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摘要：地铁工程建设过程中，车站之间的进行土建以及轨道施工阶段称之为区间，而机电施工阶段则称之为轨行区。轨行区施工中，不同于车站作业，会受到管片结构、施工方向等多种因素的影响，同一区域内较难进行多专业施工，因此，在轨行区施工过程中，必须加强施工管理，提高轨行区施工管理效率，对此本文结合昆明轨道交通4号线工程案例，探讨了轨行区施工管理措施，并提出地铁工程运输调度及轨行区管理系统，以此提高轨行区管理效率。
关键词：地铁；轨行区；管理效率
引言
轨行区施工管理一方面是促进施工、调试，使其有序、安全、高效推进，另一方面，也要对安全进行严格把控，防止各类意外事件发生，避免人员伤亡，造成设备及财产损失。但由于轨行区存在施工交叉干扰多、“点多、线长、面窄”的特点，易产生行车冲撞、追尾和溜逸事故，以及列车撞人和损坏设备、高空作业事故等。只有通过加强轨行区管理，才能降低安全隐患，提供安全、可靠的施工环境，提高工程施工效率。
以昆明轨道交通4号线轨行区管理为例，分别对前期建设、中期联调联试这2个不同阶段的轨行区施工管理进行详细阐述。提供不同阶段的轨行区施工管理方式，以此来降低安全事件发生率，避免人员伤亡及财产损失，保障施工人员的安全。同时提出一套综合管理系统，将城市轨道工程运输调度、轨行区综合管理、轨行区监控以及轨行区文明施工等因素进行综合分析。
1轨行区前期建设阶段的作业管理
轨行区实行封闭管理，所有进入轨行区作业的单位均应与轨行区管理单位签订安全协议。
行车的作业区段不得进行其他作业，非行车的作业区段不得行车。行车和作业确需交叉进行时，应满足下列条件方可进行交叉作业：
（1）作业计划应经轨行区管理办公室审核后报领导小组审批通过；
（2）作业空间满足行车限界及人员安全避让条件；
（3）作业单位应设专职安全管理人员，负责与行车司机、区间防护员的联系，及时组织所有人员撤到安全地带并移开一切影响行车的超限物品；
（4）在车辆临近其他作业区域时鸣笛，警示施工人员及时撤至安全地带并移开一切影响行车的超限物品，停车确认安全后才能低速（不得超过5km/h）通过。
前期建设阶段，接触轨不带电。该阶段的主要风险为行车作业和非行车作业的交叉作业。在轨行区管理方面，采取人车分离方式，上（下）行为人工点施工，下（上）行则为工程车作业，且必须做好防护措施，设置防护人员、红闪灯和警示标识，施工人员在轨行区施工时须加强瞭望，及时避让，避免安全事故的发生。
全线道岔的管理由轨行区管理单位负责开启扳动道岔，其余单位未经允许不得擅自搬动道岔，且工程车驶入道岔后，按调度命令的要求恢复正线开通位置并锁固。
在全线电通之后，接触轨处于带电状态，电力调度纳入轨行区管理单位合署办公，严格把关施工计划的审批，防止意外事件发生。
2轨行区中期联调联试阶段的作业管理
中期联调联试阶段，人工点和动车点严格分开，严格执行“有人无车、有车无人”的行车作业和施工作业方针，不允许人、车同时在轨行区内，确保行车安全及轨行区施工安全，避免安全事故的发生。
动车点包括电客车上线调试、工程车作业，不允许电客车和工程车同时进入轨行区作业。此外，联调联试阶段，轨行区接触轨处于带电状态，在审批计划时，根据需求安排接触轨停送电。一般情况下，人工点、工程车作业为停电作业，电客车调试为供电作业。
动车调试时，出入段线至停车场（车辆段）的进路由联调联试项目部负责排列，正线进路由信号方自行排列，除工程车作业在正线行驶需人工扳动道岔，其余均为电动操作。
联调联试期间的轨行区管理包括车站站台范围内施工以及轨行区施工，车站站台范围内施工管理仍属于原属地管理单位，不在联调轨行区管理范畴。
调试前期施工作业违规的原因在于各施工单位作业人员对管理办法学习不到位、请销点流程不熟悉。
期刊文章分类查询,尽在期刊图书馆随着管理办法的逐渐完善，中央调度室召开施工计划协调会，加强对管理办法的宣传和贯彻，优化请销点流程等多种措施并举，对施工作业违规现象进行整顿。
