◇大交通研究◇
日资对京绥铁路修建资金的渗透及影响
段海龙
(内蒙古师范大学 科学技术史研究院， 内蒙古 呼和浩特 010022)
摘要： 京张铁路竣工后，清廷意欲继续向西展筑该路至绥远，将京绥铁路建成中国第一条自筹资金、自主修建的国有干线铁路。京绥铁路修至内蒙古地区后，因资金不足停工数年。之后该路首开国内募集路款之先河，通过国内募集形式解决筑路资金。从第五次募集开始，窥觑京绥铁路已久的日本株式会社就趁债券未能行销之际贿赂当事官员，使用日资购买债券，将国内募集转变为外债，企图借经济入侵进而控制京绥路权。日资两度渗入京绥铁路筑路资金，不仅影响了之后南京国民政府对国有铁路的债务整理工作，也危及到了京绥铁路路权，造成了恶劣后果。
关键词： 铁路史；京绥铁路；筑路资金；国民政府；日资；外债；路权；经济入侵
中国铁路史是中国近代史研究的重要内容。鉴于中国近代半殖民地的特殊情况，筑路资金来源一直是决定铁路运营与管理的核心问题。因此，研究铁路筑路经费来源具有重要的学术价值。京张铁路是中国近代第一条完全由中国人自筹经费、自主设计并施工建成的干线铁路，建成后清廷欲继续采用京张铁路建设模式，将铁路向西延伸至绥远(今呼和浩特)，建成一条由京师通往西北地区的交通要道京绥铁路。但铁路在内蒙古地区修建过程中，由于日资两次渗入，影响了京绥铁路的管理和运营。
关于京绥铁路的修建经费筹集情况，最早在1924年有报刊做过梳理①。南京国民政府时期，为清理铁路债务，平绥路局会计处曾于1935年编制《平绥债务节略》，对京绥铁路(1928年改称“平绥铁路”)的债务做了整理；同年，《铁道部关于国有铁路负债及商定整理办法经过情形报告》中涉及到京绥铁路的债务问题。以上文献对京绥铁路筹集修建资金做了细致的记录，但未涉及筹集过程中的其他问题。目前有论文对此问题做了初步探讨〔1〕，但尚不够系统，其中对于日资的渗透及影响未做深入的分析。本文拟探析日资渗入京绥铁路修建经费的背景和过程，并探讨由此产生的影响。
一、 首开中国铁路募集内债之先例
1881年，唐胥铁路在李鸿章授意下由英国工程师主持建成，拉开了我国铁路建设的历史。此后直到京张铁路，中国的铁路修建都是在外国工程师主持下完成的。尤其是甲午战争之后，外国采用经济投资和技术控制方式染指中国路权。铁路修成后由投资国管理运营，实为路权旁落，严重危及国家军事、经济利益。京张铁路首次实现了建设运营都由华人主持、资金不向外国借贷的目标。因此，在京张铁路成功修建之后，清政府拟由京张铁路局负责，将铁路继续向西延伸直至绥远，建成第一条完全由中国人自己管理的干线铁路，即京绥铁路。
京绥铁路前段京张铁路的建设资金主要由关内外铁路(之后称“京奉铁路”)营业盈利提供〔2〕，该路由英国人控制。关于京绥铁路后段张绥铁路(张家口—绥远)的修建办法，早在《邮部筹定展筑张绥路线》(1909年)中就称：
查京张工费，系从京奉余利除补六个月借款本息外，余款项下按年拨济，奏明遵办在案。现由京张展筑张绥，该路工费，拟仍援案，就京奉余利项下分期提拨，其不敷之款，由京张路利拨用。现京张路指日竣工，届时便可专营此路②。
在日本政府“贷款政策”的协助下，东亚兴业株式会社在1917年和1918年掀起了对华借款的高潮，而日方对于连接京师和西北之间的交通干线京绥铁路早有非分之想。东亚兴业株式会社这次是秉承日本政府意旨，利用此次中国内债招募不足的机会，买通该路督办，将原来限定国内发行的债票转成外债，将日本资金渗入，以便入侵京绥铁路路权。之前日方曾付给京绥铁路督办11%的回扣，但在双方签订并经交通总长曹汝霖批准的合同中规定“实收八五”〔5〕。
1914年当铁路修至山西大同时，交通部款项停止发放，筑路资金告急，该路总办关冕钧文呈交通部称：
