论民初孙中山的引资筑路计划，本文主要内容关键词为：民初论文,计划论文,孙中山论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
[中图分类号]K258.19[文献标识码]A[文章编号]1000 —114X（2000）02—0099—07
1912—1913年间，孙中山提出引进外资在10年内建20万里铁路的宏大计划，希图以铁路建设为切入口，振兴实业，迅速实现国家的富强。结合当时的社会环境来认识孙中山的这一计划，是一件相当有意思的事情。
（一）
1912年4月1日，孙中山在正式辞去临时大总统职务之际，当即宣布将以普通国民身份投入实业建设，为实现其民生主义理想而奋斗。在他看来：“今日中国既贫且弱，……欲能自立与地球上，莫如富强。富强之道，莫如扩张实行交通政策。世人皆知农、工、商、矿为富国这要图，不知无交通机关以运输之，则著著皆失败。”（注：《欢迎孙先生三大会记》，1912年9月5日上海《民立报》。）“无交通，则国家无灵活运动之机械，则建设之事，千端万绪皆不克举。故国家之有交通，如人之有手足四肢。人有手足可以行动，始可以做事；国家有交通，始可以收政治运用敏活之效。……以今日之国势，交通最要者，则为铁路”（注：《孙先生政见之表示》，1912年10月13日《民立报》。）。正是因为认识到铁路如此重要，孙中山才提出在10年内筑路20万里的宏大计划。
铁路建设需要投入巨额资金，新生民国财政入不敷出，根本拿不出这笔资金。孙中山认识到要实现其计划，唯一可行的办法只能是引进外资。他说：“鄙人拟于十年内，修筑全国铁路二十万里，惟现当民穷财竭之时，国家及人民皆无力筹此巨款，无已，惟有募集外资一法。”（注：《九月二日之孙先生欢迎会》，1912年9月9日《民立报》。）资金问题解决了，中国就可以加快铁路建设的步伐，缩小与西方发达国家的差距，赢得宝贵的发展时间。反之，“以中国独力为之，非百年不可。列强进步之速，一日千里，岂能待我百年？”（注：《孙先生东行记》，1912年10月3日《民立报》。）
引进外资固然可以缓解经济建设所需资金短缺的难题，但鉴于以往中国借资筑路的历史，却不能不使人对将来铁路利权的归属产生疑问。因为晚清的九千多公里铁路，近百分之八十为清政府借外债修成。作为回报，清政府把铁路的管理权、用人权、稽核权、购料权拱手让给外国的借款公司，外国公司从中获取了丰厚的回扣、经纪费以及余利等，造成中国铁路利权的严重流失。
为了打消国人的疑惧心理，孙中山告诫人们不要消极地对待历史教训，应把引进外资本身所起的作用与滥借外债的危害性严格区分开来，不可因噎废食。他明确指出：“借外资以营不生产之事则有害，借外资以营生产之事则有利。”（注：《孙中山全集》第2卷， 中华书局1982年版，第322页。）“吾人须屏除一种错误之见解， 勿以为外人一旦羼入此种事业，则必破坏国家之主权，妨害吾人之自由，……若能使借债之条约不碍主权，借债亦复何妨？”（注：《孙中山全集》第2卷， 中华书局1982年版，第490页。）其次， 孙中山劝诫国人顺应世界潮流，摒弃以往闭关自守的消极心态，树立积极进取的开放观念。他说：“中国人向富于排外性质，与今之世界甚不宜。且数千年之专制政体既可推倒，则昔日之政策之心理之习惯，何尝不可推翻？以前事事不能进步，均由排外自大之故。今欲急求发达，则不得不持开放主义。利用外资，利用外人，皆急求发达我国家之故，不得不然者。”（注：《孙先生东行记》，1912年10月3日《民立报》。 ）针对当时社会上广泛流传的“路权亡则主权亡，铁路乃国家存亡之关键”的看法，孙中山提出了一个十分独特的观点，即“路权”并非“主权”，引进外资，只是暂时地出让“路权”，而不会丧失“主权”。他奉劝人们辨清主权、路权之间的差异，争主权而不是争路权。（注：《孙中山全集》第2卷，第458页。）他向人们保证，借外债会做到“一不失主权，二不用抵押，三利息甚轻”。（注：《孙中山全集》第1卷，中华书局1981年版，第568页。）具体的做法，他提到两点：一是国家在实行对外开放政策的时候，“将条约修正，将治外法权收回”，中国有了完整的主权，“则无论何国之债皆可借，即外人投资亦所不禁。”（注：《中华实业联合会欢迎孙先生记》，1912年4月18日《民立报》。）二是在订立借款合同时， 或以公司名义、或以私人名义，与外国资本家直接交涉，“不与我政府相干，即外国政府亦不能过问。”（注：《孙黄两君旅京记—迎宾馆报界招待会》，1912年9月20日《民立报》。）
