摘要：城市高速发展及地铁线网日渐成熟密集，地铁线路周边建筑活动频繁，地铁设施保护工作压力激增，如何提高地铁设施保护的险性事件管理能力和水平，已经成为时下公共安全的一个热门话题。为了有效地管理及预控险性事件发生，各地城市专门设立地铁设施保护机构，专门对外应对及协调实施地铁保护工作，提前针对性的实施风险分析，采取监测、预警、干预或控制以及消解地保险性事件的生成、演进与影响的过程中所采取的一系列方法和措施。
关键词：地铁设施保护；险性事件；风险分析；风险对策；应急处理
1、地保险性事件的定义和特征、生成机制
地保险性事件从其生成到消解，也就是完成一个生命周期，一般都会经历如下五个阶段：潜伏生成期、显现与暴发期、持续演进期和消解减缓期和解除消失期）。
地保险性事件的潜伏生成期是险性事件的酝酿与形成时期。这是与险性事件相关的各有关因素相互作用，各相关因素之间的矛盾、冲突在形成和化解及其累积性量变时期。显现与暴发期是险性事件由隐性转为显性并快速扩散期。持续演进期是险性事件仍在发展或风险仍在恶化，但演进的速度已经放漫，并逐渐达到险性事件威胁的顶峰。消解减缓期是地保险性事件从危机的顶峰转而下降，矛盾和冲突在不断地减弱，事件威胁形势逐渐趋缓。危机解除消失期是引起险性的因素已经解除，系统开始恢复原有或正常状态。
实际地保险性事件演进的过程主要是以：渐变与突变，逐步发展。从对险性事件演进过程识别的角度来说，在一般情况下，潜伏生成期和显现与暴发期是最为困难的。在潜伏生成期，众多因素缠绕、相嵌在一起，各种因素的相互作用将产生怎样一种新态势，与各相关因素的性质与力量密切相关。各种因素的相互作用是否会产生险性事件，在一般情况下，是很难断定的。不过，在一般情况下，从潜伏生成期转入显现与暴发期，险性事件都会经历一个突变过程。可以说，突变是险性事件的生成之路。
明确这一点，对于研究危机事件的演进，特别是对于早期识别可能到来的危机具有重大意义。因为很多事情在突变之前是有征兆的。如果险性事件具有风险性特征，那么，在发生突变之前，就能够显现出足够的迹象。例如，某临近地铁结构的基坑是否会出现坍塌，可以根据基坑监测数据、水位情况、周边地表、施工支撑时间等因素和相关的统计阀值，做出期望性或均值性判断。
2、地保险性事件的分类
2.1基本分类
（1）直接原因的角度可划分为两种，一种是天灾，即自然灾害（如地震、洪水及地质灾害等）；一种是人为，即外部活动（如人为破坏或建筑活动等）；
（2）按照是否可以预测的原则分为可预测性和不可预测性险性事件；
（3）按照事件的发生几率也可以分为频发和少见两类险性事件。）
“自然性危机事件就是天灾”。自然性危机事件也是近年来频繁发生的事件，它是那些给人们的生命和财产造成严重损失的自然状况的突变，包括突然性环境的变化（地表下陷、大水泛滥、山洪暴发等）、地震、台风或龙卷风、流行性传染病以及其它自然灾害等。自然性灾害不仅会造成严重的生命损失，更会严重影响地铁正常运营，损害地铁既有结构安全甚至造成毁坏，从而造成巨大的经济损失。
“人为原因：即外部活动”是最常见也是发生频率最高的险性事件。外部活动危机事件主要源于外部作业、施工的技术因素、防护性因素、质量因素、管理因素以及各种各样的偶然性因素。外部活动险性事件主要包括基坑的开挖、基桩桩施工、爆破、勘探、隧道施工及装修等等外部施工作业。随着经济快速化发展以及全国经济建设频繁，外部活动险性事件暴发的可能性和机会也在迅速增大。
2.2外部活动影响地铁正常运营的典型险性案例：（勘探施工导致隧道受损）
（1）事件叙述
今年多次发生勘探单位违规施工导致地铁设施受损，其中近年来影响较大的案例为：2014年8月某勘察施工单位钻穿正在运营的地铁隧道管片拱顶（深约22m处），导致该当属运营重点的地铁线路暂停运营。
期刊文章分类查询,尽在期刊图书馆
造成此事件的勘探孔原设计方案布置的勘探孔位置在距地铁线路隧道10.42米的建筑物中，原设计勘探孔位并不影响地铁隧道结构，但是由于原勘探孔所位于的建筑物中难以实施。正常按相关规定超过5米的移孔需报相关单位审批，但由于勘察单位并未重视该次移孔，且未书面上报移孔方案，擅自将勘探孔向北移动10米，在未知下方为地铁隧道结构的情况下进行钻探施工，造成地铁隧道被钻穿。