检测和控制部分是维持微电网正常工作的重要环节，在此环节中引入PLC控制。将PLC控制与力控组态软件相结合，做出上位机界面，随时监控系统运行并记录运行数据，并做出合理分析，按照分析结果判断系统运行状况，以便系统故障时及时报警，其结构图如图2所示。
张绥路现已通抵大同，开行工程车附载客货。其大同至丰镇一段，前奉电饬提在前二年度内办理。经本局拟具说帖，暨总工程司邝孙谋副工程司陈西林开列估单图说先后呈送在案。该段工程已勘定者计八十五里有余，估需银元三百二十五万八千余元。据陈西林预拟一年期内可达丰镇，……惟通筹本路款项情形有不能不详陈者……如必于一年之内进行，每月非有的款十八万元不可。明知部款同一艰窘，应如何通筹办理伏候钧裁。〔3〕
由此呈文可知，在大同通往内蒙古丰镇的工程中，筑路资金出现了问题。1914年3月，为使路工得以进行，并考虑到车通丰镇后会有丰厚的营业收入，路局内商议，准备通过发行债券在国内短期借款的方式募集筑路资金。此议上报交通部后获准，首开中国铁路募集内债之例〔4〕。
1914年11月，京绥铁路开始募集第一次短期借款30万元，并制定了《京张张绥铁路第一次短期借款简章》。简章共列十条，简要说明了该次募集的用途、借款总额、借款期限、利息及利息计算方法、还款方式等等。此次利息按每月七厘计，借期一年，即1915年11月到期偿清借贷。此次募集效果良好，募集到资金433 850元，达到了预期目的，并按时偿还了借款，缓解了修建铁路的资金压力。
1915年6月，在铁路营业收入良好的情况下，京绥铁路开始第二次短期借款，计划募集金额100万元。此次借款简章与第一次相同，应募者踊跃，集到的资金超出了预期计划，达1 533 370元，而且如期还清。
在两次成功募集之后，铁路于1915年9月修至丰镇。此时第一次世界大战正酣，原本由国外购置的筑路材料和运输费用剧增，铁路运营收入远远满足不了路工建设所需，筑路工程停滞。同时，该路原局长关冕钧离职，刘式训、蔡序东分别任正、副局长，筑路资金更加短缺，工事难以进行。时任交通总长的朱启钤也多次拨放部款用以维持工事，但杯水车薪，工程进展艰难。1916年6月，就在第二次短期借款还清当月，张绥路局以“扩展新工”为名开始第三次短期借款，仍计划募集100万。此次募集简章内容与前两次不同之处在于，还款分四次抽签进行，即在借款期间每三个月抽签一次，决定还款名单。同前两期一样，该次募集到资金1 421 150元，超出募集计划，到期后仍有债户请求照章延期。但此次募集并没能推动铁路修筑顺利进行，直到1919年，京绥铁路才开始由丰镇再次开工，期间停滞四年之久，是京绥铁路停工时间最长的一次。
1917年10月，路局又以“推广京绥路营业”为名，开始第四次募集，计划募集资金100万，利息增为每月七厘五，计划分两次偿还借贷。此次募集，应募者众多。第四次募集虽然筹集到了预期的经费，但因种种原因未能如期偿还借款。这成为此后募集失败的前兆，并为日资渗入提供了机会和借口。
二、 日资首次渗入京绥铁路
经过两次短期借款，张绥铁路由大同修至丰镇，但之后路工便停滞不前。第三、第四两次资金募集分别用于所谓的“扩展新工”和“推广营业”，但京绥铁路干线工程并没有取得进展。
据中国铁路济南局集团有限公司工务部高级工程师吕关仁介绍，立币不倒的原因，概括起来讲就是五个字：稳、顺、平、检、修，即路基、桥梁、隧道、涵洞等基础要稳，要严格控制工后沉降；桥梁、隧道、涵洞与路基不同结构物之间实现平顺过渡；“一根钢轨跨千里”，轨面平，中间无轨缝；高铁投入运营后，定期对线路状态进行综合检测、诊断，以便能及时掌握设备状态和发现问题；高速铁路每晚从0：30到4：30，列车都要停运，把这段时间用于养护维修，以确保铁路线路基础经常处于良好状态。