利用外资的方式多种多样，孙中山总结中外修筑铁路的经验，提出了三种方案：一、利用外国贷款，中国人自己建设，即“借资兴办”；二、组织中西合股公司，准外人入股；三、让外国人独资经营，到一定期限后无条件收回，即“批办”。为了能在最大程度上做到趋利避害，孙中山对三种方法做了具体分析，认为第三种方式最为可行。在他看来，引进外资的过程同时也是引进外国人才和技术的过程。而要想做到三者的圆满结合，只有“批办”一法最为理想。因为“直接批归外人承办，限年无偿收回。则此期限内，以彼之资本，彼之人材，营彼之事业，自无不竭尽所长。而我于一定年限后，不啻坐获资财。”（注：《孙先生东行记》，1912年10月4日《民立报》。）
为了能使其引资筑路的宏大设想尽快得以实施，孙中山做了一系列的准备工作。首先，他利用一切可能的机会宣传其主张，以争取社会各界对其筑路计划的支持。粗略统计，从1912年4月1日在南京同盟会上首论铁路问题起，到1913年7月底仍力图促成中日合资兴业公司止， 孙中山有关铁路的演说、谈话有48起，地点遍及上海、广州、天津、北京、太原、石家庄、济南、南昌、安庆、杭州等地，听众涉及报纸记者、工商业主、军人、政党团体、学生等，内容包括铁路的重要性、为什么要借资筑路、借资方式和门户开放政策等等。
其次，实地考察国内外铁路建设，设计筑路的总体规划。1912 年9月间孙中山在应袁世凯之邀北上访问后，先后考察了京张、京太、津浦、胶济等铁路。1913年2月，又以“筹办全国铁路全权”的名义， 赴日本考察铁路和实业建设，以期为日后国内的铁路建设筹措资金和招揽人才。
经过一番周密设计，孙中山提出了第一个筑路方案：“一、由广州经广西、云南，接缅甸铁路。二、由广州经湖南、四川、达西藏。三、由扬子江口经江苏、安徽、河南、陕西、甘肃、新疆，迄于伊犁。”（注：《孙中山全集》第2卷，第468页。）
再次，筹建中国铁路总公司。1912年8 月孙中山北上访袁的目的之一就是为了取得袁世凯对他从事铁路建设的支持，因为没有政府的赞同，如此庞大的筑路计划是无法进行的。孙中山在袁世凯举办的首次欢迎宴会上致答词时说：“惟自军兴以来，各处商务凋敝，民不聊生，金融滞塞，为患甚巨。挽救之术，惟有举办实业，注意拓殖，然皆恃交通为发达媒介，故当赶筑全国铁路。尚望大总统力为赞助，早日观成。”（注：《欢迎孙中山再记》，1912年8月29日上海《申报》。 ）袁世凯为了赢得孙中山对他谋求政治统一的支持，对此表示欢迎，于1912年9月9日颁布临时大总统令，特授孙中山以“筹划全国铁路全权”。同时，还令交通部每月拨款3万元给孙中山，作为其筹建公司的费用。 经过一番紧张的准备，11月14日，中国铁路总公司于上海成立，孙中山任总理。筹办铁路总公司是民初孙中山最重要的铁路建设实践活动，但从现存的资料记载看，总公司并没有真正召开过成立大会，也没有开办所必需的注册资金，以及向有关部门进行注册登记。严格地说中国铁路总公司仅仅只是具有公司的名称，实际上是处于草创之中。（注：张忠民未刊稿《一九一二—一九一三年：孙中山先生的铁路思想与实践》。）
（二）
孙中山如此热衷于引资筑路，固然与其对交通重要性的清醒认识有关，但具体到民初特定的历史环境，更深层的原因恐怕还在另外三个方面。
第一、借资筑路是孙中山著手实施民生主义的一个重要步骤。
