我国航运保险发展问题探析，本文主要内容关键词为：探析论文,航运论文,我国论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
作为金融业和航运业的连接点，航运保险在国际航运业和国际金融业的发展中发挥着不可或缺的作用。近年来，在国际航运业发展的带动下，国内航运保险业务有了稳步的增长。但与航运业的需求相比，与我国航运业在国际上的地位相比，我国航运保险的发展还任重而道远。
一、航运保险的发展大有可为
(一)发展航运保险是促进航运业发展的基础和保证
航运业是高风险产业，具有单一危险单位价值高、风险多样、流动性强、法律关系复杂和产业周期强等特点，对风险管理有着远远高于一般性行业的迫切需求。航运保险为航运企业以及航运金融活动提供了第三方专业的风险管理解决方案，发展航运保险有助于提升我国航运产业的服务供给能力，增强航运、贸易企业的抗风险能力和在国际市场的竞争能力。同时，航运业也是资金密集型产业，港口、码头基础设施建设、船舶制造、航运管理与交易、货物贸易等各个方面均需要大量的资金投入，航运保险可以为我国经济的可持续发展提供大量、长期、稳定的资本支持。目前，保险也已渗透到航运业发展的方方面面，成为现代航运产业链中不可缺少的重要环节。
(二)发展航运保险可以提升我国保险业的整体实力
航运保险的发展水平，体现一个国家、一个地区或者一个公司财产保险发展的整体水平。在我国大力发展本土的航运保险，有利于推动保险公司集聚高端保险人才，不断改进内部管理，持续优化业务结构。创新保险产品，丰富保险产品结构体系，稳步提升经营效益，进而促进我国保险业发展方式转型，增强我国保险业的总体实力和可持续发展能力，从而发展壮大我国保险业的整体水平，完成我国保险业“十二五”规划提出的发展目标。
(三)发展航运保险可以推动经济发展的国际化
大力发展航运保险，有利于促进保险业在更高层次上参与保险资源的全球配置，增强我国保险业的全球辐射能力，推动我国航运金融创新乃至整个金融市场的创新，从而拓展金融市场深度和广度。
(四)发展航运保险是加快我国航运发展的必然要求
从长远战略利益出发，我国要进入航运业发展的高级阶段，必须尽快对航运要素资源进行有效配置，同时构建一个与之相配套的航运金融服务体系。而大力发展和培育本土的航运金融业，有利于提升航运业附加值，推进航运产业结构升级，增强航运建设的软实力。
二、航运保险业的发展现状
(一)国际航运保险业稳步发展，欧洲仍占主导地位
2009年全球全部保费收入达到40660亿美元，比2008下跌1.1％，下跌幅度低于2008年的3.6％。受到金融危机的影响，2009年全球航运保险保费收入比2008年的233.8亿美元下跌了2％，但仍然达到229.1亿美元，占当年全部保费收入的0.56％。表1的资料显示，欧洲航运保险市场一直占据全球市场的最大份额，2009年，伦敦保险市场完成的航运保险保费收入占全球20.7％的份额，将近排名第二的日本市场份额的两倍，美国、德国和法国紧随其后。
(二)亚太地区航运保险信心提升，但仍与航运需求不相适应
日本在全球航运保险市场的地位有所下降，新加坡、香港等新兴区域市场开始形成，并迫切希望提升市场份额。表1显示，到2009年新加坡航运保险占到全球市场的1.1％，香港只占到1％，与此形成对比的是，近年来亚太地区的港口、航运产业快速发展。新加坡港口与120个国家的600个港口有航线联系，平均每分钟有两到三艘船进出港口，任何时间，新加坡港停泊着大概1000艘船，新加坡港包括四个集装箱码头和两个多功能码头，总共有54个集装箱泊位，2009年全年集装箱吞吐能力将近2600万TEU，占全球转口集装箱的五分之一，全球所有集装箱吞吐的6％，位居世界第一，香港地区位列第三。新兴亚太航运保险市场在全球的份额与港口、航运产业的世界地位不相适应。
