广珠澳铁路建设与澳门发展方向研究，本文主要内容关键词为：澳门论文,发展方向论文,铁路建设论文,广珠澳论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
提要 本文分析了广珠澳铁路建设的自然和经济可行性，认为近代澳门的国际贸易中心地位为香港所取代的主要原因是：缺乏深水港口；没有与中国大陆联网的铁路。同时论证了处于世纪之交的澳门发展方向：应充分利用自由港、单独关税区和“一国两制”等优势，加强与华南地区的经济合作，实现优势互补；借鉴香港，发展转口贸易业、加工制造业和高新科技产业，将澳门建设成为南中国通往世界的“另一个香港”。实现这个目标，要不惜代价建设深水港口；当前应与内地合作建设广珠澳铁路。
关键词 广珠澳铁路 澳门 发展方向
1 前言——问题的提出
澳门位于珠江口伶仃洋西岸，它是西方殖民国家在中国大陆的第一个落脚点，是一块由租借地演变为殖民地的土地。它曾是东西方文化交流的重要枢纽，早在十六七世纪，澳门便有通往亚、欧、美三大洲的航线，成为当时国际贸易的中继港和互埠市，在国际贸易史上有重要地位。19世纪中叶，葡萄牙政府宣布澳门为自由港，企图维持其国际贸易港埠的地位。可是由于近代香港的崛起，澳门的国际贸易中心地位逐渐为香港所取代。究其原因，一是鸦片战争后英国占领香港，加上广州、上海、天津、汉口等30多个沿海沿江通商口岸的开放，而澳门港口因水浅，不能适应近现代轮船吨位日益增大、航深不断增加的要求，使其对外贸易一厥不振；二是澳门没有与大陆广阔腹地联网的铁路，外贸口岸与自由港的优势未能发挥，经济的发展受到制约。
然而，兴建广澳铁路的动议由来已久。早在清光绪年间，清政府同葡萄牙便签订了“中葡广澳铁路合同”，后因英国抢先修建广（州）九（龙）铁路而中止。近年，由于珠海特区经济的快速发展，修建广珠铁路并延伸到澳门又提上议事日程。经过几年来的勘测选线和经济技术论证，该线铁路兴建已通过了可行性评审。1993年经国务院批准，广珠铁路立项。1994年广东省政府将广珠铁路列入省重点建设计划，目前正筹备施工。澳门政府亦计划将广珠铁路延伸到澳门。
自本世纪60年代中期起，澳门的现代产业有了长足发展，逐步形成了以出口加工业、旅游博采业、房地产建筑业和金融业为四大支柱的构架。但多为小规模经济的劳工密集型企业，原材料依靠外地供给，基础设施滞后，技术档次也较低，目前正处于经济调整和转型阶段。
按照中萄联合声明，世纪之末澳门要回归中国。在这世纪之交和主权回归之际，澳门经济正进入一个新的发展阶段。其今后发展方向，已成为中澳两地学者讨论之热点。通过对澳门的发展历史、现状和问题的考察和分析，笔者认为，今后澳门的发展与港口和铁路建设密切相关。
2 兴建广珠澳铁路的意义和作用
广珠澳铁路全长163km。其中，自广茂线佛山三眼桥站起，经南海（南庄）、顺德（龙江）、鹤山（沙坪、雅瑶）、江门、新会（古井、沙堆）、斗门（赤坎、白蕉）至珠海鹤洲北为广珠段，长142km；自鹤洲北向东南跨磨刀门经横琴岛北部至澳门路环填海区为珠澳段，长约21km。另外，自斗门赤坎出岔，经五山、平沙至珠海（高栏）港区的支线段，长35km（图1）。广珠澳铁路北连华南经济中心广州，并与我国南北交通大动脉京广深线相通，南接自由港澳门；1995年底广梅汕铁路通车后，又可与华南东西铁路干线——汕头—广州—茂名—南宁线联网。广珠澳铁路的建成，不但可完善珠海市的立体交通系统，为外引内联发展外向型经济创造良好的投资环境，而且对密切澳门与珠江三角洲西冀和祖国内地的联系，充分发挥澳门的自由港优势和外贸口岸作用有重要意义。
图1 广珠澳铁路示意图
Fig.1 A sketch map of Guangzhou-Zhuhai-Macau railway
