现代物流：产业社会的原动力——日本、新西兰物流业考察报告，本文主要内容关键词为：新西兰论文,原动力论文,日本论文,现代物流论文,物流业论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
应日本物流系统协会、新西兰物流与运输协会邀请，2002年11月17日至12月2日，我们考察了日本、新西兰物流业。在考察期间，我们与日本物流系统协会(JILS)、日本能率协会(JMA)、新西兰物流与运输协会(LTNZ)进行了业务交流，重点考察了日本丰田物流中心(Toyota L & F)、Autobacs、山九株式会社、日本烟草东京物流基地、株式会社良品计划、新西兰奥克兰港。在考察中，我们深切地感受到，物流作为一种服务方式，已经渗透到社会经济生活的方方面面，它不仅决定了企业活动的效率，甚至决定了人们生活的方便性和舒适性。正如日本物流系统协会常务理事稻束原树先生所说的，在21世纪，物流将成为建设有活力的产业社会的原动力。
全体最适化：日本物流发展的本质特征
日本物流发展迄今已有30多年的历史，对物流的认识也有一个不断深化的过程。不管物流的概念怎么演变，日本物流不断追求更高层次的最适化的发展轨迹是相当清晰的。按照发展重点不同，日本物流大致经历了三个发展阶段。
第一个阶段是从20世纪60年代到80年代中期，物流发展的重点是企业内部物流的最适化。日本最初发展物流是从制造业开始的。丰田汽车制造公司是日本物流发展的先驱者之一，现在日本物流系统协会会长仍由丰田公司总裁张富士夫担任，足见丰田公司在日本物流发展中的地位和作用。丰田生产方式(Toyota Production System)以彻底杜绝浪费为目标，在连续改善的基础上，采用准时化与自动化的方式和方法，最大限度地追求制造产品的合理性。丰田公司认为，最理想的物流就是消灭运输，如果必须运输，则按准时代进行运输，即在必要的时候，运输必要数量的必要产品。准时制(Just in time)现在成为日本物流的一个重要理念，但最初是由丰田公司率先应用于汽车装配线作业中的，并采用看板管理的方式加强上下工序的联系，成为丰田生产方式的一个核心内容。丰田公司生产调查部部长中山清孝曾说：“丰田生产方式的形成与发展过程始终是物流系统的改善过程。”
第二个阶段是从20世纪80年代中期到90年代中期，物流发展的重点逐渐由单个企业的部分最适向全体最适发展。随着社会从工业经济社会向信息经济社会过渡，市场竞争出现了新的特点，竞争的重点逐渐由商品的价格竞争转向差异化竞争，由规模竞争转向速度竞争。同时，由于日元大幅度升值，迫使日本企业将国内工厂大举向海外转移。这些促进了日本制造业生产方式的变革，逐渐由大批量生产转向多品种小批量生产，并采取柔性生产方式，能够对产品的品种、规格、数量的市场变化做出迅速敏捷的反应。要适应市场竞争的变化和制造业生产方式的变革，仅靠单个企业提供物流往往是不够的，必须通过企业间的战略合作追求物流全体最适，以满足日益快速和个性化的物流需求。
供应链管理(SCM)思想集中体现了物流全体最适化的需要。无印良品(MUJI)的经营方式就是供应链管理的一个成功的案例。无印良品原是西友百货旗下的一个品牌经营店，1989年从西友百货中分离出来，目前已成长为拥有274家国内店铺、22家海外店铺，年营业额达1125亿日元的大型专卖店，所有的店铺只经营无印良品一种品牌。无印良品经营的一个显著特点是，尽管不拥有自己的工厂，但所有经营的商品都是自主开发、自选材料、委托加工生产的。这种独特的柔性的经营方式，成功地适应了多品种、小批量生产，以及产品品种、规格、数量快速变化等信息经济时代新的市场要求。无印良品1980年诞生时经营的品种只有40种（其中家庭用品9种、食品31种），20多年内迅猛发展到包括日用品、服装、家用电器、家具及装饰用品等领域的5000多个品种。