1918年6月，京绥路局以偿还第四次借款和购买工程所需材料为名，向交通部申请募集第五次短期借款。7月，时任交通总长的曹汝霖在呈大总统文中申述了此次借贷的用途，除用于“展修丰镇至平地泉干路、庞家堡支路”外，还用于“筹备西北行驶汽车等事，加以展拓厂房车站，预备防水工程”等③。可见此次募集已不像前四次那么目标明确、目的“单纯”。
由于本研究对象均来自广州地区，人群地域来源和样本数量均有限，故所得的结果具有一定的局限性，但可以看出原发性高脂血症人群与健康人群在血浆胆汁酸分布存在一定的差异性。在后续研究中，可进一步增加研究对象的地域来源和数量，统计分析健康人群血浆中不同胆汁酸的浓度分布情况，同时监测原发性高脂血症人群体内胆汁酸组成及与高脂血症之间的相互关系，以期为原发性高脂血症人群的治疗和饮食结构调整提供有力的客观性依据。
第五次短期借款是京绥铁路数次资金募集中较为特殊的一次，募集用途不再专为修建铁路之用，有瓜分铁路之利的嫌疑，这是本次募集失败的重要原因。此后的几次短期借款简章每每强调筹到的款项专门用于京绥铁路建设，可见该次募集从一开始就包含了失败的因素。第五次借款章程中，除计划募集金额增至400万元、借款期限延长至四年外，债券面值也由第三、第四两次的1000元、500元、100元、50元四种变为10000元、1000元、100元、50元四种。此次募集数额上涨、期限加长、金额增长，加上第四次借款未能如期还清，民众对铁路运营收入与募集资金投向都不再信任，兼之社会动荡、经济萧条，应募者寥寥。本次募集期定为1918年7月1日至9月30日，但募集效果很差，债券未能按计划发行完毕。
1918年12月13日，时任京绥铁路局局长丁士源与日本东亚兴业株式会社签订借款合同，以三百五十万元债券作为担保，借日金三百万元，期限五年，月息九厘，并承诺京绥铁路日后如再需资金或材料，须给日本人优先提供权益〔5〕。此次借款，看似正常的经济关系，其实借贷双方皆有预谋。
东亚兴业株式会社成立于1910年，由三井、三菱、住友、安田、大仓等财阀和日本兴业银行共同出资1300万日元组建，总部设在东京。它是在日本政府的支持下，以财阀资本为基础，以对华资本输出为目的，配合日本政府巩固和扩大在华“势力范围”而成立的特殊公司，主要任务是向中国输出资本，强占或控制中国重要经济领域，为日本在中国进行经济掠夺、操控政局、扩大在华的不正当政治权益服务〔6〕。尤其是1916年10月寺内正毅上台组阁后，提出了“贷款政策”，开始以资本侵略替代之前的武力侵略，旨在将中国变成日本发展工业的原料场和产品倾销市场。
1921年4月18日，债券发行刚刚第18天，时任交通总长的高恩洪就亲自出面，向日本东亚兴业会社借款300万元。此券仍以350万元债券作为担保，期限四年，月息九厘。有之前的范本，这次“合作”可谓轻车熟路。交通总长高恩洪依仗吴佩孚的政治背景，大肆掠财，并以此换取高额回扣〔5〕。而日本人此次更是得陇望蜀，再度操盘，对京绥铁路进行第二次资本渗透。
张绥铁路始建于1909年(清宣统元年)，1911年辛亥革命后，英人借故停拨路款，切断了京绥铁路的主要资金来源。从张绥铁路开工到1912年，朝廷共拨付银元10 312 951.74元。民国初期，交通部承袭前期规划，先后为张绥铁路建设拨付经费银元共993 070.34元。
同时，有理由认为此次募集引入日资，交通总长曹汝霖的推动起到了重要作用。有留日背景的曹汝霖在1917年7月17日至1919年6月10日间任交通总长，期间，他与日本签订了多份铁路借款合同，被美国驻华公使芮恩施称为“日本人在华政策的最顺从的工具”〔7〕。京绥铁路的此次借款只是其中之一。1919年1月25日，《民国日报》转摘了《大陆报》题为“京绥路借款使人忧虑”的报道，称：“此借款在表面上虽不过一种借款，其实日人在该路取有重大权利，且间接得以控制北京之地位。”