广珠澳铁路在珠三角西翼纵贯“八市一县”，直接腹地2.6万km[2]，人口约880万。我国改革开放15年来，珠三角西翼地区经济飞速发展，工农业总产值每年以20%～30%以上速度增长，1993年工农业总产值1644亿元，其中佛山市区、南海、顺德、中山、珠海五市均超过200亿元，澳门1993年生产总值约为360亿澳元。但是，这一地区的公路干线105国道（北京—广州—珠海）远远不能满足经济发展的需要，正在施工的广珠东线和西线高速公路，虽将会缓解经过该区的客货运输，但难以解决珠三角西翼与大区间的客货交流。深圳和香港与珠海和澳门座落于珠江口伶仃洋两岸，是祖国的南大门和通往世界各地的桥头堡，但珠海和澳门没有与国内广大腹地联网的铁路，客不能畅其游，货不能畅其流，财不能畅其用，外向型经济发展受到很大的制约。修建广珠澳铁路，正是为了改善投资环境，加速珠三角西翼经济的腾飞和澳门的繁荣稳定。
3 广珠澳铁路建设的自然条件和经济效益
广珠澳铁路沿线为珠江三角洲西部平原和边缘丘陵台地区，工程以隧道少、软土多为特点。北段（三眼桥至九江），穿行于珠江三角洲平原西北部，河涌鱼塘密布、地层为第四纪沉积层，由陆相沉积显著的海陆混合沉积物组成，层厚20～30m，上部为10～15m的软土层，绵延约30km，为全线的地质不良地段。自九江（跨越西江后）至新会市三江为中段，沿线多为地形起伏的低丘和台地，高程一般低于100m，地层以侏罗纪凝灰质砂岩、页岩和石英砾岩为主，其中棠下以南的江门、新会路段，则以寒武纪石英砂岩和泥质页岩居多，工程地质条件较好。南段新会三江以南至斗门井岸（北）段，沿珠江三角洲西部边缘，靠近或穿越丘陵、低山区，地层多由燕山期花岗岩组成，风化层较厚，路基也较好，隧道穿凿较易；自井岸对面白蕉折向东南，经鹤洲垦区跨越磨刀门经横琴岛至澳门路环终点站，沿线多为新成三角洲平原，地层由较厚的海相沉积物组成，土质更加松软。总之，广珠澳铁路全线地貌轮廓清晰，地质构造和岩层简单，但三角洲平原的软土层地区长约100km，占主支线总长度51%，工程地质条件较差，勘测设计和施工有一定难度。全线特大和大、中桥梁70多座，一般河床宽度300～1000m以上，河床部分均有较厚砂层沉积，故桥梁多有较深的基础工程。全线按复线准高速标准，预留三线设计，工程投资是较大的。
广珠澳铁路虽然投资大，但沿线均为珠三角经济区，客货流量大，经济效益仍是显著的。在该铁路可行性论证中①，根据大交通各自优势和分工，在充分利用水运（如电厂用煤全部或大部分计入水运承担）和公路运输（如珠江三角洲内部的短途货运）的前提下，铁路只分流具有明显优势的长距离大宗货物运输的原则，并考虑本线的货物构成和流向“以下行车为重车方向，且向南递远递减”的特征，预测近期（2000年）的货运量为900万t，中期（2005年）为1200万t，远期（2010年）为2000万t。这个预测值尚未计入澳门和珠海的深水港建成后带来的货运量。客运量方面前景乐观，据内地沿线各市县交通系统统计（不含个体户经营）资料，1988年社会客运量为8217万人次，比1980年的1502万人次增加了4.4倍，年平均递增率为23.7%；澳门1987年出入境总人数为2972万人次，其中陆路经珠海进出的总人数达1840万人次，占62%。珠三角西翼是我国著名侨乡，与港台和国外有密切联系，境内名山、名园、胜迹和现代游乐设施众多，山海风光秀丽，回乡观光、经商的国际游客逐年增多。在中央“深化改革，扩大开放”方针和澳门实行“一国两制”五十年不变政策指引下，通过发展大进大出的外向型经济，外引内联，建设地方特色浓郁的大型景区和旅游度假区，将促使本地区与国内外经济交往和人员频繁交流，从而吸引更多的国内外游客。据此分析，广珠澳铁路建成后，可能出现类似广九线客运量占相当大比重的特点。预测结果，近、中、远期客车开行分别为14对、17对和22对。按照上述客货运量预测方法进行经济评估，得出经济内部收益率大于社会基准折现率，国民经济效益较好；财务内部收益率高于基准收益率，财务效益较好；利润预测以建设期3年、计算期30年计，结果也很好，全部投资18年可收回。可见，建设广珠澳铁路，自然条件可行，经济效益显著。