第三个阶段是以1997年《综合物流施策大纲》和2001年《新综合物流施策大纲》为标志，物流已经开始在经济全球化、环境保护和改善国民生活等更高层次上追求全体最适化。主要发展目标包括：1.为适应经济全球化需要，发展具有国际竞争力的高效发达的物流系统，强化国际物流据点的功能。2.为解决地球温暖化、大气污染等各种社会问题，在物流领域要控制排放，促进运输方式转换（在2010年，铁路和海运在长途杂货运输中的分担率要超过50%），建立以废弃物资再利用为目标的静脉循环型物流系统，加强对意外事故等安全问题的应对。3.为适应国民老龄化、生活多样化和电子商务的发展，要放宽对物流业的管制，大力发展高附加值的物流服务，为消费者提供便利，在城市内既要考虑物流的畅通，也要使维护国民生活的物流与舒适的都市生活相协调。
物流要追求全体最适化、标准化和信息化是基础和关键。为了提高物流作业效率，改善工作环境，日本尽可能采用托盘(Pallet)装卸货物。据JILS综合研究所调查，采用托盘装卸与人工装卸相比，在降低物流成本方面成效显著，货主企业可降低成本74%～55%，运输企业则可降低成本96%～59%。但日本物流由于是从单个企业或单个行业发展起来的，大多采用符合自己公司或行业的托盘规格，托盘标准化大大落后于欧美国家。1970年，日本制定了JIS（日本工业标准），目前符合JIS规格的托盘运输量只占托盘运输总量的66.1%。日本托盘费用较之欧美高出2～3倍。日本《新综合物流施策大纲》提出，要“在平成17年（2005年），将能用托盘装载的货物中的托盘装载率提高到约90%，标准托盘的比率达到与欧美相同的水平”。与物流标准化不同，日本物流信息化在世界是领先的。日本有效地利用IT技术，开发出有助于创造安全、畅通、舒适的道路交通环境的智能交通系统(ITS)，许多企业已采用物流电子数据交换(EDI)，导人供应链管理(SCM)思想，取得了良好的效果。可以说，信息化已开始对企业的竞争力产生越来越巨大的影响。
日本物流从制造业开始，一步步追求全体最适化发展，推动了日本物流技术不断进步和整体水平稳步提高。这一点，可以从日本物流成本的变化中得到体现。日本关于物流成本的公开调查是在1965年度开始的，以后每10年进行一次，这就是所谓的“10年定点观测制度”。日本主要制造业物流费用占营业额的平均比重，1975年高达10.2%，此后经过物流技术与运作模式的不断改善，缓慢下跌或横向调整，到了2001年度跌至调查开始以来最低点7.1%。与美国相比较，1994年以来，全部行业物流费用占营业额的平均比重，美国大体呈上升趋势，日本则呈下降趋势。2001年，日本全行业的平均比重为5.5%，主要制造业为7.1%，均大大低于美国全行业的平均比重9.2%的水平（见表1）。
物流的“心脏”：物流中心和物流基地的发展
制造业物流发展的一个重要成果，就是在对仓储管理进行变革的基础上，形成了许多独立的社会化物流中心。丰田汽车制造公司在全日本有许多联合生产厂家，原来每个厂家生产的零部件都存放在各自管理的仓库中，按一定时间运送到丰田汽车的总成品安装车间所属的仓库。后来，公司把仓库从单个生产厂家中分离出来，成立专门的仓储中心，集中存放和管理零部件，直接供应总成品安装车间。这一变革意义十分重大，它促使日本出现了专门从事仓储管理的社会化物流中心。物流中心上游连接制造企业或进出口免税仓库，下游延伸到分散的各种店铺，日本物流协会常务理事稻束原树先生将它形象地比喻为“人的心脏”。从20世纪70年代开始，日本一些大型厂商如日立、三洋、东芝、富士、松下等，纷纷设立了独立的物流中心。这些物流中心最初主要承担集团内部的物流业务，随着服务能力的不断提高，开始承担社会上的一些物流业务，逐渐向第三方物流(3PL)企业转型。如日立物流株式会社2002年的营业额约为2000亿日元，其中来自日立集团内和来自于社会上的订单各占四成，剩下的两成来自于大楼和工场的搬迁作业。
表1 日本、美国物流成本的变化