另一方面，还要将酒文化与中国餐饮文化结合起来，让消费者逐渐养成以白酒搭配中餐的习惯，通过这一措施来增加国外消费者对中国白酒的接触和了解，提高白酒的正面形象，改变人们对白酒商务化、应酬化的固有印象，从而逐渐提高其接受度。
“绥包展线公债”的发行与第五次募集相比，有过之而无不及，不仅募集金额高达500万，而且在刚刚开募后不到20天，高恩洪就与日人签约。这一事实显示出借贷双方为各自利益的迫不及待，交易双方的丑陋嘴脸更是显露无遗。
京绥铁路因路款支绌，曾于上年六月由本部呈准续募第五次短期借款，定额为北京通用银元四百万元，用途约分两项：一作偿还第四次短期借款准备金，一为购料之用。遂以时局多故，未能如数募集；而前项用途，势难延缓。该路局乃以额定未售出之债券商诸中外各银行抵借现款，以应急需。虽经该路局多方接洽，俱未成议，最后商之东亚兴业株式会社，始以未售出之前项债券票面额三百五十万元向该会社抵借日金三百万元，仅用该债券为担保品，并非以铁路为担保或抵押。〔5〕
此次借贷遂成事实，并为日资的下一次渗入提供了范本。
值得注意的是，此次募集之后，京绥铁路又进行了第六次资金募集。1919年12月，铁路修至卓资山后，因政局混乱、经费短缺，修筑事宜举步维艰。时任路局局长萧俊生、副局长水钧韶与总工程师陈西林及本路各处处长商议，为了迅速通车，开展第六次资金募集，计划筹集国债100万元，用以支付卓资山至绥远的筑路用款〔3〕。1920年10月，京绥铁路第六次短期借款开始募集，并在《铁路公报·京绥线》多次刊登该广告⑤。该次借款月息七厘五，以一年为期。为了消除第五次募集对人们造成的影响，此次简章第一条中强调本次借款专门用于卓资山到绥远的干线修筑，决不挪作他用。可见第五次短期借款对铁路募集资金声誉已造成了影响，以致绥包段募集简章中依然强调这一点。
从1914年11月到1920年10月，京绥铁路共举行了6次国内募集。从募集数量和募集章程看，第五次募集一开始就与其他募集有显著的区别。首先是数量极大，第五次募集预期数目为400万，而前四次分别是30万、100万、100万、100万，之后的第六次也是100万。其次是债券面值增大，最大面值增至十倍，有故意制造购买困难之嫌。第三，延长借款期限至四年，这也是债券不能行销的重要原因。可以推测，此次募集只是假借京绥铁路之名，一方面欲大肆敛财，另一方面有意制造发行不畅的局面，从而为日资渗入提供机会。
三、 日资再次渗入京绥铁路
1921年3月，京绥铁路工程进展至绥远，全路贯通在即。而绥远西百余公里的包头镇，早在辛亥革命前已是重要的水陆两用码头和西北地区最为重要的货物集散地，它东通绥远城、西通新疆古城、西南通甘肃宁夏，非常繁荣。因此将京绥铁路延伸至包头早在计划之中。早在1911年7月17日(宣统三年六月二十二日)，就有陕甘总督长庚奏请修筑绥远到包头镇的铁路，以便将来向甘肃、新疆延伸。此议经邮传部奉旨议奏获准，同月，邮传部和度支部上奏〔3〕。同年9月9日(农历七月十七日)奉旨依议，并拟派外国工程师福尔德和中国工程师邵善阊勘测该段路线，后因辛亥革命爆发而停止。
第七次募集即发行“绥包展线公债”期间，京绥路局局长陈世华按照1918年押借日债办法，再向东亚兴业株式会社押借日金300万元，以绥包展线公债350万元作为抵押，双方于1921年4月18日签订正式合同。本次借款利息周年一分，即每年1%(每年日金100元，利息日金10元)，每满六个月预付利息一次。此次借款除付过第一、第二两次利息日金30万元、1923年及1924年间又先后付息金18万余元外，到1935年本息“迄未照付”。1924年12月26日，借款到期，仍未能还清，合计欠本金日金300万元，利息日金70万余元。到1926年12月25日止，共欠利息达156万余元。