(三)我国航运业务放量上涨，但我国的航运保险业仍处于初步发展阶段
近年来，随着中国经济的崛起，我国航运业更成为一颗耀眼的明星。据统计，全国2008年检验在册船舶就有24.57万艘、8473万总吨，比2003年分别增长了34％和76％；全社会公路水路完成客运量223亿人、旅客周转量12711亿人公里，货运量211亿吨、货物周转量78217亿吨公里；规模以上港口完成货物吞吐量58.7亿吨，完成集装箱吞吐量1.26亿标准箱，同比分别增长11.5％和12.2％。但中国的航运保险还处于起步阶段，2010年上海地区的船舶险和货运险收入为20.94亿元人民币(大约为3.22亿美元)，同比增长30.91％，但只约占全球航运保险市场的1％份额。2009年，我国保险业整体保费收入为1630亿美元，已经迈入保险大国的行列，排名全球第六位，相对手保险业整体来讲，我国的航运保险业仍然不够发达(见表2)，还处于发展的初级阶段。因此，在我国从航运大国到航运强国转变的过程中，航运保险需要得到极大提升，潜力无限。
三、航运保险发展中面临的机遇和挑战
(一)航运产业巨大的市场规模为航运保险提供了难得的发展契机
首先，从我国港口货物和集装箱吞吐量来看，2010年，受益于中国经济的复苏，上海港首次超越新加坡港，以64万标箱的领先优势成为全球第一大集装箱港，从而成为全球货物吞吐量、集装箱吞吐量均排名第一的双料“冠军”。深圳港、宁波—舟山港、广州港、青岛港分别排位全球第四、第六、第七、第八的席位。在全球前十大集装箱港口中，中国港口军团占一半，虽然所占席位数与2009年持平，但变化仍然明显，中国大部分港口位次较2009年前移，显示出中国港口在全球的分量进一步加重。
其次，从我国在建的航运船舶数来看，如表3所示，截至2011年1月份，我国订购建造的船舶占全球的38％，位列全球第一位。如此庞大的船舶建造计划，一方面可以满足我国持续增长的经济总量对国际海运的巨大需求，另一方面也对国际航运保险提出了更加紧迫的需求。
最后，国际航运损失日益严重。从国际航运遭受损失的风险来看，国际航运保险联合会(International Union of Marine Underwriters)的数据显示，2008年，全球航运总共有47.5万吨位的船舶受到损失，比上年的41.7万吨显著增加。而2009年该数据为64.5万吨，损失超出2008年40％。天气因素是损失的主要原因，在2006-2010年间占到全部损失的43.9％。同时严重损失的船舶数量和吨位在近年也显著上升，已经接近过去17年的最高点。
(二)航运保险发展中存在的主要困境
1.航运保险的技术和服务体系亟待完善
在风险防范和管控方面，我国的航运保险主要缺乏对高保额、高风险货物等的装、卸船、运输及中转环节的风险管理手段和措施，因而与国际保险业相比差距巨大。在理赔过程中，对于运输、贸易、结算等稍为复杂一些的赔案及涉及不同法律关系、司法管辖、证据保全、担保和反担保等，由于时间紧，操作难度大，往往心有余而力不足。为了节省费用，出险后保险公司往往自己检验定损，损失的定性定量明显缺少公正性。在国内一线展业人员中，能从事航运保险业务的人员缺乏，在各公司分支机构管理人员中，既懂保险，又懂外语、贸易、航运、海商海事、国际法律公约和惯例的复合型人才更少得可怜，这制约了业务发展需要。在国内港口城市的金融机构中，仍以商业银行为主，缺乏专门的航运保险法人机构，很多保赔险业务流失，保险公估公司和保险经纪作用未充分发挥，发展航运保险的自主权明显不够，在未来经济的发展中，航运保险极有可能被海外保险公司所垄断。