该案例导致的公共影响为：直接地铁运营列车停运两小时十五分钟，地铁线路地铁隧道受损，运行的两辆列车受损。由于该线路位于城市老城区客流中心区域，并且停运时间为运营高峰期。该次停运导致大量客流须由地方政府采用紧急临时地面交通支援疏导，超过10万客流受影响。
（2）小结
从该案例可以看出外部活动所突显出的随机性和严重程度不确定性，产生的过程实质上作业单位在未摸查清楚地铁结构的前提下，并擅自违规操作而不可控，直接导致事故产生。
3、地保险性事件预控管理措施
3.1管理措施
地保险性事件管理就是地铁相关管理单位积极组织相关力量在监测、预警、干预或控制以及消解地保险性事件的生成、演进与影响的过程中所采取的一系列方法和措施。
（1）地保险性事件管理贯穿于危机性事件发生、发展的全过程，即险性事件的整个生命周期；
（2）在地保险性事件形成、演进的不同阶段，即其生命周期的所有阶段，都要实施监测、预警、干预或控制以及消解性措施；
（3）地保险性事件管理不仅具有事前的预定方案（包括规则、程序、措施、资源等），而且应备有应急的快速反应机制；
（4）地保险性事件管理是地铁建设及运营管理的重要组成部分。
（5）地保险性事件管理过程是组织相关社会力量共同对付危机性事件的过程。
3.2处理步骤
险性事件风险管理过程主要有以下几个步骤：
（1）风险识别。风险管理的首要步骤，是指通过地铁风险管理单位通过一定的方式，系统而全面识别影响建设工程目标实施的风险事件并加以归类的过程。必要时，还需对险性事件的后果进行定性评估。目前针对风险识别普遍采用初始清单法、经验数据法和风险调查法进行识别。初始清单法指通过地铁工程安全管理技术人员利用所掌握的丰富地铁结构知识设计而成的初始地保险性事件清单表，尽可能详细列举所有影响地铁设施安全的风险类型，按照系统化、规范化的要求去识别风险。经验数据法则指结合已建各类建设工程与风险有关的统计资料来识别地铁设施安全风险。而风险调查法是指由于地铁工程的特殊性而影响，须花费人力、物力、财力进行相应的风险调查法。
（2）风险分析与评价。将地保险性事件发生的可能性和损失后果进行定量化的过程。结果主要在于确定各种地保险性事件发生的概率及其对地铁设施保护目标影响的严重程度，如可能延误地铁运营时间，甚至人员伤亡及直接经济损失等后果。
结语：
地保险性事件的生成、演进与社会影响密切相关，因而也与地保险性事件的特点和生成机制密切相关，这使得地保险性事件难以形成程序化管理、风险与不确定性以及复杂性的特征。地保险性事件管理的这些特征决定地保险性事件管理与地铁建设及运营管理的其它构成性内容在管理方式、措施和机制上大相径庭，因此，为了提高轨道交通地铁设施险性事件管理的效率与效果，必须综合分析实际现状情况，有针对性的提前组织风险预判及风险识别的划分，从企业管理角度坚持以提高危机监测、干预或防范和处理能力为核心，结合实际地铁线路走向的布置，以科学研究、经验借鉴和管理创新为依托，以法制建设、险性事件宣传与教育、公众广泛参与为保障，以避免及最大可能地降低险性事件的危害为目标的原则，以数据化的形式将地铁险性事件控制量化可控化，同时结合实际可操作的形式，与具体的操作模式来结合，共同构建地铁的险性事件管理体系，从中更有效率地实现现代化、模块化以及规范化的地铁险性事件的预控和应急处理。
参考文献：
[1]《建筑施工企业安全生产管理规范》GB50656-2011
[2]《城市轨道交通结构安全保护结束规范》CJJ/T 202-2013
[3] 丁文喜.突发事件应对与公共危机管理[M].光明日报出版社，2009年11月
论文作者:罗希
论文发表刊物:《基层建设》2019年第6期
论文发表时间:2019/4/28
标签：性事论文; 地铁论文; 风险论文; 因素论文; 危机论文; 设施论文; 隧道论文; 《基层建设》2019年第6期论文;