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当前，粮食问题已经引起世界各国的普遍关注。解决由粮食短缺和粮价上涨引起的社会恐慌乃至政治危机已经成为不少国家的当务之急，以至于联合国秘书长不得不亲自召开会议研究对策。正如当今世界每临大事首先瞩目中国一样，许多国家开始担心中国会在世界市场上抢购粮食，推波助澜。但是，中国政府总理温家宝在国际会议上公开表示：中国有足够的粮食储备，不存在粮食危机。作为前国家粮食储备局官员和中国粮食储备体系建设的亲历者，我有充分的把握告诉大家，这是千真万确的，也是来之不易的。公允地说，这其中有粮食物流发展所作出的不可或缺的贡献。但是，如果今后要更好地确保中国的粮食安全，中国粮食物流的现代化进程还有很长的路要走。
一、中国粮食安全的概念与现实
1.中国的粮食安全观
“粮食安全”概念几乎在中国和世界同步提出。20世纪70年代初期，世界主要粮食生产国先后减产，国际粮食供应趋于紧张，粮食安全问题引起了许多国家的高度重视。1974年联合国粮农组织在罗马召开世界粮食大会，呼吁各国关心国家粮食安全问题。在中国，直到改革开放前，老百姓的吃饭问题都没有得到根本解决。粮食安全同样是中国需要长期面对的重大经济和社会问题。
无论在中国还是在世界，粮食安全始终是一个动态概念，内涵不断深化。由数量安全到质量安全，由国家粮食安全到家庭粮食安全，由营养安全到可持续安全，粮食安全的内涵不断充实。
中国的粮食安全定义应当借鉴世界粮食安全的内涵，并反映中国国情的特殊要求。
(1)数量保证。我国人口众多，社会经济不断进步，保障粮食安全的首要标准是为社会提供足够数量的粮食供给。
(2)质量保证。必须以人为本，保证食物的生产和消费安全，确保一定的质量标准，而且应具备足够的营养价值。
(3)生产能力。为了实现可持续的粮食安全，必须保证有足够和稳定的粮食生产能力，其中包括科技力量的足够支持、稳定的粮食播种面积、合理的农业和粮食结构以及粮食生产所必需的资源保障和配套设施。
(4)调节能力。国家必须具备足够的调控力量，以保持必要的年度间平衡，避免国内粮食市场价格出现剧烈波动。
(5)区域安全。中国幅员辽阔，粮食产销区不对称，必须保证全国各地，包括边远销区，能够得到充足、及时的粮食供给。
(6)应急供应。国家要具有应对突发事件的能力，包括保证粮食储备及时转换为成品粮，并供应城乡居民需要的能力。
2.粮食安全需要粮食物流支撑
粮食安全不仅仅是一个数量问题，对于粮食安全来说，这只是一个必要条件，而不是充要条件。由于中国各地气候、土壤条件差异较大，经济发展水平不同，因而粮食产销衔接存在一系列复杂问题，如主产区与主销区之间的关系问题、季产年销问题、进出口问题和粮食加工问题等。上述问题必须由相应的仓储设施、运输工具、加工能力、配送系统和保鲜条件来解决。没有一整套现代化的粮食物流体系，粮食安全是不可能实现的。
改革开放前，中国长期处于粮食短缺状态，仓储设施简陋落后，无法适应农村经济改革后粮食产量不断增长的现实。由于工业化、城市化的重心逐渐由北向南转移，粮食主产区和粮食主销区也发生了明显的位移，然而中国的交通运输体系却没有为北粮南运作好充分准备。粮食综合生产能力和人民生活水平的提高内在地要求粮食在国内市场与国际市场之间进行调剂，而加入WTO也为此创造了更为有利的条件。这种粮食双向流动对港口粮食装卸吞吐能力提出了更高的要求。经济体制改革的市场化导向促进了粮食市场体系的发育，期货市场、批发市场以及电子商务和网上交易呼唤现代化物流为其提供配套服务。粮食产业化的蓬勃发展越来越依赖粮食物流的支撑。
从一定意义上来讲，中国的粮食安全不仅取决于多生产多少粮食，还取决于少浪费多少粮食。中国粮食的产后损失大部分是由粮食物流设施、技术和管理的落后造成的。在粮食价格中，物流成本占1/3甚至更多。推动中国粮食物流现代化已经成为中国粮食安全的重要环节。
二、中国粮食物流发展中的成绩与差距
20世纪90年代后，中国粮食物流设施建设的步伐加快。从1993年开始，利用世界银行贷款和国内配套资金80亿元，重点在东北地区、长江沿线和西南沿海建设粮食中转库、港口库和收纳库近300个，总仓容480万吨。1998年后，利用国债资金343亿元，建设现代化储备粮库1051个，形成仓容5560万吨。截至2003年底，全国共有粮库3.1万个，有效仓容2.47亿吨。