随着满清皇帝的退位、中华民国的成立，孙中山认为三民主义中的民族、民权两大主义已基本实现，“今后吾人之所急宜进行者，即民生主义。”（注：《孙中山全集》第2卷，第338页。）如何实现民生主义呢？按孙中山的设想，有两件事要做。一是平均地权，即通过“核定地价”、“照价收税”、“涨价归公”、“照价收买”等一系列相关措施，使因社会进步而带来的土地增值归国家所有，而不是归少数大地主所有。二是国家掌握诸如交通、能源、矿产等大实业，使经营这类事业的收益全归国有，国家用这些收入兴办社会公益事业，使全体国民分享工业化所带来的巨大利益。然而，当时的中国贫穷落后，根本不可能拿出巨资兴办大实业，国家掌握大实业也就无从谈起。鉴于此种状况，孙中山主动站出来，筹组全国铁路总公司，准备采取多种方式，利用外资修筑铁路，待外人经营期满后无偿交给国家。如此以来，“公家于铁路一项，每年顿增六万万之收入，再以之兴办生产事业，利仍归公，则大公司大资本尽为公有之社会事业，可免为少数资本家所垄断专制矣。”（注：《孙中山全集》第2卷，第521页。）由此可见，按照孙中山的考虑，铁路建设绝不只是一个单纯的发展实业的问题，同时也是发展国有经济、增加国家财源，从而解决民生问题的重大举措。
第二、发展铁路建设事业，是民初国家走出困境的重要对策。
面对民初纷纭复杂的政治局面，孙中山认为新生民国的建设应从多方面尤其是经济方面入手，才能逐步摆脱重重危机。1912年6月25日， 孙中山在上海接受《民立报》记者采访时说：“吾觉现在无论政府、议会及各处政界、军界，皆有极有本领之人主持其间，尽足以奠安吾民国而有余。所以意见分歧，有才莫展者，皆为经济问题所窘，间接直接，遂生困难。因困难而督过，因督过而参差，甚而至于因参差而诟讥。局外之人又因部分之诟讥，而生全局之恐怖，始成最近不平稳之现象，其实多有所误会也。故我国之经济问题若不解决，甚难得一致进行之效果。”（注：《孙中山先生之谈话》，1912年6月26日《民立报》。） 8 月22日，孙中山在致宋教仁函中，更加清晰地表明了他的想法。他说：“民国大局，此时无论何人执政，皆不能大有设施。盖内力日竭，外患日逼，断非一时所能解决。若只从政治方面下手，必至日弄日纷，每况愈下而已。必先从根本下手，发展物力，使民生充裕，国势不摇，而政治乃能活动。弟刻欲舍政事，而专心致志于铁路之建筑，于十年之中，筑二十万里之线，纵横于五大部之间。”（注：《致宋遁初书》，1912年8月22日《民立报》。）正是出于这种考虑，一方面， 孙中山虽然赞成由同盟会和其他四个小党合并成立国民党，并且担任其理事长，但对于党事却甚少过问，一切交由宋教仁负责，自己全身心投入实业建设；另一方面，孙中山以自己的言行尽力支持袁世凯建立一个稳固统一的全国政权，力争为经济建设创造必不可少的稳定的社会大环境。
第三、发展铁路建设事业，尽快在经济建设方面作出成绩，使中国早日臻于富强，让民众从切身利益中感知共和优于专制，从而恢复对新生民国的信心。
包括孙中山在内的革命党人，在动员人民投身与支持革命的岁月里，曾作出种种美好且不切实际的许诺，给人造成这样一种幻觉：革命是万灵神药，一经胜利便会立刻结束所有的腐败与痛苦，带来无限的光明与幸福。然而事实并非如此，一般民众的生活因持续的社会动荡变得更加艰难，新生民国呈现在人们面前的是她的重重危机。革命成功了却换来如此结果，相当多的民众对革命、共和的心理慢慢地发生了变化。一向关注民众疾苦的孙中山自然会清醒地觉察出民众情绪的变化，在全国庆祝第一个国庆节之际，他坦率地指出：“惟以仆观察社会之心理，多不免抱一种悲观，于报界尤甚。此悲观之由来，则因恐怖而起，以为民国今日外患之日逼，财政之艰困，各省秩序之不恢复，在在陷民国于极危险地位，觉大祸之将至，瓜分之不免。此悲观心理，遂酿成全国悲惨之气象。”（注：《孙中山全集》第2卷，第495页。）面对民众的这种消极悲观心理，孙中山一方面劝谕民众要有耐心等待革命的甜美果实，他说：“现在人民每谓共和不如专制，不知共和之结果，须在十年以后，譬如生子虽好，返哺必在廿年以后，若产下数月，即望食报，可乎？”（注：《国父全集》第2册，台北1981年版，第230页。）另一方面，孙中山以一个政治家的眼光看到，欲从根本上消除民众的悲观心理，百废待兴的民国必须尽快在各方面建设上有所作为，民众的生计必须尽快得到改善。考虑到自己当时的身份，孙中山决定从抓铁路建设入手。从孙中山的计划里既可看到他的宏大气魄，又可体味到他内心的焦急。章开沅先生用“只争朝夕”四个字来形容孙中山的这种急迫心态，相当传神贴切。（注：章开沅：《辛亥革命与“只争朝夕”》，《辛亥前后史事论丛续编》，华中师范大学出版社1996年版。）
