借鉴国外先进经验助推我国低碳物流发展，本文主要内容关键词为：国外论文,先进论文,经验论文,物流论文,我国论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
气候变暖问题已经引起了国际上越来越多国家和科研机构的重视，已经成为各国共同面对的问题，经济低碳化已经成为必然。经调查，在因气候变暖而引发的自然灾害等所造成的死者中，有90%集中在发展中国家，需要呼吁发达国家积极参与，帮助减少灾难。我国是发展中国家，发展低碳经济在我国任务紧迫。而物流业是能源消费的重要行业，能源消耗大，碳排放量大，油品消耗量约占全社会油品消耗总量的1/3，在低碳经济中占有特殊地位，是我国节能减排的重点行业。国家统计局数据显示，2009年我国能源消耗总量为30.66亿吨标准煤，我国物流行业(交通、仓储、邮政)的能源消耗为23693万吨标准煤，物流行业的能源消耗占全国能源消耗总量的7.73%。据专家推测，如果把企业的物流能耗考虑进来，可提升到10%以上，这与国际平均水平相比还存在一定的差距，表明我国物流市场还存在很大的发展空间。所以，随着物流需求的加速增长，节能减排任务不断加重，“低碳经济”对“低碳物流”形成倒逼机制。那么，针对我国低碳物流发展现状与面临的挑战，借鉴国外先进经验，采取多种科学方式，大力发展更加节能、环保、高效的低碳物流，已经成为我国物流业实现可持续发展的必然趋势。
一、我国低碳物流发展的现状
1.我国物流业低碳化已经取得的进展
(1)多种运输方式打造低碳物流体系。目前，公路运输凭借门到站快捷高效的服务优势，占据了80%以上的汽车物流运输市场份额。随着汽车生产企业对成本与可持续发展要求的不断提升，单纯依靠公路的运输方式正在发生变化，2009年在我国各种运输方式中，民航所占比例最高，其次是公路、铁路等。多种运输方式的综合使用，节约了物流成本，减少了物流运作中的碳排放，有助于构建更精益、更高效、更环保的低碳物流体系。
(2)企业开始打造绿色供应链。企业成本的增加使其强化了环境意识，很多企业开始通过降低碳排放和提高供应链效率两种方式来打造绿色供应链。在降低碳排放方面，建立“碳仪表板”，控制所有供应链环节的碳排放，在采购、制造、交付等供应链环节，建立监控体系，提高各个环节的效率。发展多式联运也是实现低碳排放的一个有效途径。在提高供应链效率方面，业界提出了“精益就是绿”的口号，从供应链的管理流程中消除浪费，包括采用供应链分析软件和供应链网络设计软件。
(3)物流基础设施建设进度加快且运作条件改善。为应对2008年以来国际金融危机的冲击，我国实施了总额4万亿元的两年投资计划，其中，铁路、公路、水路等交通基础设施占较大比重，建设速度明显加快。2009年，全社会公路、水路、民航固定资产投资完成1.13万亿元。新增公路通车里程12.1万公里。民航航站楼总建筑面积增加66万平方米。全年铁路完成基本建设投资6000亿元，比2008年增长了79%。多式联运加快推广，物流园区成为投资热点，这些都反映出我国物流运作条件已有较大改善。[1]
2.我国在低碳物流发展方面的差距
我国物流的萌芽及其与国际物流的衔接开始得比较晚。目前，我国现代物流业虽然取得了一些进展，但无论在基础设施、经营管理、成本水平，还是在观念、方法、理论研究等方面，都处于相对落后的状态。根据有关国际数据，发达国家物流成本占GDP的10%，而我国占到了16.7%；经济发达国家和地区物流成本仅占产品总成本的10%左右，而我国物流成本占产品总成本的比例高达20%～30%。尽管发展现代物流在全国已经成为风气，出现了国有、集体、个体、外资一起上，大、中、小企业并举，全社会兴办物流业的形势，但我国物流企业目前仍然存在小而全、条块分割、经营管理理念滞后，专业人才缺乏，整体运营管理水平提升有限等问题。其主要表现在：
(1)观念上的差距。一方面，领导和政府的观念仍未转变，仅有物流的思想而缺少绿色化的理念，还缺乏发展的前瞻性，与时代的步伐存在差距；另一方面，经营者和消费者对域外物流绿色经营消费理念仍然非常淡薄，低碳物流的思想几乎为零。经营者展现给我们的是绿色产品、绿色标志、绿色营销和绿色服务，消费者追求的是绿色消费、绿色享用和绿色保障，而对其中的绿色通道——物流环节，却没有予以足够的重视和关心。