1921年，在京绥铁路工程向包头延伸的过程中，京绥铁路局于4月1日又一次抛出500万元的短期公债，以“绥包展线公债”名义发行，月息七厘五，五年为限，并推出95元购100元券、可“分红”的优惠政策。虽说民众多有筑路之热情，但时局混乱，金融停滞，再加上之前第五次募集造成的影响，以致投资者大多持观望态度，应募者极不踊跃。开募期间(1921年4月1日至6月30日)仅仅募集到309 300元，仅为计划金额的6%多一点。此次募集以失败告终。
抗浮桩是一种抗拔桩，桩体承受拉力，受力大小随着地下水位的变化而变化。抗浮桩的形式应视不同的地质条件区别对待，当底板下为淤泥质黏土、黏性土时，可设计沉管灌注桩；当底板下为粉土、砂土或硬可塑类黏土或风化基岩时，可采用人工挖孔扩底桩。当桩底为岩层时，扩底桩能牢固地嵌固在岩石中获得良好的抗浮效果。该方法由于桩与柱子相连，桩的间距较大，需要很厚的底板才能抵抗浮力产生的附加弯矩和剪力，因此费用相对比较高。
3.评估关系，权衡规避成本和展望未来。由于苏南道达尔区块综合完井服务总包的重要性，因此我公司格外重视和甲方的合作关系。按照《哈佛管理导师》课程所讲，遇到沟通难题时，评估关系非常必要。因为和甲方有着如此重要的长期合作关系，所以冲突必须要解决，如果解决不好，必定影响未来的合作和发展。
1927年5月10日，东亚兴业株式会社称以上两项借款数额巨大，且都已过期，丧失担保资格，拟请将此次利息改为短期借款，“并附拟改订借款合同草本两份”⑧。
有鉴于此，英国政府凭借晚清时期修建京张铁路的条约与中国政府进行交涉④。1919年4月25日，中国外交次长代理部务陈籙在致英国驻华公使朱尔典的答复中，以“仅用债券为担保品，并非以铁路为担保或抵押”为由，对借贷日资一事做了解释：
高恩洪丧权辱国之行径，使得国民政府不得不对其进行审理，而高本人则携款秘密出逃⑥。时人对此亦有评价，说：“不幸该路历任当局，不肖者多，贪图回扣、滥借外债，不数年间，以致债台高筑，总额竟达三千七百余万元。此项滥债，尤以交通系陈世华局长任内滥借材料债、车辆债为最多”①。陈世华1920年12月至1922年1月任京绥路局局长，在职时间仅一年多，其时正值高恩洪任交通总长之时。
1921年9月，京绥铁路又以“扩充营业资产”为由请示交通部短期借款500万元，但因种种原因最终未能实现。
京绥铁路两次向日本株式会社借贷，引起当时国人及国外相关人士的注意。早在1921年张绥铁路干线竣工时，就有人撰文对京绥铁路的路权表示担忧，称我国第一条自办铁路“不要被政府拿去借外债做抵押品才好”⑦。这种担忧并未杞人忧天，当时国内外报刊皆有此说法①。为此，《银行月刊》1924年2月25日发表专文《京绥铁路负债实况》，细致整理了当时京绥铁路所负内外债情况，试图为京绥铁路路权旁落辟谣，这也客观反映了国人对路权的忧虑。
湖北省位于我国中部，现有12个省辖市、1个自治州、38个市辖区、24个县级市 （其中 3个直管市）、38个县、2个自治县、1个林区，常住人口5 724万，面积18.59万km2。湖北既是国家老工业基地和农业大省，又是中部崛起的重要战略支点，武汉城市圈是国务院批准的“两型社会”试验区之一。近年，为促进全省经济社会可持续发展，全省正大力实施一元多层次战略，努力建设富强、创新、法治、文明、幸福湖北，着力构建中部地区崛起重要战略支点，水资源、水安全、水环境对经济社会发展越来越重要。
四、 日资债务整理及影响
(一)京绥铁路对两次渗入日资的债务整理
京绥铁路七次募集中，前三次如期偿还，第四次未能如期偿还本息，第六次直到1923年、1924年间铁路盈利比较丰盈后才还清。而第五次和第七次募集内债与兴业会社的借贷，不仅给京绥铁路带来了沉重的债务负担，还给之后的债务整理带来了麻烦。