日本物流中心一般占地面积不大，但立体化和自动化程度较高。日本烟草东京物流基地每年处理600多亿支香烟，占地面积只有27383平方米，建筑面积只有11373平方米，进货、分选和配送均由计算机自动控制，平均每0.01秒挑选一条香烟，是日本烟草公司技术力量与计算机技术高度结合的产物。Aotobacks是一个立体化仓库，高达30米，拥有一整套自动化库存管理、高效率分拣传输设备和及时配达的物流系统，每天处理250个店铺近10万份物流配送服务订单。物流中心连老板加在一起不到100人，通常这样的物流系统在发达国家至少需要400人。Aotobacks一个重要的服务理念，就是尽可能减少店铺工作量，让店铺更加专注为顾客服务。因此，物流中心按照店铺的要求，将90%的商品包装拆开，以保证货物到店后能够迅速上货架。为了确保商品配送准确及时送达，日本物流中心都建立了一整套严格的规章制度，各环节的作业安排必须严格按规定时间完成，并且都有严格的作业记录。
物流基地是具有一定规模和综合服务功能的物流集结点。物流基地的概念最早出现在日本。日本国土面积相当于美国的1/25，山地还占了70%，人口却占美国的47%。由于城市人口密度较大，日本政府为缓解城市交通拥挤，以及减少大气污染物质的排放，在市区周边的环状道路附近和沿海地区，建立了大型物流基地。如日本政府统一规划、集资，在东京近郊的东南西北部分别建设葛西、和平岛、阪桥和足立4个现代化的物流基地。为使城市内的道路交通畅通无阻，日本一般对市内建物流设施有严格的规定，必须在市内建筑物内建货物处理设施，以商业区为中心设置共同的货物处理设施和卡车停车区。物流基地一般是公路、铁路、航空、水运等两种或两种以上运输方式的结点，集中了大规模物流设施和装备，能够通过规模管理、统一协调和信息共享，实现效率和效益的最大化。充分考虑物流需求是日本物流基地建设的一个重要原则。如东京物流基地主要集中在沿海地区的干叶县，那里也是工业基地和进口保税区的集结地。
向物流领域渗透：运输企业变革的方向
运输是物流的一个重要的功能环节。在日本，运输公司直接承揽的业务极少，主要为物流公司提供运输服务。一家物流公司的运输车队也通常由自有车辆和其他多家卡车运输公司的车辆共同组成，采用统一的标志。例如，日本JR铁路公司就很少自己承揽运输业务，而是为物流公司、邮政部门及快件公司提供运输服务。在物流总成本构成中，运输一般占有很高的比重。20世纪90年代，日本运输费用占物流总成本的比重一直保持在65%左右，而美国一般不超过60%（见下表）。
随着制造商和销售商逐渐实行多批次、小批量生产和订货，在交货时间上按日、甚至按小时提出要求，以尽可能地降低存货持有成本，物流配送更加强调快速准确送达，运输企业也加快了自身的业务调整和变革，通过延伸服务链条，逐渐向物流领域渗透，有的甚至转变为第三方物流企业。山九株式会社原来主要从事大件运输业务，后来通过业务转型，逐渐转变为第三方物流企业。目前，山九株式会社国际物流、港口物流和内陆物流的营业额占整个营业额的比例已上升到52%，与西浓运输株式会社、邮政事业厅、信州名铁运输株式会社、博运社4家物流和运输企业建立了长期战略协作关系。
随着经济全球化发展，港口在物流发展中的地位和作用越来越突出。日本自20世纪80年代以来商品进出口总额稳居世界前列，1998年日本商品进出口占世界总额6%，仅次于美国、德国，成为世界三个最大的贸易强国，其对外经济贸易活动在很大程度上直接左右着世界贸易和资本市场的变化方向和趋势。但同亚洲其他国家相比，在日本，与港口相关的物流成本已不具有竞争优势，近年来国际港口的集装箱年吞吐量也一直增长缓慢。《新综合物流施策大纲》提出要从“硬件”和“软件”两个方面着手，强化港口的国际物流据点功能。其发展目标是，力争在21世纪初，将进出口集装箱的陆上运输费用降低到1997年的70%；到2015年，将从货船人港到集装箱从堆场运出所需时间，由现在的3～4天减到2天。
