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世界经济发展的历史雄辩地证明：技术创新是人类财富之源。在不同的经济发展阶段，技术创新一直推动着经济的发展。技术创新能力的强弱是反映企业技术竞争水平乃至整体竞争实力高低的一个重要组成要素。
汽车产业关联度波及面广，是国民经济的重要支柱；汽车产业链条长，是扩大就业的重要渠道；汽车作为高新技术的集中载体是国家提高自主创新能力，实现科技创新的重要途径。2007年我国已成为世界第二大汽车消费市场和世界第三大汽车生产国，但我国仍未成为真正意义上的汽车强国，主要表现为技术能力缺乏竞争优势，自主创新效果不明显。
国内外学者对自主品牌轿车企业的研究，丰富了已有研究成果，但是这些研究还存在一些不足，主要表现为现有研究多是从宏观角度进行分析，缺乏系统的理论归纳和总结。
一、我国自主品牌轿车企业技术创新的主要特征
纵观我国自主品牌轿车企业技术创新的过程，其特征主要体现为：坚持自主创新、以反向工程基础上的模仿创新为起点、多种自主开发方式并行、产品创新和过程创新并重等。
（一）坚持自主创新。自主创新，是我国学术界针对我国技术创新模式和技术发展特定阶段提出的概念，特别是近年来对“市场换技术”创新路径得失的深刻反思后，这一概念出现的频率骤然增加。但是国外却很难找到对应或等同的概念，最相近的概念是内生创新。内生创新是相对于模仿创新、外部引进和裂化的技术创新模式，是系统内自发的行为。国外学者常将创新(innovafion)对应于模仿(imitation)来研究，在这一点上自主创新概念和创新在内涵上是相同的，只是更加强调技术创新，突出了自主性和原创性。
奇瑞和吉利始终坚持自主创新，在委托设计和联合开发等对外技术合作过程中，始终坚持拥有自主知识产权。截至2007年12月31日，奇瑞总计拥有912项知识产权，其中发明专利137项、实用新型专利565项、外形设计210项；吉利总计拥有153项知识产权，发明专利7项、实用新型专利73项、外形设计73项（数据来源于国家知识产权保护局官方网站）。虽然吉利拥有的知识产权数量还不够理想，但这两个企业在经历与通用汽车、德国大众和丰田的知识产权纠纷后，已充分意识到自主知识产权对企业发展的重要性。
（二）以反向工程基础上的模仿创新为起点。反向工程是以产品实物为起点进行的反推性研究，即对产品进行结构分析及求解，从而反求其制造过程、技术诀窍、设计方法、设计原理和设计思想。为保证在技术领域的领先地位，发达国家总是设法保护技术秘密，后发国家直接引进技术往往费用很高且很难得到核心技术。通过反向研究，可在消化先进技术中有所创新，能够迅速赶上甚至超过技术比较先进的竞争对手。
日本、韩国的一些汽车企业都是以反向工程为基础实现模仿创新并在此基础上发展起来。奇瑞、吉利都是通过反向工程实现了模仿创新。奇瑞推出的第一款轿车“风云”，就是模仿捷达轿车的底盘，而车身则是在模仿的基础上，邀请外资进行模具开发，通过反向工程，自己做出图纸和数模。吉利的第一款车型“豪情”是在夏利改进车型的基础上，沿用夏利的内饰和底盘，在外形上进行了改动，实现了模仿创新。奇瑞和吉利都是从模仿开始进行汽车关键零部件的自主开发，掌握了造型设计，建立了自己的底盘、发动机、变速器等关键总成体系及其它零部件体系，逐渐实现集成创新。
（三）多种自主开发方式并行。2004年《国家汽车产业发展政策》规定：“自主开发可采取自行开发、联合开发、委托开发等多种形式。”从我国自主品牌轿车企业的开发模式看，大多都采取自行研发、联合开发、委托开发并行的方式。
奇瑞、吉利在以自主研发为主的同时，广泛进行联合开发和委托开发，开展国内外的全方位合作，通过联合开发来培养、锻炼研发队伍，提高产品开发的能力，使其自主创新步入了快速发展时期。在国际合作中，奇瑞和国际著名的汽车设计公司联合开发：与奥地利的设计公司开发的“奇瑞动力”生产线，每年可生产从0.8L到4.0L共18种型号的汽车发动机20万台，几乎囊括了当今国际内燃机最新技术，产品全部达到较高的排放标准。在18个型号的发动机中，有4个是奇瑞与AVL联合开发，其余14个均为自己开发；与台湾福臻公司合资建立了模具公司以学习模具制造技术；与日本的公司合作设计车型；与意大利的公司在操控稳定性技术方面进行合作；与德国的公司就喷涂技术展开合作。此外，与英国的公司和同济大学合作研发混合动力车和燃料电池车。