2.航运保险缺乏有效的国际理赔网络
一般认为，海上保险主要包括货运险、船舶险、海上责任险等。由于海上风险的不确定性，船舶运输的全球性，导致海上保险事故可能发生在海上水域中的任何一个角落，这就要求保险公司需要建立具有全球化的检验和理赔网络，而对保险公司来讲绝非易事。由于我国保险公司的航运保险业务受制于全球网络的缺乏，因而发展一直缓慢。
3.航运保险条款不符合国际规则
由于中国经济发展的特殊历程，从计划经济到市场经济过渡，造成国内几种船舶保险条款并存，不利于我国保险业的发展。国内众多中小船公司与大公司的合并，一体化的管理，需要公司适用同一条款，使得国内船舶保险条款的修改非常必要和迫切。根据国际保险市场的规则，国内保险公司在承保海上保险后都需要对外进行分保/再保险，以分散和转移自身的风险，但国外的再保险人对分入船舶保险业务的条款有其国际的通用性，例如对ITC条款、IHC02和IHC03的使用，以及对法律的适用性方面也会提出更多的要求，这就需要我国的船舶险条款向国际成熟的条款方向修改和完善，争取与国际船舶保险市场的条款接轨，提高我国航运保险的国际性。
4.航运保险的业务结构单一、经营模式粗放
目前航运保险的业务主要集中在市场准入门槛较低的货运险，而承运人责任险、码头责任险和船舶险等技术性要求较高的业务规模还很小。数据显示，全世界现有45％的船舶由远东地区的船东掌控，但只有22％的船舶在亚太地区投保。航运保险的整体经营水平还停留在比较粗放的较低层次，集中体现在集约化、专业化水平不高，产品创新能力不足，风险费率的定价模型和定价机制还不够科学，激励约束机制还不够健全，专业人员缺乏，市场竞争手段单一，客户服务和理赔服务能力偏弱等方面。
5.保险监管制度不完善
一是条款审批的效率不够。货物保险需要保险公司必须有因时因地对预先制定的保险条款的内容进行修订的能力，我国尚不能做到这一点。二是对保赔保险的监管尚存在监管缺位。保赔协会作为互助组织，不属于商业保险范围，其监管职责的归属不明。
6.政策支持力度有待进一步提高
航运保险属于高风险的业务，国外许多航运中心对航运保险均给予税收优惠，大力支持、扶持航运保险发展。与国际主要航运中心和航运保险重要市场比较，我国还没有制定航运保险在营业税、所得税、合理费用税前列支方面的优惠政策。在航运保险的保险监管、外汇监管、证券监管等方面，迫切需要政府部门牵头协调给予宽松的政策环境。
7.法律环境有待进一步改善
在实体法方面，我国仅有一部《海商法》，尚无司法解释，执法上存在一定的随意性，和一般法如保险法、合同法、担保法等还存在如保险利益、如实告知、保证、委付、代位求偿等问题方面的很多不协调。同时，司法、仲裁环境等有待进一步改善。在程序法方面，2000年7月生效的《海事诉讼特别程序法》使得海事诉讼程序无法可依的现象有了根本性的改变，但仍留下许多问题，有待司法解释去解决。
(三)航运保险发展面临的困境和挑战
1.保险费率的恶性竞争
由于货运险保费规模不大，保费增长也不快，市场上产品同质化严重，创新型产品缺乏，因而国内很多保险公司对货运险都不太重视。相对而言，外资保险公司由于具有长期经营的国际化服务网络等优势，在航运险上就稍胜一筹，这使得中国目前的大型航运企业的船舶融资、船舶保险有逐步移向外资机构的趋势，从而导致我国航运险市场无序的费率竞争。我国市场上运输险的费率非常低，仅为国际市场的一半左右，这种费率的恶性竞争成为制约保费规模增长的重要因素。