港口在新西兰运输业中占有十分重要的地位，全国共有大小港口16个，其中4个是集装箱港，每年进出口货物约75%是通过海运出入的。奥克兰港是新西兰最大的国际货运港，每年承担占全国价值68%的进口和33%的出口量。它还是全国最大的集装箱港口，每年承担集装箱进口的55%和出口的45%。奥克兰港对奥克兰地区经济尤其是制造业影响相当大，奥克兰是新西兰最大的生产和消费基地，其经济的32%和制造业原料的60%都是由奥克兰港提供的。奥克兰港的功能不仅是吞吐货物，它还通过利用先进的信息和网络技术，建立进口集装箱跟踪系统，为客户提供门对门物流增值服务。
行业协会在推进物流发展中起到重要作用
在日本和新西兰，行业协会在推进物流发展中扮演着重要角色。值得重视的是，尽管物流涉及很多产业部门和功能环节，但日本和新西兰都注重根据物流发展的需要，加强物流行业社团的整合。日本物流系统协会是1992年由当时的日本物流管理协会和日本物资管理协会两家协会合并成立的，新西兰物流与运输协会是2001年由新西兰物流协会与新西兰运输协会合并成立的。
日本《综合物流施策大纲》和《新综合物流施策大纲》尽管是由日本国土交通省和经济产业省提出，内阁会议审议通过的，但前期的行业调查和政策研究工作，则是由日本物流系统协会和日本能率协会承担的，《大纲》的具体贯彻和推进工作，也主要由行业协会组织。例如，为了推进环保型物流的发展，日本物流系统协会组织开展了“关于环保型物流系统标准化的调查”(Logistics EnvironmentalManagement System)。日本物流系统协会还根据物流发展的需要，在推进物流发展方面主要做了以下几个方面工作：1.推进物流信息化建设，进行了物流信息系统的总体设计和贸易模式的开发，通过互联网提供“物流年度统计数据库”等信息服务。2.建立物流人才培训和教育体系，针对不同层次、不同专题，举行各类物流专题论坛、研讨会及物流技术管理师等资格认定讲座。3.推进物流技术革新，举办各类物流展会。如2002年10月，在千叶县举办规模较大的国际物流综合展2002(Logis-TechTokyo 2002)，来自国内及美、英、荷和中国等11个国家和地区的321家公司参加了展会。4.加强国际交流与合作。2002年派遣了“访欧物流调查团”、“访美物流调查团”，接待了相关国际物流机构，发行了英文版会刊《Logistics System》。
新西兰物流与运输协会是一个历史悠久的全球范围的行业组织，1922年由皇家特许成立，来自30多个国家的33000位物流与运输的从业人员加入。新西兰物流与运输协会的主要功能包括：1.代表物流与运输行业从业者提供一个权威的声音，供政府部门和相关组织考虑，从而对行业施加影响。2.提供物流、运输和供应链管理等方面的教育和培训机会，以及不同等级的得到国际认可的专业资格认证。3.组织国际学术交流与合作。4.利用互联网发布行业相关信息，编辑协会季刊和月刊NZ商业杂志。
几点认识和体会
1.要根据国情选择物流发展模式。与日本等发达国家相比，我国国情有所不同。日本人力资源短缺，人力成本相当昂贵，每小时在 1000日元（相当于70元人民币）左右。我国人力资源丰富，人力成本较低，这是我们的比较优势。我国物流发展还刚刚起步，需要借鉴发达国家先进的物流技术和管理经验，但国外经验必须与我国国情相结合，不能照抄照搬，要有所创新，走我们自己的路。我国在发展现代物流时，要注重发展劳动密集型物流服务业。在物流基地建设方面，我们应吸收日本成功的经验，但绝不能照抄照搬。近几年，随着我国物流业发展不断升温，我国许多地方越来越重视物流基地的建设。据有关资料，我国目前已有近50个中心城市在规划建设物流基地或物流园区。但也要清醒地认识到，物流基地建设必须与当地物流市场需求相结合，切忌建起后无人进驻，有场无市。当前尤其要重视利用现有的物流资源进行改造和提升，不能都搞新的。一些地方不顾市场需求，动辄圈地，盲目投资，上物流基地项目的做法，应当引起高度重视。