目前，中国粮食仓储体系基本形成，粮食储存仓容不足、设施落后的问题基本解决。粮食仓储条件和技术水平明显提高，东北等地区粮食现代物流的框架初步形成。大规模仓储设施建设为全面开放粮食市场，健全中央储备粮垂直管理体系奠定了坚实的物质基础。这对稳定农业生产、保证粮食供应、增强国家调控能力、确保国家粮食安全起到了十分重要的作用。
但是，我国现有的粮食物流体系建设仍然存在一些亟待解决的问题，具体表现为：
第一，未形成现代物流的完整系统，跨区域粮食流通不畅。由于历次粮库建设缺乏总体规划，使粮食库容在主产区与主销区间分布不均衡，一些物流节点和主要港口的散粮接卸、中转能力严重不足，不同功能的粮库比例不协调(中转库容仅占13％)，粮食储备布局与加工布局不匹配，导致现有仓储资源不能有效利用，粮食仓容闲置与不足并存，仓库、运输工具和中转设置之间不能有效衔接，尚不能适应四散化(即散储、散运、散装、散卸)作业的需要，信息化、网络化建设落后，物流系统效率低。
第二，粮食运输方式落后，成本偏高。除东北地区形成区域性散粮运输雏形外，全国大部分地区原粮仍然以包装运输为主，占全国流通量的85％左右，而包装运输成本高、速度慢、效率低、损耗大。典型调查表明，散粮装车成本比包装粮装车成本每吨少18.2元。因运输和装卸方式落后，每年损失800万吨粮食。
第三，铁路运力受瓶颈限制，海上运输比例偏低。近年来，全国粮食年流通量约为1.7亿吨，其中跨省区流通量约为9500万吨，主要依靠铁路和铁水联运进行运输，但受铁路运能整体不足、运输瓶颈限制以及煤炭等原材料运输需求增加的影响，致使北粮南运的铁路运量难以增加，而水运价格偏高及港口中转设施不足导致粮食海上运输比例偏低。
第四，粮食物流组织化程度低。物流资源分散，粮食物流企业数量多、规模小，难以形成规模效益。
三、中国粮食物流发展：下一个十年的目标与任务
1.发展目标
按照国家发展和改革委员会最近编制的《粮食现代物流发展规划》，到2015年要稳步建成全国主要散粮物流通道和散粮物流节点，形成物流网络，基本实现主要跨省粮食物流通道的四散化作业和整个流通环节的供应链管理，形成现代化的粮食物流体系，增强国家对粮食市场的应急调控能力。
第一阶段(2006～2010年)，重点发展跨省原粮流通四散化。全国原粮流通量中散粮流通比例由现在的15％提高到35％，其中国内跨省流通量(不包括进出口)中散粮流通比例由现在的20％提高到50％。
第二阶段(2010～2015年)，建设跨省粮食四散化运输体系和应急调控体系。全国原粮流通量中散粮流通比例达到55％，其中国内跨省流通量中散粮流通比例达到80％，主要跨省散粮物流通道基本实现散粮运输。
2.主要任务
(1)推广散粮运输方式。依托现有散粮设施，完善重要通道和节点的散粮配套设施，打破制约散粮运输发展的瓶颈，形成多种运输方式高效衔接、全程一体化的散粮运输系统。
(2)建设主要散粮物流节点。在主要粮食集散地和交通枢纽，建成一批适应四散化作业的主要粮食物流节点，完善集、疏、运网络，实现铁路、水路和公路的有效衔接、跨省和省内长短途运输方式的合理转换，提高粮食快速中转能力。
(3)形成主要跨省散粮物流通道。根据全国粮食流向和流量，加强流出地区散粮发运能力和流入地区散粮接卸能力建设，形成全国六大跨省散粮物流通道，分别是东北主产区玉米、大豆和稻谷流出通道，华东沿海主销区粮食流入通道，华南主销区粮食流入通道以及京津主销区粮食流入通道，实现流出与流入通道的对接。
(4)提高粮食物流组织化程度，加强粮食产销地区合作。按照销地粮食调运的需求，加强产地粮源组织和铁路专列、海运班轮的发运工作，建立稳定的粮食运输通道，实现产销区的有效对接。扶持建立现代化大型粮食物流企业，积极发展第三方粮食物流，提高粮食市场信息服务水平，发展粮食网上交易。
(5)加强技术设备研发和标准化工作。通过自主开发和国外引进，加快粮食物流关键设备和技术的开发，尽快研制通用散粮火车、散粮集装箱和散粮汽车，推广散粮运输技术设备，提高粮食物流技术装备水平，制定和推广粮食物流标准，实现粮食仓储设施、运输工具、装卸机械、信息编码和品质检测的标准化。