4 澳门经济发展的战略方向
中萄联合声明指出：我国政府对澳门行使主权后，“澳门将继续作为自由港和单独关税地区进行经济活动”，实行“一国两制”和五十年不变政策[1]。《澳门特别行政区基本法》对诸如自由港、没有外汇管制、货币可以自由兑换、与欧共市的特殊贸易关系等优势都给予保证和维持；还可以用“中国澳门”名义参加《关贸总协定》等国际贸易组织，享有国内其他地区没有的出口配额、关税优惠和其他类似安排[2]。这些无疑有利于澳门在国际贸易活动中得到更大的发展空间。但是澳门地域狭窄，没有深水港和铁路，人口密度过大，资源匮乏，经济规模小，科技人才不足。这些劣势限制或削弱了上述优势的发挥，导致澳门在区域合作和竞争中缺乏后劲，与未来作为一个省级特别行政区也不相应。有鉴于此，关于澳门的发展战略方向，国内外学者近年来提出多种意见。有的国外学者主张应充分发挥自由港和单独关税区的优势，加强与华南地区（含香港）以及有关方面的合作，将澳门建设成为华南通向世界特别是欧共体以及葡语和拉丁语国家市场的窗口和桥梁——珠江口西岸的“另一个香港”②。对此，国内学者也有类似观点[3，4]。有的主张在现有产业的基础上，争取建立一个从澳门实际出发、结构更合理、效益更突出、基础更持久的微型现代产业体系，并称之为第二代产业结构，即向高新科技转型，逐步建立起“现代高新科技的微型产业体系”[5]，有的主张抓住经济转型的契机——由劳工密集工业转向高科技工业，使澳门发展成为珠江三角洲西部的金融中心和发展龙头[6]。这些科学见解，都有某些方面的积极意义，都是应该认真探讨逐步实施的，问题是当前的方向是什么？笔者认为，当前澳门工业基础薄弱，技术挡次较低，高素质的科技人才奇缺，当前向高新科技转型，建立高新科技的微型产业体系的客观条件尚未具备。从澳门的历史发展和当前的实际出发，澳门在世纪之交，应充分利用《基本法》赋予的自由港和单独关税地区等优势，狠抓港口、铁路等基础设施建设，加强与华南地区和内陆省（区）的合作。欢迎内陆省市企业来澳门投资设厂，发展外贸业和金融业。在发展与华南、西南地区经济合作的同时，逐步向质量型的增长转换，向高新科技产业转型，并成为上述地区外贸口岸——通往世界的“第二个香港”。
澳门与香港是当前中国仅有的两个自由港，都有悠久的历史，同样实行“一国两制”，受到各自的《基本法》保护。澳门与香港分别位于珠江口两侧，互为犄角，成为珠江三角洲前缘的两颗明珠。强化澳门作为南中国地区对外经济贸易窗口建设，既有自身优势，又对珠江三角洲西翼、华南和西南地区起着举足轻重的作用。借鉴香港，发展转口贸易业、加工制造业并逐步用高新科技整合现有产业，与华南地区优势互补，是澳门自保和发展之道。
实现这个战略方向目标，无疑是一个长期艰苦奋斗的过程。但只要加强粤、港、澳和其他有关方面的合作，将澳门建设成为“第二个香港”的前景是可以实现的。当务之急首推基础设施建设，一是要不惜代价建设能靠泊当前世界通用的第三代集装箱船舶（3.5万吨级）的港口。澳门路环岛大担角岸段，岸外不远处有一深5m的浅槽，通过在槽外浅滩构筑岛状防波堤，堤内浚深港池和航道，可以建设一个小型深水港。若这个深水港还不能满足需要，还可以在澳门回归祖国之后向中央争取澳门南部海域的万山列岛，在大、小万山岛之间建造更大吨位的深水港口。也可在最近几年广东建设广珠准高速铁路的同时，将广珠铁路延伸至澳门路环填海区，使港口有铁路与中国大陆联网，像香港一样将经济腹地扩大到中国大陆广大地区。完成这两项基础工程，“第二个香港”才会变为现实。前一项工程甚为艰巨，需要做好前期论证和较长时间的建设；后者时机已经成熟；珠海施工在即，澳门与之接轨，工程量和投资量都不大，抓紧实施，应是水到渠成的事。
来稿日期：1994年12月。
注释：
①珠海市交通委会员.珠海铁路发展规划.1993.
②美国麦健士顾问公司.澳门未来十年发展前景.1990.