中老缅泰结合部次区域交通网络体系建设研究，本文主要内容关键词为：体系建设论文,区域论文,交通论文,网络论文,中老缅泰论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
中图分类号：U113
文献标识码：A
文章编号：1000-8462(2000)06-0084-04
次区域是指一种涉及地域上相邻的若干国家或地区旨在利用其经济技术的互补性和规模性的经济合作区域。
1 次区域范域的界定与概况
本合作区的地理范域主要指澜沧江—湄公河的结合部、中老缅泰四国的毗邻区，包括中国思茅地区的5市县（思茅市、普洱、江城、澜沧、孟连县）和西双版纳州3市县（景洪市、勐海县、勐腊县）；老挝上寮地区5省（南塔省、乌多姆赛省、波乔省、丰沙里省、琅勃拉邦省）；缅甸东掸邦4县1特区（景栋、孟帕业、大其力、孟扬、第四特区）；泰国清迈府和清莱府。次区域总面积约180,000km[2]，人口近500万，分别占云南省和老缅泰三国总面积（181.45万km[2]）的9.9%和总人口（1.42亿）的3.5%。次区域大多属落后山区，人口密度低，少数民族人口占绝大多数。由于多年处于封闭状态，社会经济基础与基础设施十分落后。区域各国国情有别，发展水平不一。
2 次区域背景及意义
1993年泰国政府正式提出“黄金四角计划”。其目标是通过扩大与北部周边国家的经济、贸易和合作，推动泰北地区的发展，使之成为另一个经济和旅游中心，并将其市场拓展到缅甸、老挝和中国西南地区，获取资源与市场的互补，并通过加强与中国的联系，维护与改善自身在大湄公河流域的战略地位与利益。老挝在合作区具有辽阔的空间，资源十分丰富，但人口稀少，经济落后，老挝希望通过次区域合作，特别寄希望于与中国的合作，以实现上寮地区的脱贫与发展；缅甸在次区域范围虽然有限，但也希望通过加强与邻国的合作，摆脱外受西方国家制裁，内受国内政治风波困扰的困境。中国和泰国是最大的受益者，它可实现中国“南下”和泰国“北上”战略，使相近而不相邻的中泰形成水、陆、空立体化联系，产生强大的经济互补效应。
由于次区域特殊的地缘经济和政治特点，使该区域的合作成为世界关注的热点之一，不仅区域国家及东盟积极参与，一些发达国家、地区和亚行等国际组织也颇为重视，纷纷挟资金而入，形成了多重机制并行运作的合作开发势头。虽然亚洲金融危机给次区域合作带来了一定影响，但各国加强合作的愿望却更加强烈，也为次区域合作提供了极好的发展机遇：
表1 次区域概况
Tab.1 A survey of subregion
地区面积人口
人口密度
所辖县市
/km[2] /千人 /人/km[2] /个
西双版纳州 19,700
838.4 42.63
思茅地区
22,003
1,101.950.15
丰沙里省
16,270
1408.6 6
南塔省 9,32511012.05
波乔省 4,97065 13.13
乌多姆赛省 21,190
30014.211
琅勃拉邦
16,875
35020.79
清迈府 22,993
1,000 65.221
清莱府 11,678
1,500 85.612
缅甸境内
32,100
50023.85
境外小计
135,401 3,965 29.372
总计
177,104 5,905.333.380
首先，次区域各国合作加强。1998年9月亚行“大湄公河次区域经济合作第八次部长级会议”，通过了题为《满怀信心》的联合声明，并提出以交通走廊、基础设施建设为主体的“经济走廊”，要将次区域合作的资金近期集中于包括本研究区的“三纵两横”的“经济走廊”建设。今年4月20日中老缅泰四国正式签署了澜沧江—湄公河商船通航协定，四国沿岸将有13个重要港口互为对方开放，四国船舶可在中国思茅至老挝琅勃拉邦的“黄金航道”上自由通行。同一天，中老泰就昆明—曼谷公路建设形成共识达成原则协议，三国确定的目标是：力争在2004年实现1,800多km公路全线开通，并使之成为高速化、高等级化的跨国干线。