奇瑞与大学开展产学研合作较多。2006年奇瑞与清华大学、吉林大学、合肥工业大学及湖南大学合作开展“轿车集成开发先进技术”项目；与清华大学、天津大学合作开展“轿车直喷汽油机(GDI)开发”项目；与合肥工业大学合作开展“混合动力汽车整车产品开发及产业化”项目；与同济大学合作开展“燃料电池轿车示范样车开发和生产”项目。
吉利也采取了自主开发、联合开发、委托开发相结合的产品开发模式，其联合开发项目主要有：与意大利汽车项目集团合作CI-1车型；与德国吕克合作CG-1车型；与香港生产力促进局合作GH-1车型：与韩国大宇合作CK-1车型（大宇负责部分外观设计）；与北京华冠和台湾福臻合作金刚(LG-1)，还与武汉理工大学、江苏理工大学等高校以及研究机构在汽车总线体系、底盘结构的优化、主动防侧滑和侧偏以及电动转向等方面进行合作开发。
（四）产品创新和过程创新并重。产品的持续更新是奇瑞和吉利提升品牌形象、彰显技术实力的重要手段，从其目前的产品线覆盖领域看，都是从低端起步，逐渐向高端延伸。奇瑞的产品已覆盖A00级、A0级、A级、B级和SUV，吉利的产品也已覆盖A00级、A0级、A级、B级领域。在采取多种开发方式后，奇瑞和吉利新产品推出速度明显加快，每年都有多款新车推出。
奇瑞和吉利在产品创新的同时，重视过程创新。产品创新实现了新产品（或现有产品改进）的商业化；过程创新体现为新工艺、新设备、新的管理和组织方法等。
二、我国自主品牌轿车企业技术创新模型
技术创新是企业自主创新的核心，技术创新的参与者具体包括整车及零部件企业、大学及其他研发机构、独立汽车设计公司。汽车产业技术主要包括共性技术和关键技术，共性技术是指在很多领域内已经或未来可能被广泛应用，其研发成果可共享并对整个汽车产业及其企业产生深度影响的一类技术，主要由政府组织公共汽车研究机构进行研究。汽车企业技术创新主要侧重于关键技术，产业关键技术是指对产业发展及提高产业竞争力具有重大影响和作用的技术。
从技术创新活动过程来看，汽车产业技术创新是一个循环的环路。汽车产业自身发展、区域政府引导和市场竞争引发汽车企业技术创新需求，企业与大学及其他研发机构共同开展产学研活动，进行各种技术创新活动，取得创新成果，通过技术扩散，将创新成果扩散到其他相关汽车企业，实现汽车产业创新。在汽车产业技术系统整体水平提高以后，又出现了新的创新需求，引发新一轮的汽车产业技术创新。技术创新过程包括产品创新、工艺创新、管理创新和组织创新。
技术创新效果取决于汽车企业与大学和研发机构的创新能力，也取决于汽车其他企业（汽车零部件企业）的技术吸收能力。汽车产品的水平、质量、性能和成本不仅取决于核心生产技术，而且取决于与其配套的其它生产技术。根据木桶原理，系统中最落后的生产技术决定了产品的水平、性能、质量和成本。
三、我国自主品牌轿车企业技术创新面临的发展陷阱
企业技术创新是一种具有探索性、创造性的技术经济活动，是基于对技术商业潜力的认识，通过新的技术构思，从而导致新产品、新工艺、新装备或新服务得到本企业首次成功商业实现的整个过程。其本质要求在于：作为过程的探索性与作为目标的商业性必须达到和谐的统一。我国自主品牌轿车企业尽管发展速度较快，发展规模逐渐扩大，但是，由于自然和社会经济环境的不确定性、企业运作的复杂性、技术开发的超前性与高难度以及决策者认识能力的有限性，企业技术创新过程的风险性客观存在。
（一）产品技术标准缺乏战略规划。
战略是企业发展的根本纲领，是企业资源配置的主要依据。企业缺乏有效、长远的技术战略，则很难实现持续的技术创新。从世界各国颁布的气体排放标准体系看，排放标准日益严格。许多外国汽车企业的技术已达到很高的排放标准。而我国有的企业对国家相关法规政策的关注不足，疲于应付市场，技术标准缺乏必要的战略规划。由于自主品牌企业的技术储备相对不足，往往是产品刚刚达到国家标准（旧）后，国家又出台新标准。这就对汽车企业的战略规划能力提出更高要求。企业要重视对企业技术创新整体水平的风险管理。要求紧密结合企业的整体发展战略，从长远的角度对企业一定时期内技术创新活动的方向与计划、人力与资金的整体投入、技术创新的整体组织及风险防范体系进行谋划和管理。所以，企业的战略规划必须超前，否则就会处于被动状态。
