1研究背景
城市轨道交通线路的最大行车能力通常受制于终点站折返能力、信号行车追踪能力以及车辆供车能力等，往往容易忽略车辆段出入车能力对正线行车能力的影响，尤其是轨道交通骨干线路当正线行车间隔压缩到一定水平之后，车辆段的出入车能力也将对全线行车水平的提升造成限制或影响。广州地铁五号线正线运输能力提升过程中，在正线上线列车数超过39列时，出现了车辆段列车排队晚点出厂进而影响正线行车秩序的问题。本文根据该情况的分析、解决实例，对提升车辆段发车能力进行思考和探讨。
2广州地铁五号线鱼珠车辆段概况
2.1车辆段的线路布局：
（1）广州地铁五号线全长32公里（共24座车站），设1座车辆段位于线路东段的鱼珠。鱼珠车辆段的出、入段线呈八字型与正线相连接（出段线连接三溪站、入段线连接鱼珠站）；其中Sr至S2023、Sc至X2029信号机间线路分别为轨换轨Ⅰ道、Ⅱ道。
（2）鱼珠车辆段可停放运营列车的股道为22～53道（共32条停车道，其中22～25道只能停放1列，其它可停放2列），总停车列位为60列位。根据鱼珠车辆段的线路及停车库布局，大致可将停车库分为三个库群，一是22～25道库群；二是26～31道库群；三是32～53道库群，三个库群分别对应三条走行线（14、15、16道），三条走行线再与出、入厂线相连。
鱼珠车辆段简意图
2.2车辆段的主要行车设备特点：
（1）信号：鱼珠车辆段采用信号微机联锁，由车辆段信号楼负责排列接、发列车进路。根据行车安全要求和作业流程，需待前一趟列车出清走行线，信号楼才能排列下一趟发往走行线的列车进路；前一趟列车出清转换轨区域后，方才能排列走行线至转换轨的发车进路。出厂列车在越过X2029、S2023信号机时收到正线信号，升为CTC模式。
（2）线路：鱼珠车辆段所使用道岔主要采用5#和7#道岔，段内线路的曲线半径偏小，在段内以RM模式驾驶客车时，推荐速度通常为18Km/h，实际驾驶速度平均约12Km/h左右。
（3）列车受电方式：五号线正线为1500V接触轨，列车以受电靴受流；车辆段内为1500V架空接触网，列车以受电弓受流，故运营列车进、出车辆段均需在转换轨停车，进行受电方式的转换。
2.3列车出厂组织方式：
（1）出厂列车在停车库按调车方式以RM（人工）驾驶模式运行至三条走行线；列车在走行线（X14、X15、X16信号机前）停车、转换受电模式后，凭地面信号以RM模式到转换轨（X2029、S2023信号机前）一度停车；在转换轨确认接收投入正线信号后，凭地面信号RM模式运行至X2011/S2009信号机前一度停车，转SM模式后运行至三溪站或鱼珠站投入服务。
（2）为避免出厂车从车库到走行线进路交叉影响，原则上22～25道的车调车到走行线14道办理发车、26～31道的车调车到走行线15道办理发车、32～54道车调车到走行线16道办理发车。前一趟车出清走行线后，后续一趟车即可从停车库发往走行线。
3车辆段发车能力分析
3.1车辆段发车的各个作业流程环节
列车从车辆段停车库到走行线然后到三溪（鱼珠）站的各个程序/作业环节具体如下（最紧凑的情况下）：
根据上述各个流程和设备功能情况，可将车辆段发车分为三个限制能力环节，即库内动车至出清走行线环节310秒，出清转换轨环节140秒，出清转换轨至真正进入正线环节150秒。因此正常情况下车辆段发车的最大瓶颈点为库内动车至出清走行线环节：310秒，整个鱼珠车辆段理论出车时间合计为每列600秒。
运营时刻表的计划出车时间也确定为600秒，但在实际运营组织过程却发现每日06:50之前以前基本可以按运行图发车，06:50之后出现排队晚发的情况。
3.2针对车辆段发车组织及能力进一步深入分析
（1）由于鱼珠车辆段共有三个库群、三条走行线、两条转换轨，同时根据库群的分布，不同的组织方式其出车能力也是有变化的，具体可以将车辆段发车能力分为高、中、低三个等级。
（2）在实际行车组织中，当发车数量达到一定规模、正线行车间隔小于车辆段发车的最大瓶颈时间310秒后，此时车辆段发往正线的列车需在X2011、S2009信号机前等待/调整插入正线（平均等待时间均在4分钟）。因此，此时的车辆段发车能力实际已受正线的影响，其发车能力变为：RM出清转换轨至X2011/S2009信号机时间（150S）+等待时间，变为车辆段发车瓶颈。车辆段发车能力此时已经超过时刻表计划的600秒，故而引起后续车辆段发车排队晚点发出，这也正是问题所在。
3.4针对车辆段排队晚点发车采取的主要优化措施
（1）对运营时刻表参数进行了微调和优化。充分考虑了正线列车达到一定数量/间隔时后续出厂列车的能力将受此影响，故调整了等待插入正线的冗余时间考虑。
（2）对车辆段停放运营电客车股道进行了优化和改进。即将原来车辆段检修库（22-31道）每日只提供停放6列运营电客车，调整增加停放12列，以保障鱼珠车辆段能持续以高、中发车能力组织发车。
（3）乘务车厂调度与车辆检修调度每天提前核对次日运营列车的车底号及停放股道，加强车辆段发车计划表的编制与审核；同时强化车辆检修质量的考核，减少车辆段发车时出现小故障而影响正常发车效率。
（4）从远期运营需求考虑，组织对停车库群前的咽喉道岔及洗车线直接增设线路连结停车库的可行性认证。
4针对广州地铁五号线鱼珠车辆段发厂能力的思考及建议
4.1正线为第三轨受流的轨道交通线路，车辆段设计阶段尽可能考虑将车辆进行弓靴转换地点与转换轨（正线与车辆段的分界点）进行重合设计，以减少司机的作业操作程序，优化运营列车出、入车辆段的行车效率；同时，该方式也更有利于正线或车辆段的运营施工作业组织。
4.2车辆段的停车库群与出入车辆段的线路设计布局尽量均匀布置，建议能最大限度保证每个停车库群至少有2条发车路径可对应相连走行线（或转换轨），这将有利于保障车辆段的发车、收车能力;尤其早高峰高密度发车情况下，能够有效提升车辆段发车的灵活性，减轻突发列车故障或其它因素对正线行车秩序的影响。
4.3车辆段内的道岔选型建议尽可能不低于9#道岔，尤其是骨干线路的车辆段，如选型越低，列车运行经过道岔的速度限制越较大，影响车辆段的发车/收车能力，往往也满足不了正线高密行车的需求。
4.4运营时刻表编制时，需要充分考虑正线列车达到一定数量/间隔时，后续出厂列车的能力将受此影响，故需要充分考虑出厂列车出清转换轨后在等待/调整的时间及出厂时机。
参考文献
[1]广州地铁总公司运营事业总部标准.GDY/QW-AZ-YS-01行车组织规则(四五号线)[S]，2013.
论文作者:杨普杰
论文发表刊物:《基层建设》2018年第17期
论文发表时间:2018/8/17
标签：车辆论文; 列车论文; 能力论文; 信号机论文; 行车论文; 进路论文; 道岔论文; 《基层建设》2018年第17期论文;