第五次募集，京绥铁路向日本兴业株式会社借日金300万元，以债券350万元作抵押。本次借款年利息九厘，即每年9%的利息(每年日金100元，利息日金9元)，每6个月支付一次利息，五年为限。之后除1921年3月和6月共偿还过1920年6月及12月到期的两次本金、共计日金80万元外，还付过七次利息。1922年7月，双方约定，凡延期利息，均按月息九厘计算，每半年结算一次，转利为本。1923年12月10日，合同期满，但仍未能还清。日方根据合同结算，共计欠本金日金220万元整、利息日金48万余元。1927年，日方“请更改担保设定”，并将拖欠利息改为短期借款。之后每年催还，数目逐渐增多。截至1933年12月10日，共计欠本金日金220万元、欠利息日金5 457 289.75元，本息合计共欠日金7 657 289.75元⑧。
马克思主义思想被引入中国，为中国带来曙光，最终走向何方？早期的鲁迅信仰进化论并受尼采学说影响，后期逐渐倾向于马克思主义的阶级论，以其亲身实践告诉人们革命方能救国。
忘不了那一次，我正用黑板刷擦去黑板上写的字，一名刚刚睡醒的学生抬起头大声喊道：“你擦轻点嘛！”她的声音回荡在狭长而又安静的教室，周围的同学一下子都笑了起来。我站在那里不知所措，我错了吗？黑板刷“啪”地一声落到了地上。
里屋有一张比双人床小比单人床大的床，勉强能挤下两人。乔三喜赤裸着身子，像一条泥鳅从被子里钻出来。他套上衬裤，上身依然光着，依然像一条泥鳅，钻进那扇门的窄缝。
邻接条件是指保证两相邻但不啮合的齿轮齿顶互不干涉的太阳轮齿数与行星轮齿数之间的关系.单星行星机构的邻接条件即保证相邻的两个行星轮互不干涉,也就是保证相邻两行星轮的中心距Lg1g2大于行星轮齿顶圆直径.如图4所示的行星轮g1和g2之间不相互干涉,∠g1Og2的角度为2π/nb,∠g1Og2的角分线将等腰三角形g1Og2分成两个直角三角形,在该直角三角形内应用正弦定理可得相邻两个行星轮之间不干涉的条件,对于非变位齿轮有下式成立:
1927年，为维护国际信誉，再次取得国际援助，南京国民政府开始着手整理债务。由于债权国家多、外债数额大、涉及部门繁杂，1927年8月，国民政府财政部内设财政整理会，专门负责财政部承担的外债整理〔8〕。之后，又于1929年1月成立了“整理内外债委员会”。由于与日本的债务涉及面太大、关系复杂，整理内外债债务委员会在第五次会议上提出，暂且搁置中日债务〔9〕。
随着日本武力侵占中国的步伐加快，日本财阀不断要求国民政府尽快整理中日债务。1933年，国民政府开始整理平绥铁路(京绥铁路1928年改称“平绥铁路”)债务。到1933年12月10日为止，平绥铁路两次日资贷款累计欠本金日金520万，利息11 996 305.03元〔10〕。1934年4月25日，平绥铁路经与兴业会社签订协议〔10〕，将欠息减为520万日元，以后不再计息；本金减为按年六厘单息计算，每月偿还本金日金17 400元，如果路局收入超过年额洋1000万元时，即按超过额2.9%的比率增加每月摊还之金额。每月偿还的17 400元首先用于偿还本金，其次偿还六厘产生的新利息，最后偿还520万元之前产生的旧利息。“协定书签订后，所有规定应付之款，均如期汇付”〔10〕。直到中日战争爆发，国民政府宣告与日一切债务停止整理与偿还。
(二)日资渗入京绥铁路的影响
从晚清到民国初期，中国政府都想把京绥铁路打造成第一条自筹经费、自主修建的干线铁路。但两次日资的渗入，使得京绥铁路国有性大打折扣，国人为之担忧。日资渗入京绥铁路反映了两个方面的问题：