（二）技术赶超不能片面追求先进性。
自主创新和发明都需要巨额的资金投入，必须以企业生产规模为支撑，国内企业一般缺乏巨额的研发资金（奇瑞为地方国有企业，吉利是民营企业，研发资金均为自筹），为了在短期内实现技术赶超，就很可能选择最先进的技术。但是最先进的技术不一定是企业最适宜的技术，最先进的技术往往与企业生产其它要素不配套，不能发挥作用，从而减弱了它对其他相关产业的拉动效应。此外，最先进的技术不一定是企业最可接受的技术，最可接受的技术一定是最易学习的、最易消化吸收为我所用的、最能迅速提高整体技术水平的技术，但对企业而言最先进的技术不一定具备这些特点。因此，发展自主品牌所选择的技术一定是最适宜的、最可接受的技术。
在技术赶超中应兼顾先进性和经济性。企业技术创新的成功是以最终的商业实现为标志的。但是，一项特定创新技术满足需求的能力和程度非常不明确，在创新技术环境中，需求会由于技术的快速进步而迅速变化，这种不确定性使得满足需求成为一个变动目标。在创新技术的研发过程中甚至研发完成之后，它的市场都会具有高度的不确定性。不确定性是造成企业技术创新风险的原因之一，但不确定性中存在确定性的成分，企业要防范技术创新风险，也就必须从不确定中寻找和把握其中隐含的确定性，将风险减到最小。一些创新技术可能具有爆发性市场，而另一些新技术则可能不被市场所接受。这要求企业在创新活动中既要量力而行，又要经过严密的组织，按科学程序和方法来进行决策，其中特别要搞好情报信息收集、分析、预测和论证的决策工作，注意研发产品的成功概率，注意及时控制纠正偏差。
（三）未开展全价值链的自主创新。自主创新易成孤岛。
在一些企业，自主创新通常被认为仅仅是研发中心或技术部门的事情，只有研发部门和技术部门需要进行创新，这样很容易形成“自主创新孤岛”。实际上，企业的技术创新绝不仅仅是技术部门和研发部门的事情，而是贯穿企业价值活动的全过程，按照波特的观点，企业的技术不仅存在于企业生产经营的每一个环节，而且也存在于产业上游和下游。因而，技术普遍存在于企业之中，并且部分取决于市场买方的渠道和供方的技术。其结果是，技术开发范围便超出了传统上作为研究和开发(R&D)所确定的界限。自主创新是全企业、全员、全过程的创新，企业的全价值链既包括各功能部门间的价值链，也包括各功能部门内部的价值链，只有真正实现全价值链的创新，才能获得较好的创新效果。企业的技术创新必须协同攻关，合理进行，才能达到效果。这就要求企业在组织结构设置上进行相应匹配，对集团型企业来说，母公司必须建立和形成战略业务研发与核心技术平台，实现战略采购和战略营销。其中战略研发与核心技术平台是关键，决定其他两项战略业务。集团母公司的战略能力和管理能力决定了子公司运营绩效和竞争力。作为集团公司，吉利集团对旗下上海华普若想实现有效的管理和控制则对其业务模式和管理模式提出了更高的要求。
（四）避免只关注根本性创新，忽视渐进性创新。
技术创新是一个从根本性创新向渐进性创新转变的过程。技术创新的效果依赖于完善的基础管理，很难想象技术管理基础薄弱的企业会实现较好的技术创新。在技术创新中，少数重大的根本性创新和普遍的渐进性创新构成技术创新的继承性和连续性。奇瑞和吉利的技术管理基础较好，但是在管理创新中若是过于强调根本性创新，仍然会对基础管理工作产生影响，从而影响整体效果。在一些企业中往往只关注重大创新项目，这本无可厚非，但是重大创新项目往往持续时间长（通常在一年以上），人力资源、财力投入较大，而且面临一定的技术风险，对现生产支持不足。而生产过程中的创新往往只需要几个人（一个小组），利用几个月甚至更少的业余时间即可完成，虽然单个小组创新的经济效果不很突出，但是一个工厂几十个小组持续创新的经济效果是相当明显的。丰田享誉全球的持续改进主要是通过QC小组针对各生产环节开展的。
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