汽车的NVH性能是汽车的重点性能之一，影响NVH性能的因素较多。本文通过对实车验证及分析，发现与拉杆型后悬置相关车内振动噪声，从理论上进行分析，从前期设计上进行思路明确，避免后期产生大规模设计变更，以达到车辆设计的NVH要求。解决问题的思路和方法对从事NVH相关人员有一定指导意义。
随着社会的发展，人们对车辆的认知更加深入，对整车NVH（NVH指Noise噪声、Vibration振动、Harshness声振粗糙度）要求越来越高。许多NVH问题均在前期设计未得到充分考虑，导致后期车辆的品质不理想，需要对产品重新进行调整设计。本文阐述了关于后悬置拉杆相关NVH模态问题产生原因及解决方法分析。
1拉杆型常见问题
在实车验证过程中，发现部分车型在三档全油门时，在3300-4300rpm范围内会存在共振轰鸣（因车型不同，转速会有一定差异）。
下图为某车型实测数据，分别为车内噪声及拉杆位置振动。
图1.驾驶员右耳二阶噪声
图2.右后排乘客左耳二阶噪声
图3.后悬置被动端X向振动总级
图4.后悬置被动端Y向振动总级
图5.后悬置被动端Z向振动总级
通过曲线可以发现，3500-3800rpm存在明显的振动和噪声，主观感受比较明显。从NVH理论分析，此为拉杆与动力总成共振导致，为拉杆设计问题。
从人体感知角度，可以将模态分为三个部分，0-20Hz只有振动，20-200Hz有振动有声音，200Hz以上只有声音。一般拉杆共振分布在120Hz左右，此频段振动和声音易于感知和发现，且此频率段半轴（长轴）易发生120Hz左右共振，130Hz左右存在路躁（路躁与悬置无关），故需要重点关注解决。
2拉杆型悬置模态设计
从共振理论角度，解决此类问题的原则为避开该段频率。
2.1向下避频
向下避频，需要考虑避开车身空腔模态，一般设计在40-80Hz（不同车型空腔模态有一定差异，可根据NVH分析确定避频段）。
2.2 向上避频
从模态公式，可对骨架进行轻量化设计，从材质、拉杆布置长度、结构优化角度，材质优先选择铸铝材质，拉杆长度避免过长。一般模态设计在150Hz以上。
2.3 增加吸振器
根据共振模态设计相应的吸振器；
3 不同设计对比分析
根据以下模态公式，从成本及轻量化角度建议采用向上避频，但需要注意保证强度。
结束语
本文仅对后悬置拉杆进行分析，左右悬置等其他位置悬置可参考此文思路进行设计。
参考文献
[1]王清政.汽车发动机悬置的优化设计及仿真分析[D].南京理工大学，2009.
[2]田永义，孙营.发动机悬置系统的初步设计[J].北京汽车，2006，06：13-16.
[3]肖振依.发动机悬置系统的初步设计[J].机电技术，2013，01：97-100.
论文作者:赵兴伟,张兴
论文发表刊物:《基层建设》2018年第6期
论文发表时间:2018/5/28
标签：拉杆论文; 模态论文; 噪声论文; 有一定论文; 车型论文; 空腔论文; 角度论文; 《基层建设》2018年第6期论文;