其次，我国政府对该区域合作也十分重视，党和国家领导人在各种场合对澜沧江—湄公河次区域合作作出了一系列重要讲话。中央提出西部大开发战略后，国务院有关部门将以交通为主的基础设施建设列为西部大开发的重点，并给予了政策倾斜。铁道部提出“加快投资、加快建设、决战西南”的战略方针和措施，并决定投资“泛亚铁路”128亿元。云南省相应提出了建设国际大通道的战略，希望通过“贯通周边”，构建中国西南地区陆上国际大通道。第三，经过15年的共同努力，西南地区形成了很好的合作机制，联合对东南亚、南亚开放已成为工作议题和重点。
次区域合作具有重要的战略意义：①带动丰富资源的开发。澜沧江流域拥有极为丰富的矿产、水能、生物和旅游资源，是我国19个重点开发区之一。②优化地区产业布局，促使云南经济实现战略转移。③打通西南出海新通道，实现西南地区和东南亚两大市场的对接。大西南物资由此通道出口东南亚比绕道华南缩短运距3,000km左右，运费可降低约60%。东南亚市场潜力巨大，商品的吞吐能力已超过2,020亿美元。④振兴民族经济，促进贫困地区早日脱贫。流域内1,500万人口中，有少数民族500万。⑤加深与东南亚各国友好往来，扩大开放。
3 澜沧江—湄公河国际航运
3.1 现状与可行性
澜沧江—湄公河是亚洲唯一流经国家最多的国际河流，有2个国家的首都和二十几个重要城市位于沿岸。这条自然通道历史上就是沿岸各国各民族进行迁徙、经济、文化传播与交流的天然黄金水道。由于历史的原因，至今对这条河流资源的开发利用十分有限，只有分段局部通航50—200吨级小船。我国境内2,130km河道，通过多年整治，有291km航道可常年通行200—300吨级船只，其余1,839km河道处于原始自然状态。
1990年以来，云南省会同沿岸各国，对思茅至万象1,335km河段进行多次联合试航考察与航道勘测认为：河道自然条件好，河床稳定，溪沟不发育，没有泥石流或溪口堆积物产生新碍航滩险迹象；水量丰沛，多年平均流量达2,800m[3]/s，洪枯流量变率小，枯水期水深一般在3m以上；河道纵坡较缓，水流平稳，平均比降在0.3%，最大比降一般在0.5%以下，河宽80—100m，航宽在3m以上。在全河段139道滩险中，没有一道断航的特等滩险，大部分为丙级滩，碍航滩总长仅占河段总长的0.5%。碍航滩险成因单一，大多数枯水滩险碍航仅2—3个月，利用目前各国的技术完全可以进行治理，特别是南腊河口至缅甸根拉123.8km长的原始河段，没有传说中的瀑布和大跌坎。我国南腊河口以下至老挝会晒300km河段，采用炸礁整治工程措施，建成500吨级通航标准在技术上是可行的，且经济合理，整治投资小，效果好，维护费用低。
3.2航道开辟
澜沧江—湄公河国际航运开发，起步晚，潜力大，投入小，效益高，应置于优先发展地位。当务之急是开辟思茅港—景洪—清孔、会晒段的国际航道。目前我国境内南得坝至中缅边界243界桩可长年通行100吨级船舶，年通过能力达100万t，关键是中缅243界桩南阿河口至会晒（清孔）段的整治。其中中缅界河31km为天然优良航道，无须整治就可全年通行100—300吨级船舶；南腊河口—班科龙（泰老交界处）的330km的河段，天然河道全年可通行60吨级轮船，有8个月可通行150吨级轮船，稍加整治河道可全年通行100—150吨级船舶。
次区域内河段的整治，近期完成排除抱石栏等9个主要严重碍航礁石，建立简易航标，达到河段全年粗通100吨级船舶的目标。进一步整治河道，保证全年畅通100吨级船舶，年通过能力在100t以上。中期将国内南得坝至南腊河口291km，按国内五级航道整治，使航道全年畅通300吨级船舶，年通过能力600万t以上，并使运输成本降低2/3左右。远期结合水电梯级开发，全线渠化该段河段，达到四级航道标准，可通航500吨级或4×500吨级船队，运输成本进一步下降50%，通过能力达到1,000万t以上。有条件则整治会晒至万象774.7km河段，使南得坝至万象1,366.7km适行300吨级船舶的要求，与泰国的陆路交通网络相连接。
