后续对故障类型、故障程度以及故障位置的检测提供参考。
在AP1化探综合异常区中，通过10-18线地物化综合剖面测量（图2），发现一条较好的相对高阻、高极化并伴有相对高的磁测异常带，长度大于800m以上，宽度在200-300 m左右，走向北东30-40°，并且化探剖面显示有强烈的Mo、Sn、Pb等元素异常。
（二）机场与航空公司的竞争性
机场与航空公司之间的竞争主要出现在航班地面服务领域。按照服务提供方的不同，航班地面服务主要存在四种情况：一是完全由机场提供并收取费用；二是完全由航空公司提供并收取费用，机场只获得一部分租金；三是机场和航空公司分别成立自己的地面服务部门，共同对不同航空公司的航班提供地面服务，并各自收取费用；四是由专业的地面服务代理商承担地面服务，机场和航空公司不参与其中。我国现有的情况一般属于第三种，即机场和航空公司同时提供航班地面服务。在这种情况下，双方在地面服务领域的竞争是难以避免的。尤其在传统运营收入模式下，航空业务收入是机场收入的主要来源。在竞争初期，机场往往可以利用其特有的资源取得竞争优势，但随着旅客对航空运输“一站式”服务的要求不断提高，一些大型航空公司在地面服务领域的发展后劲不容小觑。
（三）如何建立良性的竞争合作关系
机场和航空公司无法脱离对方而单独为旅客提供航空运输服务，而他们之间的商业竞争关系也是自然形成的，并不以任何一方的意志为转移。至少在现阶段，双方的合作与竞争是不可避免的。既然无法避免，那么如何建立良性的合作与竞争关系就是惟一需要考虑的问题了，为此，从两个方面来提供解决思路。
1.深化行业改革，推动航空运输产业不断市场化，促进产品和服务在供应链上的分工更加深化、细化，使得产品和服务的经营主体更加多元化。以航班地面服务为例，当前各地面服务提供者的业务范围是以接受服务的航空公司为界限的。能否在现有的地面服务供应链上进一步细分各专业服务阶段，将原有的以航空公司作为界限的划分方式转变为以细分的专业服务阶段为界限的划分方式，笔者认为这是值得探讨的。因为这样做可以有效地避免各地面服务提供者针对客户源的无序竞争，转而将注意力放在自身对于细分领域专业服务的提升方面。当然，这样做的结果并不是取消竞争，而是把竞争的主题引向提升各自服务品质的方向上来。通过竞争，各服务提供者可以自主地寻求理想的分工合作模式，继而开创相互促进、互为补充的共赢局面。
图2给出了GaAs晶体体内椭圆主轴y”和z”指向随太赫兹振幅的变化.从图2可以看出，椭圆主轴y”和z”指向随太赫兹振幅的变化趋势不同.当E0(0.1 ,0.5)范围内时，z”轴指向与y”指向恰好相反，随着太赫兹振幅的增大，y”指向慢慢增大，但是z”指向随着太赫兹振幅的增大而慢慢减小.当E0(0.5,2.0)区间时，y”指向和z”指向的变化趋势恰好相反.