(2)政策上的差距。尽管自20世纪90年代以来，我国一直致力于环境污染方面政策和法规的制定与颁布，但针对物流行业的并不是很多。另外，由于物流所涉及的行业、部门、系统过多，这些部门又自成体系，独立运作，各有各的规划，各搞各的设计，各建各的物流基地或中心，导致了物流行业的无序发展，造成了资源配置的巨大浪费，为以后物流运作上的环保问题增加了过多的负担。
(3)技术上的差距。低碳物流不仅依赖绿色物流思想的建立、物流政策的制定和遵循，更需要对绿色技术的掌握和应用，而我国的物流技术距离绿色化的要求还相差甚远。在机械化方面，物流机械化的程度和先进性与低碳物流的要求还存在差距；在物流材料的使用上，与低碳物流倡导的可重用性、可降解性也存在巨大差距；另外，在物流自动化、信息化、网络化环节上，低碳物流还很薄弱。
由此可见，尽管我国在低碳物流方面取得了一些进展，但与发达国家相比还存在较大差距，物流绿色化对我们来说，还有相当漫长的一段路程要走。加入世界贸易组织后，国际上大型的跨国物流企业纷纷登陆中国市场。中国经济作为全球经济的一部分，必须加快物流的绿色化建设，物流企业必须加快调整与整合，否则就会失去竞争力，我国稚嫩的物流业将遭受巨大打击。所以说，发展低碳物流是我国参与全球物流业竞争的重要基础。
二、发展低碳物流面临的挑战
在2009年的哥本哈根世界气候大会上，中国政府承诺“到2020年单位GDP碳排放比2005年下降40%～45%”，这预示着中国经济将踏上整体低碳转型之路。有人预言：“这个目标很快就会落到每个企业身上，转化为具体的压力或动力，更多物流企业的命运将与绿色物流实施下的经济新格局休戚相关”，“低碳”考验正一步步逼近物流业。同时，由于目前我国物流在观念、技术、人才、战略、管理等方面的差距，我国在发展低碳物流上存在难以逾越的障碍。
1.运输过程能耗大、环境污染严重不可避免
(1)运输环节是物流的主要环节，其占用的资源除土地、资金外，还有巨大的能源。有一项调查结果显示，截至2008年年底，交通运输业是仅次于制造业的第二大油品消费行业，油品消耗量约占全社会油品消耗总量的33%。根据国家统计局的数据推算，我国交通、仓储、邮政的能源消耗约占全国能源消费总量的10%，且近年来能耗增长的速度要快于全国平均速度。各种运输方式的二氧化碳排放比例分别是：小轿车为52%，货运汽车为31%，海运为6%，航空为3%，铁路为3%，其他占5%。而在这些运输方式中，公路、海运和航空运输的耗油量、碳排放量都比较大。[2]此外，从国际发展规律来看，物流规模的发展与能耗的增加并不总是呈正比关系，到一定时期以后，能耗的增长必然快于物流规模的增长。
(2)能源利用率低。我国物流业发展较为粗放，社会化、专业化水平低，物流成本较高，根据交通运输部网站数据，当前我国道路运输车辆能源利用效率与世界先进水平相比明显偏低，机动车油耗水平比欧洲高25%、比日本高20%、比美国高10%，货车百吨公里油耗比国外先进水平高一倍以上。[3]我国全社会物流费用支出占国内生产总值的比重接近20%，而美国、日本低于10%，中等发达国家平均约为16%。[4]
(3)物流运输设施对环境造成了不同程度的破坏。例如，交通工具本身会产生噪声污染、大气污染和水质污染；交通运输基础设施建设会对区域的水土、植被、动物生存环境以及人们的居住、生活环境和人文景观带来不良影响；交通运输车辆的增加造成交通拥挤，使车辆运行效率低下，加重了环境污染。[5]
2.流通加工环节的环境污染难以克服
“物流”涵盖了运输、配送、仓储、包装、装卸、流通加工等一系列服务，每一环节都会产生废弃物，难免会带来环境污染。如废弃的机油、柴油；包装过程中出现的油漆渣滓、难以降解的塑料包装材料；商品流通过程中，遇到易爆、易燃、危险品、化学品在商业储存中保管不当，或运输过程中遇到意外事故，都有可能使其散失到空间、水域或陆地，从而造成对环境的污染。[6]
同时，在流通加工环节，由于流通加工分散进行，选址难以集中，以及搬运装卸环节因疏忽和动作不当，造成品体损坏等，均可导致资源利用效率低下，产生新的废弃物污染。并且，随着废旧物质和城市生活垃圾排放到环境中，对环境造成了全方位的污染。[7]
3.技术落后，粗放和低效率的物流运作模式，造成了能耗的增加和浪费