3地铁工程轨行区综合管理系统概述
以上针对地铁工程轨行区前期跟中期两个不同的作业施工阶段进行探讨，对于施工的安全性以及轨行区施工有序性具有积极性作用。那么地铁工程轨行区是一个大的工程，对于综合管理系统的功能优化设计，是支持外部作用的必要因素，等于说综合管理系统是整个工程的“大脑”，因此接下来有必要针对综合管理系统以平台方式设计，阐述主要关键技术功能：
3.1隧道内外语音及数据通信
轨行区管理及工程运输行车调度最大的困难来自于隧道信号盲区导致的通信困难，致使轨行区作业沟通速度缓慢，成本高昂。因此，建立通畅的隧道内外通信平台是实现其他隧道信息化手段的基础。
本系统通过纯无线快速延展的方式设计了隧道内全覆盖的无线网络，无需任何有线接入，部署简单、快捷、效果良好。隧道内轨道车司机与调度室之间通过专用的对讲电话进行通信，其他管理人员和施工负责人通过普通安卓（苹果手机版）智能手机即可实现隧道内外畅通的通信。同时，隧道内的车辆监控、视频监控及其他数字信息也可通畅的实时传递到隧道外部管理人员。
3.2电子虚拟轨行区
本功能以虚拟电子地图的方式在轨行区管理办公室电子大屏幕中显示轨行区车辆运行实时状态（实时速度、实时位置）、轨行区路段限速状况、轨行区交叉施工实时状态、轨行区道床分布、轨行区坡度等信息，可快速扩展展示甲方需要的任意数据，直观展示，便于调度人员实时掌握轨行区现场动态。虚拟轨行区作为系统的软件核心功能之一，主要设计目标是：以直观的方式向各级管理者和调度提供轨行区的整体实时状态展示。设计方式参考地铁运行OCC系统方式设计，专业性较强。
3.3交叉施工及虚拟安全防护
调度人员通过施工计划，针对轨行区影响行车的交叉施工，在其施工区段进行施工防护区域的设置和标注，施工区域信息在二维地图展示，当施工列车运行至施工区域附近时，系统自动向调度中心和车辆司机报警，提示司机注意行车安全。防护区段的建立，司机可通过车载系统屏幕了解其行车范围内所有的施工分布状况，可极大提高行车交叉施工的安全性。
3.4电子列车运行图绘制
本功能采用国际通用的十分格电子运行图标准设计，调度人员可通过软件绘制电子版的列车运行图、列车计划图。系统根据车辆的实际运行自动绘制列车实际运行轨迹。同时，本功能利用列车运行图的规范，进行扩展，将交叉施工以块状绘制在列车运行图中，可用于自动检测每日列车计划和施工计划是否合理。本功能可协助调度人员在批准施工计划和行车计划时提高合理性，避免由于疏忽造成计划冲突而导致的施工安全风险。
3.5视频监控
轨行区管理中，由于线性里程长，巡视投入人力大，管理者很难掌握施工单位的实际施工状态，不按要求施工、垃圾不能按要求及时处理、施工材料和施工机具乱拉乱放等现象难以及时发现。本系统的建设过程中，在隧道内关键、重点施工位置加装固定或移动摄像头，在工程运输轨道车辆前端加装了领航摄像头，这些视频画面经过授权后可实时传输到管理者的手机或者电脑。尤其是轨道车前端视频，将成为管理者了解隧道内轨行区施工状态的眼睛，只要轨道车经过的路段状况，管理者即可实时了解，并可通过手机或电脑进行屏幕录制和拍照，极大的提高了隧道内安全文明施工的监控能力。
4结束语
通过分析实际参建的昆明轨道交通4号线轨行区施工管理，可以发现，现场条件不同，所需要的管理方式也不一样，各管理单位的管理手段、方法、策略均有所不同，但仔细分析仍然有相似之处。在轨行区综合管理过程中，针对不同时期提出相应的管理措施对提高其管理效率具有促进意义，
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论文作者:蒋学林
论文发表刊物:《建筑学研究前沿》2019年3期
论文发表时间:2019/5/31
标签：作业论文; 行车论文; 隧道论文; 阶段论文; 工程论文; 计划论文; 实时论文; 《建筑学研究前沿》2019年3期论文;