机场之间的竞争是否采取了合理的方式
随着我国机场密度的不断提高，机场之间的竞争越发激烈。一个机场能否赢得竞争，主要取决于顾客的认可度。而顾客的认可度在很大程度上受到机场为其提供的产品和服务质量的影响。因此，一个机场如果要增强竞争力，最有效的方法莫过于采取措施提高产品和服务的质量，用合理的方式开展竞争。这样一来，所有机场都会因竞争而产生良性互动，最终提升中国机场的整体竞争力。对机场而言，产品和服务就是安全、舒适、效率和附加值。下面对这几项内容进行逐一探讨。
（一）安全保障
机场的安全保障包括飞行区设施的运行安全，旅客、行李和货物的安全检查，航空器安保，净空保护，航油供应以及为航空公司提供各项地勤服务的安全保障。航空运输以安全为基础，没有良好的安全记录就得不到顾客的信任，也就不会具有竞争力。
（二）舒适度
舒适度是旅客选择航空运输的重要因素，由机场的硬件和软件综合构成。舒适是通过个人体验而感知的。因此，机场在软硬件的设计和使用时，应该注意把软硬件的功能与客户的感官、情感和文化价值结合起来。同时，在流程布局和环境设计两方面，需要按照旅客行为特点来加以研究，并实施具有不同侧重点的规划。例如，大型机场要注重候机楼内的配套交通，旅客、行李的中转设施及通道，客户服务项目、健身和娱乐设施的完善；而小型机场则需要更多地从营造方便、快捷、温馨的候机环境出发，通过对室内外的个性设计来彰显地域特色和文化符号，把机场的建设融入当地特色旅游的整体规划。
（三）效率
效率本是航空运输的优势所在。对于机场而言，效率的重点是航班的准点、中转的便捷和出入境联检的顺畅。由于机场原因造成的航班延误，意味着机场同时向旅客和航空公司提供了带有重大瑕疵的服务产品，对机场的声誉影响巨大。旅客和货物的中转是枢纽机场的重要业务来源，尤其在当前机场密度不断加大的情况下，赢得异地旅客和货主的认同对机场的营收至关重要。因此，各枢纽机场纷纷改善设施和服务以获得竞争优势。出入境联检的紧凑和顺畅是反映国际口岸机场竞争力的重要指标。机场可以协调各相关单位，为旅客和货主简化出入境和检验检疫手续，提高通关速度，以增加机场对商务常旅客的吸引力。
（四）附加值
现代企业的竞争始终围绕如何为客户创造更大的价值这一主题来进行，机场也不例外。除了提高产品和服务本身的质量外，就是尽可能地扩展附加值。附加值是产品和服务价值的延伸或补充，机场产品和服务的附加值主要体现在两个方面：一是在现有条件下，产品功能和效用的扩大；二是激发并满足客户的潜在需求。前者为产品的延伸，后者是服务的拓展。对于机场来说，通过与水路、陆路的密切衔接，使旅客、货物在免费或优惠的情况下无缝隙地抵达目的地，这就是对运输产品的延伸。而为中转旅客提供专用休息厅及娱乐健身器材，为航空公司和机场的常旅客提供贵宾通道等都可以算作是对服务的拓展。
需要指出的是，当前机场之间，尤其是中小机场之间的竞争方式主要还是停留在价格上。一些地方政府为扶持当地机场，而给予机场及飞入该地的航空公司一定的补贴。这是一种竞争手段，但并不是符合市场规律的可持续性的竞争方式。我们提倡的良性竞争应该以立足于自身情况，合理运用现有资源为前提条件，以深挖自身潜力，提高产品和服务质量为手段方法。例如，中小机场普遍存在航班不均衡现象，这种现象直接导致为航班高峰时段配置的资源在低谷时期白白浪费。针对这个问题，机场可以考虑把闲置消耗的成本转化为利益让给客户，即把比高峰时段低很多的价格提供给航空公司而鼓励增加低谷时段的航班。
由此可见，想要赢得竞争，机场管理者需要对企业自身的情况和所处的环境进行客观分析，研究符合市场经济规律的对策和措施，从增强产品和服务竞争力的角度逐步、分类施策。
本文粗线条地分析了影响我国机场整体竞争力的三个因素，主要涉及体制机制改革、重要关系处理和对策办法运用。其实，机场竞争力的研究涉及面很广，既可以从管理视角切入，又能够从微观问题深入。本文论述的内容偏于前者，因此，与机场竞争力相关的很多问题并没有涵盖在本文之中。希望有识之士能够继续深化对这个课题的研究，以期促进我国机场更加合理、健康发展，从而惠及于人民大众。
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