一方面，晚清传入中国的铁路技术到北洋政府时期，已经从单纯的交通运输系统逐渐成了社会经济循环系统中的重要部门。尤其是在袁世凯政府之后，铁路系统几乎成了关联政府命运的重要机构。政府与铁路之间极端重要的价值关系，决定着政府必然会介入铁路建设。京绥铁路由政府拨款建设变为军阀敛财之渠道，募集过程中两次日资渗透，均显现了这一事实的客观存在。在京绥铁路建设过程中，军阀以筑路为名大肆敛财，且并非特例。正如1925年交通总长叶恭绰在上呈大总统的正式报告中指出的：“整个(交通)系统均陷于贪污之罪恶”⑨。
另一方面，美国政府曾在第二次世界大战日本战败之际指出：所有日本财阀都是军国主义者，是日本最大的战争潜力。由于财阀的存在，日本的对外侵略战争和征服成为可能。日本财阀对华借款，是日本对华侵略的一种方式，具有经济侵略和操控中国政局的性质，所以无论是政治借款还是经济借款，都具有以下特点：(1)条件苛刻；(2)名为实业，实为军政；(3)霸占资源，垄断战略性基础行业；(4)利息高，回扣大〔6〕。日资在京绥铁路的两次渗入正是这一现象的具体表现。东亚兴业株式会社秉承日本政府旨意，两度渗入京绥筑路资金，就是要获取京绥铁路路权，掠夺铁路沿线的矿产资源，进而控制西北地区。所以两次借款都是以京绥铁路发行的债券作为抵押；每次契约的第七条都写着借款为铁路建设专用，“并不用于其他政治上之用途”，但中日签约双方彼此都心照不宣。这两次借款实现了日本进行经济扩张和侵略的目的，给京绥铁路造成了巨大的经济灾难，并危及路权。
正是以上两方面因素的结合，才促成了日资入侵京绥铁路的局面。同时，这一局面也反映了帝国列强对中国铁路侵略的企图与事实。
在当今社会，创新是教学发展的重要环节，并且经过多年的教学经验，大多数教师也明白了创新教学的重要性，他们在实际的教学过程中不断改变和创新自己的教学方式，尝试对当前出现的教学行为做出反思，力图寻求开拓更好的教学方法。开展教学反思不仅是对当前的教学模式产生影响，对于教师教学方法的创新也具有促进作用。通过教学反思，找出当前教学过程中所存在的问题，提升小学语文教学的质量。因此，教师要积极发展对教学方法的反思，提高学生的学习成绩。
注释：
①《京绥铁路负债实况》，见《银行月刊》第四卷第二号“国内财政经济”(1924年2月25日)16-18页。
②《邮传部奏展筑张绥路线筹定办法折》，见《政治官报》1909年总第六五二期7页《政治官报 折奏类 七月初六日第六百五十二号》。
③《交通总长曹汝霖呈大总统拟订京绥铁路续募第五次短期借款简章呈鉴文》(附简章)，见1918年《政府公报 公文 七月三日第八百七十七号》。
④晚清时期，修建京张铁路的经费由关内外铁路余利拨付。而修建关内外铁路借贷英金，路权实为英国人把控，英人认为，京张铁路既用关内外铁路余利修建，即为该路延长线，按照条约应由英国人或中国人自己主持修建，他国不得参与。
⑤如在《铁路公报·京绥线》第十三期(1920年10月)28-29页、第十四期57-58页、第十五期51-52页、第十六期65-66页、第十九期36-37页都刊登有《本路募集第六次短期借款广告(九月二十八日)(附〈交通部募集京绥铁路第六次短期借款简章〉)》。
⑥《高恩洪秘密出走经过》,刊于《民国日报》1922年12月12日。见宓汝成《中华民国铁路史料(1912-1949)》647页，社会科学文献出版社2002年版。
⑦《京绥铁路全线成功》，出自1921年《少年杂志·时事话》第十一卷第七号3-4页。
本系统以Arduino主控板为核心，利用传感器、以太网模块、Xbee无线模块以及互联网平台LEWEI50搭建了无线家居监控系统，实现了对家居能耗数据的实时采集及上传、并具有远程开关控制功能.本系统利用XBee无线模块进行数据交互，减小了采集布线对家居环境的影响，同时也实现了能耗传感器探测的灵活性，利用LEWEI50物联网开放平台实现了对智能家居的实时监测与控制，具有很好的开发价值和实用性.