2.国际金融危机对国际航运业的影响仍未完全消除
国际金融危机对国际航运业造成了较大冲击。从全球范围看，美元区和欧元区消费者信心尚未完全恢复，亚洲地区，特别是中国，经济恢复情况明显要好得多。航运是贸易的派生需求，航运的复苏有赖于国际贸易的复苏。但是，美元区和欧元区的经济持续低迷，国际贸易就不可能真正恢复。另外，必须注意到，贸易保护主义的影响不可低估，在国际金融危机的影响下，贸易保护主义开始蔓延，国际贸易的发展具有不确定性。因此，国际航运真正复苏还有待时日。
3.国际航运的损失率增加
2008年，全球航运总共有47.5万吨位的船舶受到损失，比上年的41.7万吨显著增加。而2009年该数据为64.5万吨，损失超出2008年40％。同时严重损失的船舶数量和吨位在近年也显著上升，已经接近过去17年的最高点。国际航运损失率的增加将增加航运保险公司的理赔支出，同时航运保险竞争的加剧将缩小航运保险公司的利润空间。
四、现阶段我国航运保险发展的重要战略举措
(一)抓住我国航运保险的重大发展机遇
1.世界航运中心向中国转移
随着世界经济中心的转移，世界航运中心正经历由欧洲转向美洲再转向亚洲与中国的演变历程。在亚洲地区经济贸易快速发展的推动下，亚洲航运业得到长足的发展，资金、技术、信息等国际航运资源也将向亚洲地区进一步集聚，其重心正在向东亚，尤其是向中国转移。这就为我国航运保险的发展注入新的活力。
2.国内航运保险市场的巨大市场空间
国内航运保险的现状表明，我国航运保险还处于发展的初级阶段，其发展与我国航运大国的地位不相适应，与我国整体保险业发展不相适应，在未来存在巨大的发展空间。2010年全年我国主要港口实现外贸货物吞吐量22.4亿吨，同比增长13.5％。这些都将推动我国的航运保险业进一步发展。
(二)我国航运保险的主要发展战略
1.产品创新战略
提升产品理念，加大产品创新力度。目前船舶保险和货运险传统业务运作模式已趋成熟，市场分配格局基本稳定，市场容量增幅空间有限的前提下，应顺应市场发展趋势，对变化的环境及时做出适应性的反应，引导和创造潜在的保险需求，积极开拓船舶建造履约保证保险、船舶出口信用保险以及其他船舶抵押融资贷款保险、船舶修造保险、集装箱第三者责任保险等新险种，改良船舶保险、海上货运保险、保赔保险等传统险种。配合完善港口集疏运体系和拓展航运港口基础建设，积极探索离岸航运再保险业务，培育航运再保险市场。
2.技能提升战略
夯实基础性工作，进一步普及和推广航运保险承保、理赔实务和专业理论知识，组织业务培训，培养和锻炼一大批懂业务会实战的专业人才。加强对具备高标准、广泛能力和全面技术知识的复合型人才的培养和储备。管理人员应深入基层，贴近业务一线，抓住市场需求，设计适销对路符合实际的管理决策。建立外部的专家支持网络。比如，商品检验、技术鉴定、公估、海损担保、理算等。有助于节省成本，提高效率，提升理赔服务水平。
3.集约经营战略
首先，提升经营理念，扩大目标市场。即重视市场细分，优化险种结构，扬长避短。综合运用广告、人员推销、营业推广、公共关系多种促销策略，努力扩大航运保险的目标市场。其次，提升管理理念，形成核心竞争力。在提升经营能力的同时，对非核心的渠道可实行服务外包，尝试将价值链的某些环节交给某些相关的外贸、物流等企业去实现的一种商业措施，这是当今社会分工的一种趋势。航运保险的发展应大力加强客户管理、承保、理赔管理等环节，突出重点，形成核心竞争力。