此外，尽快将我国境内小橄榄坝以上至南得坝航道发展为300吨级航道标准，南得坝至永保桥航道建成150吨级航道，与未来的中缅铁路、中老泰、中缅泰铁路及昆畹（昆明—畹町）、昆洛（昆明—打洛）高等级公路形成水、公、铁、空综合运输网。
3.3 港口建设
目前，次区域内沿江仅景洪、思茅港、关累、琅勃拉邦设有港点，后方有公路相连，大橄榄坝、南得坝、会晒、清盛、清孔建有简易码头或永久性斜坡或阶梯码头，其余均为自然岸坡。
根据四国通航协议，开放云南省境内的景洪港、思茅港；老挝的会晒、班相果、孟莫；泰国的清盛、清孔；缅甸的万崩、万景（相腊）等港口，加快次区域港口群建设，形成沿江开放口岸体系。我国境内已开放景洪港和思茅港，应尽快将关累港开辟为国家一类口岸。景洪港作为承担我省乃至西南与东南亚各国货运进出口的中转港，及办理进出口入境业务的国际贸易港建设；思茅港作为国内内河国际贸易港，其主要功能是“以货运为主，客运为辅”，作为我国进出口东南亚地区货物的集散地与水陆转运枢纽。关累港是来往于澜沧江—湄公河之间的中国第一港，具有不可替代的作用。作为景洪港于思茅港的重要补充，其主要功能是出入境检查、进出口加工、旅游、娱乐和贸易等，远期则建成关累自由贸易港。
4 次区域公路系统
4.1 现状
从次区域的公路状况来看，无论是从质量还是从密度来看，泰国境内条件居首，中国云南省次之，老挝与缅甸条件最差。泰国公路网已基本形成，目前泰国政府正积极推进高速公路网计划。老挝和缅甸的公路大部分为土路、碎石路。等级低，路况差，常晴通雨阻，交通规模小，成本高、效益差。缅甸公路网基本形成于二战之前，由于资金缺乏等原因，许多路段没有升级。老挝上寮地区碎石路、泥石路占有很大比例，我国60—70年代援建的7条沥青路，路面因长年失修而有不同程度的破坏。我国境内公路通车里程18,000多km，公路网初具规模，但通往边疆地区的公路以四级居多，连接境外的公路多为等外级公路，有些通道还不通公路。
公路运输在次区域交通网络建设中占有突出的地位，今后在一定时限内仍将发挥主导作用。次区域公路网络建设以国道213线昆明—玉溪—墨江—思茅—景洪为主轴，以景洪、思茅为枢纽，改扩建连接四国毗邻地区的公路干线，提高路面等级，接通短头线路，形成景洪—勐腊—南塔—会晒—湄公河—清孔—清莱—景栋—景洪的交通环线，构建次区域公路体系。
4.2.1 主轴线：昆明—玉溪—元江—墨黑—思茅—景洪（小勐养）—勐仑—勐腊—磨憨段
(1)昆明—景洪为国道213线部分，也是大湄公河次区域“经济走廊”昆明—曼谷公路的重要组成部分。目前全线除思茅—小勐养和小勐养—勐腊—磨憨段为三、四级沥青路外，其他路段为已建和在建的二级以上汽车专用道。思茅—小勐养97km和小勐养—勐腊—磨憨段186km已分别规划为一、二级汽车专用道。全线改建完成后昆明—景洪为543km，昆明—磨憨703km。
由磨憨出中老边境后的昆曼公路有几种选择：
磨憨—南塔—清孔—清莱—曼谷线，为首选方案。此线是中泰之间昆明—曼谷的最短公路线，投资最小，安全性最高，实施最快，其走向与布局合理，比走向孟赛—万象—曼谷方案约短150km。开辟该线的关键是：①近期以实现低等级公路通车为主，既我国现行四级以上沥青路或砂石路标准。应优先改造老挝南塔—会晒185km的公路，尤其南塔—普卡煤矿72km路段；进行中老边界（磨憨）—南塔段63km公路沥青路面修复，恢复原设计标准（四级公路），并力争江城—勐腊—南塔116km公路改扩建为三级公路；会晒—清孔间暂时由轮渡代替，解决老泰间的公路联系，保障全线全天候的贯通。②中长期按高等级公路通车。目前我国境内思茅—小勐养和小勐养—勐腊—磨憨段应力争尽快开工建设。架设800—1,000m宽的湄公河大桥。
(2)作为东线通道的重要组成部分，应加快磨憨—孟赛—班南巴—琅勃拉邦—老挝13号公路—万象—曼谷线的改造。目前勐腊—孟赛段160km和孟赛—班南巴段85km都为四级沥青路面，老挝境内180km因年久失修，需尽快修复。