智能运输系统(ITS)是目前国外解决城市以及高速公路交通阻塞问题、提高行车安全和保护环境的主要措施，但在我国尚处于发展初期。目前，我国的物流信息管理水平和技术手段还相对比较落后，从仓库、码头、装卸工具到大部分货车、货船，档次都不高，且缺乏必要的公共物流信息平台；不同物流部门之间还存在技术、设备、信息标准上的不统一。加之不合理的运输网点及配送中心布局，造成了物流运作中的信息滞后、不对称、混乱，导致货物迂回运输、空载率高、重复运输、交错运输、无效运输等不合理运输现象较为普遍，各种运输方式衔接不畅，造成了能耗的增加和能源的浪费。[8]
鉴于我国大部分物流企业都是一般的运输公司，规模小，经营模式落后，抗风险能力低，发展“低碳物流”意味着这些企业必须为“低碳”付出较高的成本。很显然，它们还不具备这种基础条件和能力。
4.新的物流壁垒
在国际社会广泛呼吁发展低碳经济的同时，碳关税、碳标签等概念随之提出。碳关税是指对高耗能产品的进口征收特别的二氧化碳排放关税。与欧盟对航空业的碳排放收费如出一辙，碳关税可能是欧美发达国家为发展中国家设立的新的“紧箍咒”。碳关税将是卡在能耗大户——物流业外贸物流咽喉处的一根刺。[9]
5.低碳观念淡薄，低碳物流约束薄弱
客户往往只是集中关注运费、服务、时效等问题，而对物流供应商低碳减排目标却没有严格的要求。尽管碳排放量与客户的运营成本直接挂钩，但很多物流企业往往选择自认为比较便捷、简单的运营方式，而没有规划和实现在低碳减排方面控制成本。[10]
通过以上对我国低碳物流现状的分析，可以看出，减少能源的使用并提高其利用率，提高物流设施及运输的技术性，增强低碳观念，进而达到提高低碳物流约束性和能源利用率的目的，是关键问题。为此，作出如下对策分析。
三、借鉴国外经验，探寻发展我国低碳物流的对策
1.倡导国际化低碳理念，增强国际战略性低碳物流规划
环境保护是一个国际性的社会问题，日本发生的核辐射事件就足以证明这一点。低碳化是一项全球系统工程，需要每个国家国际化战略规划的参与，在此力推美国的做法。美国政府不断通过宏观政策的引导，确立以现代物流发展带动经济发展的战略目标。美国在其到2025年的《国家运输科技发展战略》中，规定交通产业结构或交通科技进步的总目标是：“建立安全、高效、充足和可靠的运输系统，其范围是国际性的，形式是综合性的，特点是智能性的，性质是环境友善的”。
此外，欧洲于20世纪80年代开始探索一种新的联盟型或合作式的物流新体系，即综合物流供应链管理。其目的是实现最终消费者与最初供应商之间物流与信息流的整合，即在商品流通过程中加强企业之间的合作，改变之前各企业分散的物流管理方式，通过合作来实现之前不可能达到的物流效率，从而减少无序物流对环境的影响。欧洲的运输与物流业组织——欧洲货代组织(FFE)很重视低碳物流的推进和发展，针对运输、装卸、管理过程制定了相应的绿色标准，加强政府和企业协会对低碳物流的引导和规划作用，同时鼓励企业运用低碳物流的全新理念(重点在于规划和兴建物流设施时，应该与环境保护结合起来；要限制最危害人类生态的公路运输的发展，大力推进铁路电气化运输)来经营物流活动，加大对低碳物流新技术的研究和应用，如对运输规划进行研究，积极开发和试验绿色包装材料等。
另外，英国政府2003年首次以政府文件的形式正式提出低碳经济概念，不仅着力于解决英国的减排和替代转型问题，而且积极推动世界范围的低碳经济，在低碳技术研发推广、政策法规建设、国民认知姿态等诸多方面，都处于领先位置。其主要做法是，把发展低碳经济置于国家战略高度。与许多国家多少有些迫于无奈的被动姿态不同，英国将低碳经济视为未来企业与国家竞争力的核心所在，并希望借此重塑自己的国际政治经济地位。早在2003年的能源白皮书中，英国政府就明确宣布，到2050年从根本上把英国变成一个低碳经济国家，不仅要通过发展、应用、输出低碳技术创造新的商业机会和就业机会，而且要在支持世界各国向低碳经济转型发展方面成为欧洲乃至全世界的先导。
对我国而言，就是要增强国人、企业、各级政府的低碳观念，从物流政策制定与战略规划以及各环节的运行到日常物流消费，都赋予国际化低碳理念，把低碳物流作为世界全方位绿色革命的重要组成部分，确认和面向低碳物流的未来。这种理念的倡导，可以克服上述我国在发展低碳物流上面临的观念、运输、流通加工、技术等方面的挑战。
2.针对低碳物流制定专门的政策法规