2.既要重视社会物流的发展，更要重视制造业物流的发展。日本物流发展的经验表明，物流的社会化和现代化是从制造业物流的高度发展开始的。应当说，物流社会化尤其是第三方物流的加速发展，是物流发展的一个重要方向，我们要积极推进。但从我国物流发展现状看，要充分利用和整合企业现有的物流资源，积极推动企业物流的发展，在此基础上逐步推进物流社会化、专业化发展。因此，企业物流与社会物流的共同发展，将是一个相当长的发展过程。我国目前经济增长主要依赖于制造业的增长。我国40%以上的国内生产总值、50%的财政收入、80%以上的出口及接近75%的外汇收入，均来自制造业。目前制造业物流构成了我国物流的主要力量。但由于长期受计划经济时期“大而全、小而全”管理体制和经营思想的影响，我国制造业物流发展水平相当低，发展速度相当缓慢。这也是制约我国经济发展的一个重要因素。根据推进新型工业化的要求，大力改造和发展制造业物流，对于进一步提升我国制造业的市场竞争能力，具有重要意义。
3.要对传统仓储企业进行整合和改造，向现代物流中心转型。与日本等发达国家相比，我国仓储管理相当落后，亟待加快变革和提升。我国仓库资源规模较大，仅流通领域的仓库面积就达3亿多平方米。但我国仓库普遍功能不强，大多只有商品储存功能，很少有物流配送功能，而且分散在各个企业中，仓储管理社会化程度不高。由于我国仓储管理落后，仓储设施资源利用率平均还不到40%，导致物流效率普遍低下。我国商业流通环节的库存平均周期为1.5个月，其中零售环节为2个月。美国、德国和日本制造业库存平均周期为5天；非制造业（含批发和零售业）库存平均周期是4天。在我国整个商品生产销售中，用于加工制造的时间仅为10%左右，而物流过程占用的时间几乎为90%。因此，我国要发展现代物流，必须对传统仓储企业进行整合和改造，向现代物流中心转型，以提高物流服务水平和资产利用效率。
4.要把物流标准化和信息化当成推进物流现代化的一项基础工作来抓。国外物流的发展经验表明，在信息技术尤其是网络技术迅猛发展的形势下，物流标准化和信息化是推进物流现代化的基础。与世界发达国家相比，我国物流标准化、信息化程度差距很大。物流作业环节使用的设备，以及包装、运输和装卸等流通环节，都缺少必要的行业标准和行业规范，导致物流效率普遍不高。我国目前托盘总数约为7000万个，但规格、标准不统一，难以与国际规格接轨，增加了企业出口成本，降低了企业国际竞争力。我国物流企业大多还没有物流信息系统，不同物流模式的信息系统设计落后，信息缺乏相互链接和共享。我国物流业要在更大范围、更广领域和更高层次上参与国际经济技术合作和竞争，必须从基础工作做起，大力推进物流标准化和信息化进程，尽快与国际物流接轨。推进物流标准化和信息化，尤其要注重从我国国情出发，向实用、低成本和客户需求方向发展。目前，我国有关物流的标准涉及到很多部门，各部门大多从自身利益出发，制定各自的物流标准，阻碍了全国统一的物流标准体系的形成，亟待从体制调整入手，成立全国物流标准化委员会，切实从物流一体化发展的需要出发，推进物流标准化进程。
5.要充分发挥物流行业协会在推进物流发展中的重要作用。由于体制的原因，目前我国与物流相关的行业协会很多，职能定位不明确，相互竞争激烈，开展活动雷同，不利于物流行业的正确引导、合理整合和一体化发展。应当借鉴国外的经验，进一步加强物流行业协会之间的职能调整和业务整合。物流行业协会在推进物流发展方面作用很多，从我国物流发展的现状看，当前最重要的一项工作，是加大物流人才的教育和培训工作。这几年，尽管我们在物流人才教育和培训方面做了大量基础性工作，包括开展多层次的物流学历教育、物流在职培训，还准备推出物流资格证书培训，但距离物流业对人才的需求还有不少距离。我国物流人才十分短缺，尤其是缺乏实用型物流人才，缺物流管理师和物流技术师。因此，今后物流培训要结合我国物流发展的具体实践，注意引进、消化和吸收国外先进的物流培训方法和培训教材，着力培养物流实用型人才。