(3)磨憨—巴边（北本）—宏沙—邦回康公路。该线是通往泰国东北部更接近其经济腹地的一条战略通道，可在巴边实行水陆联运，而且连接老挝新辟的湄公河经济特区，在水陆联运中较南塔—会晒线的投资小。该线段大部分保存完好，近期应优先加强中老边界—磨丁—孟赛和孟赛—巴边的养护，作为亚洲开发银行贷款改造项目应尽快实施。
4.2.2 景洪枢纽
(1)景洪—小勐仑—勐腊。该线为景洪连接昆曼公路的组成部分，也是一条旅游热线。目前为三级沥青路，提高等级为二级专用公路，以加强中线与西线的联系。
(2)景洪—勐海—打洛。景洪—勐海正在改造，勐海—打洛81km亦为三级沥青路面；湄赛—清莱70km为110国道；打洛—景栋86km已基本完成改造；大其力—清莱55km为沥青路面。该线的关键是加快景栋—孟帕亚—大其力163km路段的改造。该段是掸邦境内的交通干道，亦是中南半岛亚洲公路网的重要组成部分，对清除“金三角”毒源、发展掸邦经济意义深远。
(3)景洪—大勐龙—240界桩—孟扬—孟帕亚—大其力—湄赛—清莱。该线较西线近102km，是一条昆明—曼谷距离最短，工程量小，投资省的战略通道。该线从景洪出发，不绕道打洛、景栋，而直接由大勐龙出境经孟扬至孟帕亚。目前景洪—大勐龙—240界桩790km为四级沥青路面；240界桩—孟扬段60km已由中缅合资进行改造。孟扬—孟帕亚74km为五级砂石路。该线的关键是：将240界桩—孟扬—孟帕亚段138km改造成三级砂石路或沥青路，可缩短里程约15—20km；加强景洪—大勐龙60km段的维护，并力争改造为二级沥青路。
4.2.3 思茅枢纽
近年来，思茅地区十分重视公路网络的建设，投入大量资金对现有公路网进行改造，提高等级，思茅—澜沧173km已全部改造为沥青路；323国道思茅—景谷—临沧、思茅—江城、景东—镇沅恩乐已改造为弹石路；景谷—普洱与镇沅恩乐—普洱公路正在改造中。
(1)思茅—澜沧—孟连线作为西线中缅交通的重要支线，须逐步提高澜沧—孟连58km沥青路的等级，并与缅甸协商将孟连—芒信—景栋159km现有的四、五级砂石路提高到三级砂石路或沥青路。远期则考虑建设由孟连经孟阿出境北上连接北掸邦重镇腊戍的公路通道。
(2)思茅—江城线，应加快江城—丰沙里公路的建设，该线全长152km，正由中老地方当局合作建设。该线虽不是主干道，但对江城、绿春县等边境贫困地区经济环境的改善和老挝东北部贫困区域的开发有重要意义，也是昆明至老挝丰沙里的最近通道。
(3)墨江—江城—勐醒线。开辟中老泰陆上通道，还必须进一步将墨江—江城136km和江城—勐醒160km四级砂石路改扩建为三级沥青路面，可缩短昆明—墨江—思茅—景洪—磨憨的运距107km，并比景洪—打洛—景栋—大其力—清莱线缩短约40km。次线由墨江向北延伸，经双伯、楚雄可使次区域与滇中、滇西广大腹地相连。
4.2.4 港口公路建设
在加强港口建设的同时，应尽快提高次区域港口后方公路的等级，使水陆运输网络早日形成。国内改造勐醒—关累港68km为三级公路，远期提高为二级公路；近期改造思茅港至思澜公路11km，远期提高思茅—思茅港（小橄榄坝）91km为二级公路；改建上允—南得坝45km公路，达到三级公路等级。境外近期主要沟通以下几点：缅甸大其力的相腊（根拉）、万崩；泰国的“金三角”、清盛、清孔；老挝的班相果、墩朋、会晒、北本等湄公河沿岸城镇码头。
5 铁路系统建设
1995年12月，马来西亚总理马哈蒂尔在东盟第五届首脑会议上提出修建一条超越湄公河流域范围的“泛亚铁路”倡议，并在1996年3月的首届亚欧首脑会议上再次提出，得到有关国家的积极响应，该计划被列入首届亚欧首脑会议“后续行动”。“泛亚铁路”计划是开发澜沧江—湄公河流域的一个重要项目，既建造一条由新加坡开始，连接马来西亚的吉隆坡、泰国的曼谷、清迈、缅甸的仰光、柬埔寨的波贝、诗梳风、金边、越南的胡志明市、河内、老挝的万象至昆明的跨国铁路。