(6)建立粮食应急调控体系。可以采取由中央和地方国有粮食企业直接投资的方式，控制一些重要物流节点，建立全国粮食应急调控体系。
3.推进粮食现代物流发展遵循的原则
(1)统一规划、合理布局。按照粮食现代物流发展规划，合理布局粮食现代物流设施项目，引导企业投资方向，避免盲目扩张和低水平重复建设。
(2)市场运作、政府扶持。建设资金主要由企业自行筹措，投资风险由企业自行承担。中央及地方政府对全国性、区域性粮食现代物流重点项目进行政策和投资点的扶持。
(3)打破分割、整合资源。打破行业和地区分割，充分利用现有粮食物流设施，整合粮食物流资源，提高资源利用效率。
(4)统筹协调、因地制宜。加强地区之间、行业之间和企业之间的统筹协调，根据区域特点因地制宜选择运输方式。
(5)突出重点、分步实施。根据全国粮食生产和消费的布局，突出重点，逐步推进。首先解决北粮南运的突出问题，重点建设跨省粮食主要物流通道和重要物流节点的散粮设施项目。
四、粮食物流建设中需要解决的认识和政策问题
1.解放思想，坚持市场化的发展方向
由于长期受计划经济体制的束缚和影响，改革开放以后，虽然粮食物流设施建设取得了很大成绩，但观念上还有备战备荒的烙印，表现为重数量轻布局、重产区轻销区、重国有轻民营、重仓储轻流通。这种观念上的守旧极大地限制了粮食物流的发展，使粮食物流资源不能得到充分的利用。此外，对中国粮食流通在国际市场上余缺调剂的定位也不利于粮食物流快速走向世界。大量实践表明，粮食物流现代化只有与市场化相结合，才会有广阔的发展空间。
2.调整政策，消除各种制度性障碍
当前中国正处于向市场经济转型的过程，发展现代物流必须不断调整现行政策，排除发展中遇到的各种梗阻现象，如部门和地方的市场分割、现有粮食物流资源的极度分散等。中央和地方的粮食物流设施缺乏统一协调和配合机制，重复建设、各自为政的问题相当突出。粮食需要跨省流通，但粮食物流企业很难跨省联合、兼并和重组。以铁路运输为例，由于铁路部门的车辆和企业自备车收费不同，使许多企业自备车只备不用。由于运费政策设计欠妥，我国粮食陆路运输瓶颈严重，而海上运输相对冷落；海上远途运输费用较合理而近途运输不经济。一些不合理的政策甚至导致粮食不必要的回流，浪费了宝贵的粮食物流资源。粮食物流现代化不仅要求设施现代化，更迫切要求政策现代化。
3.走专业化和通用化相结合的道路
粮食是一种有生化活性的特殊商品，因而粮食物流包括仓储运输也有其特殊性，要求有专用的物流设备和技术。但粮食物流又是社会物流的一部分，离不开社会物流的配合与支持。其中一个很现实的问题是如何使物流方式具有通用性，解决粮食散运返空率和运输成本过高的问题。如果能够解决运输工具互换和替代问题，将使现有物流资源得以充分利用，大大降低粮食的销售价格。
4.从高端物流入手，增强粮食的现实流通力
最近十年，国家在粮食物流项目建设上投入了巨大的财力，形成了大批粮食物流设施，如港口码头、仓库、车辆等，强化了粮食物流的物质基础。但在现实中，这些巨额投资形成的设施、设备和技术并没有形成预期的流通能力与调控能力。原因在于各孤立散在的设施没有形成完整的通道，没有达到理想的流量。国家宏观调控部门深切感到，无法有效整合分散的粮食物流资源已经成为国家对粮食市场实施宏观调控的软肋。现实告诉我们，国家对粮食市场调控的支点已经不再是粮食仓库、粮食专用港口和粮食批发市场，而是健全的粮食供应链。当务之急是以高端人才培养和高端物流方案的研发、设计为支撑，尽快培育粮食供应链的核心组织者，培育强有力的第三方、第四方粮食物流企业，迅速提高和增强确保国家粮食安全的现实流通力。
五、结束语：一个走出两难困境的理性选择
在粮食问题上，我们面临着一个两难困境：如果不提高粮价，农民就没有种粮的积极性，许多地方粮田撂荒，令人触目惊心；而提高粮价，又会推高CPI，不可避免地加速通货膨胀。摆脱两难困境需要多谋善断，但是发展现代粮食物流，降低流通费用，既可以增加农民收益，又可以抑制粮价上涨，绝对是一个理性而又有效的选择。
*本文系作者在第二届中国(北京)流通现代化论坛——国际物流与采购高峰论坛上的主题发言，本刊略有删节，未经本人审阅。