（三）
作为手创民国的一代伟人，孙中山在提出其筑路计划后，自然会引起各方注意。人们的反应如何呢？总的来说，怀疑多于信任，反对多于赞同。
以后成为蒋介石夫妇的顾问与密友的澳大利亚人威·亨·端纳，曾经在孙中山辞去临时大总统职务以后前来访问，听孙介绍其铁路计划。端纳在1912年7月4日给莫理循的信中谈到自己对此的印象：“这幅地图大约有六英尺见方，当孙把它铺在地板上的时候，我看到了最能说明一个人性格的证据，说明孙不仅是个疯子，而且比疯子还要疯。他丝毫不讲实际，缺乏普通常识，而且他对于自己表示的现在倡议的事业缺乏最基本的概念。……孙手执毛笔和一块墨，不时随心所欲地在各省和各个属地的位置划满了许多线路。他用双线表示沿着海岸线从上海至广州的铁路干线，又从那里穿过崇山峻岭通往拉萨，再向西绕来绕去伸到西部边界进入新疆，再穿出去到达蒙古。……老天爷，从云南到拉萨的铁路造价该要多少钱！这条铁路究竟有什么用？除非是要举办到世界屋脊去的夏季旅游，或者是给达赖喇嘛在他逃跑时使用。这幅图堪称孙逸仙之梦。”（注：路惠敏编：《乔·厄·莫里循书信集》（中译本），上册，上海知识出版社1986年版，第970—971页。）如果撇开其中许多不敬的评语，则所述事实大体不误。
原清朝政府邮传部尚书盛宣怀一方面称赞孙中山“造路以二十万里为断”是“伟论”，称颂孙中山“为文明之代表”，并指出孙中山“分别先后次序，由近及远，由内及外，路成一节，工商兴旺一节，将来必借腹地之利源，挹注边陲之用费”的做法，是一个可行的方略。但另一方面，盛宣怀又声称孙中山将铁路包给外国公司较他“借款造路更进一层，非不痛快，将来流弊何可胜言。总之，有理想而无经验，不足与谋也。”（注：盛宣怀：《致孙慕韩函》，1913年6月20日， 《壬子亲笔函稿》，转引自夏东元《盛宣怀传》第444页，四川人民出版社1986 年版。）商人出身的盛宣怀虽因力主铁路国有而名声不佳，但他数次参与铁路借款的谈判，颇具与外人打交道的经验，他批评孙中山的计划过于理想是有其一定道理的。
至于一般民众对孙中山铁路计划的看法，可从当时报刊登载的有关评论窥见一斑。1912年9月2日，孙中山在北京报界欢迎会上解释其借资筑路计划的可行性，希望得到报界支持。他说：“诸君为舆论代表，务望诸君一致鼓吹，使全国之人趋向一致，鄙人即可壹志进行，总期达成此目的而后已。此事总须诸君竭力协助。方可有成。”（注：《孙中山全集》第2卷，第433—434页。）9月6日， 《大公报》刊文对孙中山计划的可行性提出置疑：“夫以四万万之赔款，分三十九年偿清尚难为力，而欲以六十万万之外债，于四十年偿清，此可疑者一也。”“夫以六万万之借款，磋议数月之久尚未就绪，而谓六十万万之外债，外人反肯拱手予我，此可疑者二。”“至孙谓此项外债，仅收现款五分之一，其余扣作购置材料之用，外人获此利益自无不踊跃投资。夫当此提倡国货、挽回利权之日，以六十万万之借款，而有四十八万万之漏卮，以十二万万之输入，而有六十万万之输出，折扣尚不在内，外人之利益诚大矣，其如中国何？此可疑者三也。”（注：1912年9月6日天津《大公报》。）