作为核心国之一，“泛亚铁路”进入我国昆明有三种方案，既东线方案（中越铁路）、中线方案（中老泰铁路）和西线方案（中缅泰铁路），其中，中线方案由昆明—广通—祥云—思茅—景洪—尚勇出境连接老挝万象—泰国廊开—曼谷—马来西亚的吉隆坡—新加坡为首选方案，并选择昆明—玉溪—思茅作为比较方案。中线方案与东、西线方案相比，具有以下特点：①至新、马、泰、老等国运铁路里程最短，为4,180km（玉溪接轨为4,016km）；②新建线路长，投资大。新建铁路总长度为1,290km（玉溪接轨为1,336km），在三个线路中新建线路最长。老挝的经济实力较弱，形成国际通道有一定困难。③开发潜力大。该线路纵贯中南半岛和澜沧江流域，可辐射滇西和滇西南广大腹地，利于开发该区域丰富的水利资源和旅游资源，加快区域的经济发展和扶贫步伐。
在次区域未来铁路网的建设有几种选择：
(1)中老泰铁路：昆明—祥云—景东—附马—思茅—景洪—勐腊—磨憨—孟赛—琅勃拉邦—沙拉富昆—万象—廊开—曼谷。该线与我国政府的首选方案一致，可分段实施。第一阶段建设祥云—景东—附马—思茅段，第二阶段建设思茅—景洪—勐腊—磨憨段。
(2)中老泰铁路：景洪—勐腊—磨憨—南塔—会晒—清莱—清迈。此线出磨憨后接老挝的南塔—会晒，越湄公河接泰国的清孔—清莱—清迈，与泰国北部铁路网相连。与A线相比，新建线路短，投资小，运输成本降低。但由于在老挝境内辐射范围小，与老挝政府提出的首选方案有出入。
(3)中缅泰铁路：由景洪—打洛—景栋—大其力—清莱—清迈与泰国铁路接轨。该线全长250km，这是我国提出的进入次区域后的一个比较方案。但若选择景洪—大勐龙—孟帕亚—大其力—清莱—清迈线作为比较方案，与泰国铁路网接轨，这将是昆明至新、马、泰等国最近的铁路线。该线全长250km，祥云—思茅—景洪段与我国的首选方案一致，帕府—帕尧—清莱为泰国的规划拟建铁路。
6 次区域空运系统建设
在现代的国际交往中，光靠陆上交通已远远不能满足形势发展的需要。云南省虽与东南亚相邻，由于与周边各国的道路交通不通畅，手段十分落后，这一特殊的背景决定了云南省与东南亚地区的交往，除进一步改善水、陆交通外，必须确立航空运输的地位，以现代航空业带动国际旅游业，促进旅馆业、餐饮业、商贸运输业、金融信息业等第三产业的全面发展。
次区域空运系统已初具规模，航空港数量较多，但设备简陋，航线密度和航班密度较低。较重要的机场有云南的景洪、思茅机场；泰国的清莱、清迈机场；老挝的琅勃拉邦机场。除思茅机场外，上述四个机场均为国际航空港。其它机场均只能起降小飞机或直升飞机。
次区域空运系统的建设重点应对景栋、孟赛机场加以扩建，使之能起降中型飞机。立足于小机场、小飞机，改造会晒、大其力机场，新建孟帕亚、金三角、勐腊、孟连小机场。次区域航空运输主要开辟新的短途国际航线，增加航班，在相互协商的基础上，逐步开辟景洪至清迈、清莱、曼谷、万象／琅勃拉邦、曼德勒、孟赛、仰光等印支半岛国家重要城市的短途国际航线。在我境内，则开辟景洪、思茅机场至省内各主要机场，以及成都、西安、桂林、广州、北京、上海等国内主要旅游城市。与此同时，运用现代市场经济的思想，一方面在东南亚一些主要城市设立民航办事处、旅游服务处，以及各种商务机构，另一方面，则冲破旧的体制，打破对等飞行的惯例，开放以昆明为中心的省内各航空港，加大东南亚各航空公司飞往云南的密度，充分发挥航空业的产业链效应，推动云南经济的全面发展。
7 对策
(1)要把通道建设与亚洲开发银行第八届部长级会议提出的“经济走廊”的建设结合起来，统筹规划，通盘考虑。
(2)中老缅泰结合部次区域交通网络体系的建设应遵循“先通后畅，立体发展”及“先易后难”的原则，要充分利用现有通道条件，着眼于建设跨国综合运输体系，发展跨陆连海的运输联运。
(3)多渠道筹集资金。首先加强国际合作，争取亚洲开发银行贷款。因为该通道水、陆、空建设为亚行倡导的澜沧江—湄公河次区域合作重点优选项目，完全有可能得到亚行的支持。其次，拓宽融资渠道，利用BOT投融资模式加速通道建设。第三，向社会发行建设债券。
(4)建议国家成立通道建设协调机构，云南省设立“通道建设基金”，尽可能发挥好有限的投资效益。
(5)本着“互惠互利，真诚合作，税费从宽，手段从简”的原则，制定各项建设打通道边境口岸的优惠政策，并认真实施。
收稿日期：1999-12-29；修回日期：2000-10-16