4.合作共赢战略
境内同行间的信息沟通、业务交流有助于促进国内航运保险人整体经营实力的提高。并且，同行间的合作承保、分保等模式也有助于对高保额高风险业务进行国内分摊和建立战略联盟。此外，航运保险的大力发展应积极与中介人合作，不断完善价值链，形成一种竞争与合作并进的良性循环，使货主、承运方、保险人等各方面的利益同时达到最大化。
5.服务至上战略
提升服务观念体现在充分为客户所想，急客户所急，以航运保险的专业、地域优势和实力等为客户提供各类与航运保险或其他相关的配套服务，体现航运保险强烈的社会责任感。
(三)发展我国航运保险的重要举措
1.寻求多方支持，实现合作共赢
吸引国内外的战略投资者，通过合作丰富产品、开拓市场、提高竞争力、降低风险。通过不断探索，寻求航运保险的最优资本结构。开展与国际著名保赔协会的合作，提高国内保险公司的担保能力。推进保险条款的国际化。借鉴航运业发达国家的做法，在行业内实行统一版本的协会条款，使条款表述更加明确，责任范围更加清晰。培育发展保险中介。鼓励保险经纪公司设立专门的航运保险部，提高专业化服务水平。探索制定航运保险公估行业服务标准，提高公估的科学性和准确性。
2.加强内部控制，强化风险管理
应依据企业战略规划以及未来的管控需要，确定企业整体的风险管理目标和原则，如风险偏好、风险管理目标、风险承受度、风险经营原则、内控原则等，设立专门执行监督机构，识别出重大、重要风险。建立有效的内部控制制度，保障多业务协同发展及资本运作有序推进，规避航运保险相应的系统、经营和法律风险。
3.加强行业自律，完善保险监管
建立公平开放的市场积极推进航运保险的行业协会建设，大力推进行业的信息化建设，加强航运业与保险业之间的数据共享，建立基础风险的纯风险费率制度。加强行业自律，有效遏制保险市场无序竞争、恶性低价竞争的状况。建议适当放开货运保险的附加险条款的审核。建议把保赔保险纳入保险监管之中，填补监管真空。
4.挖掘人力价值，着力人才兴业
发展航运保险最关键的是人才问题。高质量的航运保险人才，是高水准的航运保险服务的保障。快马加鞭培养人才，重点应放在国内，并适当引进国外人才。通过各种渠道、途径招纳外部业内优秀人才，使其融入航运文化价值观，为其提供个人事业发展的平台。从体制、收入、文化、培训等角度入手，瞄准业务员需求的多样化，探索、建立有效的航运保险运作模式，构建战略导向的品牌文化体系，进行人才选拔、人才培养、人才晋升、人才交流和岗位轮换等激励机制创新，实现人才价值保障、人才兴业战略，逐步推动保险代理人职业化转型，使之形成高素质、高产能、高收入、高忠诚、高诚信、高效率的航运保险专业营销团队。
5.营造良好氛围，优化外部环境
航运保险业务的发展首先与健全的法律体系息息相关。我国航运保险的发展应借鉴世界上最先进的海上保险法以及海上保险的最新理论研究成果，逐步建立稳定的具有我国特色的能指导海上保险实践的法律，同时，不断提高海事法庭和海事仲裁机构的国际化水平。其次，拓宽营业税减免的范围，加大防灾防损费用在保险公司所得税税前扣除比例，真正优化航运保险的税负环境。再次，加强港口的信息化、配套服务和集疏运体系等建设，建立航运业与保险业数据共享平台，优化港口综合环境。最后，明确保险公司从事航运保险经营所需对外支付的代理赔查勘费、律师费和海事现金担保等均可按需购汇，并简化审批流程、缩短资金汇出时间，对于航运保险业务经营中涉及的诉讼和海事担保，无需进行披露，从而优化航运保险的金融监管环境。