针对孙中山提出的门户开放主张，《大公报》撰文指出：中国在国际上尚未取得与列强平等相待的位置，若“遽效人之内外同等，将来影响于主权实有无涯量之失。”表现在：“吾国经济远不如人，若持极端之开放主义，则铁路，矿山皆由外人经营；土地田宅皆为外人所建置。无论其资本所及之地，即国权所及之地也，就令不侵我主权，而人为资本家，我为凭佣家，不满十年，全国皆枯竭乖毙矣。况乎今日投资于我者，多挟一政治野心而来，而谓其可以无损我主权也，有是理哉？”该文认为孙中山所以有此主张，是因为他旅居外国二十余年，“其所接触皆国力与国力可以对抗之国，凡关于经济一方面，多与政治无涉。又其所居留之国，多取内外人同等主义，对于外国人未有施以特别之限制也。薰蒸既久，遂以我国亦可以仿而行之。”（注：《开放主义与主权之关系》，1912年9月14日天津《大公报》。）
对于孙中山特别推崇的批予外人承造的方法，《大公报》的一则评论提出这样的疑问：“若铁路既归外人包造，则凡附属铁路各地方，一切管理弹压之权，将由我代任乎？抑听彼自为乎？由我代任，万一发生乱事，彼谓我之官吏不能管理人民，我之军队，不能弹压匪徒，将奈之何？听彼自为，则路线所经之处，即其权力所到之处。地方交涉皆足酿成国际交涉，是不啻以土地、人民授彼也。”“若外人包造铁路，试问年期一满，彼肯拱手让我乎？”（注：《对孙中山解释铁路政策之疑问》，1912年9月21日天津《大公报》。）
从上面几篇评论中可以看出，民众对孙中山的筑路计划存在着两大疑问：一、计划规模过大，能否可行？二、在中国尚未与列强各国取得平等地位之前，借外债能否做到不损主权？应当说人们的怀疑是有一定道理的。首先，孙中山的庞大筑路计划，未经过实地考察和精心周密的科学论证，确实给人以热情高于理智嫌疑；其次，前清因借外债而丧失利权的往事仍历历在目，孙中山却恰恰在如何保护主权方面未能提出切实可行的方案。
孙中山的筑路主张未能得到广泛支持，除上文提到的两个原因外，尚有其它方面的因素。一、经济排外主义思潮的影响，这种产生于十九世纪末、二十世纪初的社会思潮，是中国近代民族主义思想的重要组成部分。与近代历史上视西方器物为“奇巧淫技”的顽固派的观念不同，它已认识到现代工业文明的强大力量，主张“文明排外”，认定只要激发国人的民族危机感与爱国良知，就足以解决中国实业发展所需要的全部资金、技术与管理。晚清规模宏大的收回路矿权运动和保路运动就是受了此种思潮的极大鼓动。这种思潮在民国初年仍有相当的影响力。二、新生的民国内部危机重重，民众以为筑路并非是迫在眉睫的问题。民初著名记者黄远镛采访孙中山时所说的一段话颇能说明此点。他说：“记者深佩先生为中国第一之乐观派。但全国人心多半是消极悲观，有一部分人对于先生乐观之说，颇怀疑义。以为人已快死，你还在那里说种种高兴的说话。故记者之意，以为先生必须将蒙、藏诸紧要问题，设法与袁总统解决，令全国人心恍然大悟，中国之必不至于亡，而后对于先生所说种种事业，亦必异常踊跃。”（注：黄远镛著《远生遗著》卷二，上海商务印书馆1927年版。）
1912年7月12日，李烈钧在江西起兵， 揭开了“二次革命”的序幕。孙中山亦发表宣言及讨袁通电，公开宣布与北京政府决裂。同月23日，袁世凯下令撤销孙中山筹办全国铁路的全权。8月2日，为理想中的中国铁路事业辛勤奔波了一年之久的孙中山，迫于形势不得不避走日本，其宏大的筑路计划遂告破灭。
历史过去了将近一个世纪，今天该如何看待孙中山的筑路计划呢？一方面我们应从历史发展的大趋势去发掘孙中山铁路思想中的珍贵价值：如在象中国这样一个以个体小农经济为主体的传统农业国家，要发展现代大工业，引进外资可以缓解建设资金的短缺；在发展经济的同时，要注意解决贫富分化等社会问题；经济发展对社会稳定的重要性等。另一方面，我们也不必为尊者讳，应该承认孙中山的铁路计划中确实存在着主观臆想的成份，即使没有“二次革命”发生，其计划也难以实施。资料显示，从1912年到1982年，中国大陆的铁路运营里程仅有5 万公里，即10万里之数。 （注：《中国统计年鉴一九九六》， 中国统计出版社1996年版，第501—502页。）就是说，孙中山计划用10年时间达到的目标，后人实际上花费了约70年的时间才完成一半。这告诫人们，在中国这样一个后发展的大国中，要进行诸如修筑铁路这样大规模的现代化经济建设，是相当艰难的，应该保持清醒的头脑。