⑧平绥路局会计处《平绥债务节略》，1935年，1-3页。
⑨转引自张瑞德《平汉铁路与华北的经济发展(1905—1937)》第41页，台北中央研究院近代史研究所专刊第55期，1987年出版。
参考文献：
〔1〕段海龙，冯立昇，姜红军.京绥铁路在内蒙古地区的修建〔J〕.哈尔滨工业大学学报(社会科学版)，2009，(6)：32-39.
〔2〕段海龙.晚清京张铁路的修建经费问题〔J〕.历史档案，2013，(3)：130-133.
〔3〕关赓麟.交通史路政篇(第九册)〔M〕.北京:铁道交通部交通史编撰委员会，1931：1555-1556，1559-1560，1559-1560.
〔4〕金士宣.铁路运输学〔M〕.上海:商务印书馆，1948：50.
〔5〕宓汝成.中华民国铁路史资料(1912—1949)〔G〕.北京：社会科学文献出版社，2001：646.
〔6〕李宗远.中日债务——析战前日本财阀对华经济侵略〔J〕.抗日战争研究，2009，(2)：87-95.
〔7〕芮恩施.一个美国外交官使华记〔M〕.北京:商务印书馆1982：223.
〔8〕孔祥熙为另请特派整理内外债委员会委员长及委员致蒋介石笺函(1936年2月21日)〔C〕∥财政科学研究所，中国第二历史档案馆，编.民国外债档案史料(第二卷).北京：档案出版社，1990：45.
〔9〕国民政府整理内外债委员会第一次至第七次会议记录(1929—1937年)〔C〕∥财政科学研究所，中国第二历史档案馆，编.民国外债档案史料(第二卷).北京：档案出版社，1990：38.
〔10〕陈学洵，顾缣纶，欧阳平.民国外债档案史料(第六卷)〔G〕.北京：档案出版社，1991：591，591-593，586.
The Infiltration and Impact of Japanese Capital on the Construction Fund of Beijing -Suiyuan Railway
DUAN Hai-long
(Institute for the History of Science and Technology ,Inner Mongolia Normal University ,Hohhot 010022,China )
Abstract : After the completion of the Beijing-Zhangjiakou Railway, the Qing government intended to continue to build the road westward to the Suiyuan, and then the Beijing-Suiyuan Railway would be built into China’s first self-funded, self-built state-owned trunk railway. However, when the Beijing-Suiyuan Railway was extended to Inner Mongolia, it was suspended for several years due to insufficient funds. Therefore, the Beijing-Suiyuan Railway became the first to conduct fund-raising internally. Starting from the fifth fundraising, when the bonds were not being marketed, Japan Co., Ltd. bribed officials, they urged to purchase bonds through Japanese Capital so as to convert domestic funds into foreign debts. They attempted to control the right of Beijing-Suiyuan Road by means of economic invasion. The Japanese capital had twice infiltrated the construction funds of Beijing-Suiyuan Railway, which not only affected Nanjing National Government’s debt consolidation of State-owned Railways, but also endangered the Beijing-Suiyuan railway road rights, resulting in bad consequences.
Key words : history of railway; Beijing-Suiyuan railway; road construction funds; Nanjing National Government; Japanese capital; foreign debt; road right; economic invasion
收稿日期： 2018-12-20
基金项目： 国家社科基金项目“社会变迁与京绥铁路修建史研究”(13XZS015)
作者简介： 段海龙(1975-)，男，山西灵丘人。副教授，博士，主要从事中国铁路史研究。E-mail：duanhailong0923@163.com。
中图分类号： K257.9; K26
文献标志码： A
文章编号： 1009- 4474( 2019) 04- 0058- 07
(责任编辑：武丽霞)
标签：铁路史论文; 京绥铁路论文; 筑路资金论文; 国民政府论文; 日资论文; 外债论文; 路权论文; 经济入侵论文; 内蒙古师范大学科学技术史研究院论文;