在发展低碳物流上，我国必须正视和细化物流政策性问题，要打破地区、部门和行业的局限，按照大流通、绿色化的思路来进行全国的物流规划整体设计，将低碳化真正落实到物流过程中。
在这方面，日本政府的做法值得借鉴。日本早在1966年就制定了《流通业务城市街道整备法》，以提高大城市的流通机能，增强城市物流的绿色化功能。1993年，除部分货车外，要求企业必须承担更新旧车辆、使用新式符合环境标准的货车的义务。另外，为解决地球温室效应、大气污染等各种社会问题，日本政府与物流业界在控制污染排放方面，积极在干线运输方面推动模式转换(由汽车转向对环境负荷较小的铁路和海上运输)和干线共同运行系统构建，在都市内运送方面推动共同配送系统的构建及节省能源的行驶等。日本政府2001年出台的《新综合物流施策大纲》的重点之一就是要减少大气污染排放，加强地球环境保护，对可利用的资源进行再生利用，实现资源、生态与社会经济的良性循环，建立适应环保要求的新型物流体系。
3.物流低碳目标标准化
物流作为低碳经济的重要组成部分，物流低碳目标的标准化至关重要。在2009年的哥本哈根全球气候大会上，尽管我国政府承诺“到2020年单位GDP碳排放比2005年下降40%～45%”，但并没有具体到物流系统。日本的经验可对我国的物流低碳化产生一些启示。
自1956年日本从美国全面引进现代物流管理理念以来，大力进行本国物流现代化建设，将物流运输业改革作为国民经济中最为重要的核心课题予以研究和发展。把物流行业作为本国经济发展的生命线，特别出台了一些实施低碳物流的具体目标值，如货物的托盘使用率、货物在停留场所的滞留时间等，以降低物流对环境造成的负荷。
1989年，日本提出了10年内三项低碳物流推进目标，即含氮化合物排出标准降低3成到6成，颗粒物排出降低6成以上，汽油中的硫成分降低1/10。1992年，日本政府公布了《汽车二氧化氮限制法》，并规定了允许企业使用的五种货车车型，同时在大都市特定区域内强制推行排污标准较低的货车允许行驶的规制。
4.技术、能源低碳化
针对我国技术落后、物流运作模式粗放和低效率的现状，可借鉴英国、美国、德国的成功经验。
英国政府首先是占领低碳产业的技术制高点，用低碳产业技术降低能源替代成本，并通过向全球提供技术转让和服务而获得经济社会效益。英国知识产权局在专利体系中推出了向低碳技术发明提供优先权的举措，并与其各大贸易伙伴就签署该环保专利快速通道体系展开协商。该举措着眼于为英国低碳技术领域的创新企业提供更为快速获得高质量专利权的机会，进而帮助企业产品更为快速地进入市场。其次是致力于开辟新的洁净能源，充分发挥英国海岛国家的自然优势，在技术研发和运用上注重利用海洋资源，在发展海上风能、海藻能源等低碳能源方面居于全球领先水平。目前，英国已经拥有世界上第一个海洋能源中心和第一个并入电网的商业波浪能发电站，同时拥有欧洲最大的陆地风电厂。
经济高度发达的美国对低碳物流非常关注。企业在物流活动过程中，在物流运输、配送、包装等方面应用了诸多先进技术，如电子数据交换、准时制生产、配送规划、绿色包装等，为践行物流低碳理念，实现物流活动的绿色化提供了强有力的技术支持和保障。
德国突破电动车技术难关。德国人认为，发展电动车并不是将路上的内燃机汽车换成电动车这么简单，而是需要整个社会积极参与的重大事务，同时也是一个彻底重组整个社会能源与交通的契机。与很多国家重点突破电动车本身的技术难关不同，德国更重视通过电动交通解决方案，系统而整体地推动电动车发展。主要在以下几个方面下工夫：一是注重能源结构调整。电动车要解决的一个重大问题就是环境污染和温室气体排放问题。如果电力企业仍然严重依靠非清洁、不可循环的方式发电，那就等于问题根本没有解决。二是电网的根本性革新。大量电动车会给整个社会的用电需求特性带来根本性改变，继而对电厂地理位置分布、电网峰谷周期和电力整体需求都提出重大的变革性要求，因此全新的智能电网技术也处在酝酿阶段。三是电动车本身的技术突破。这方面的主体是汽车企业。德国政府很注重对企业的引导。此外，德国政府还出台鼓励措施，如在2012-2014年间购买电动车的消费者可以获得德国政府提供的3000欧元到5000欧元的补助。
对我国而言，重点在于对新能源的利用与革新新能源利用方式两个方面。一要鼓励开发利用太阳能、风能、地热能、生物质能等新能源和可再生能源，并给予知识产权的优先保护；二要采用新能源交通工具和环保低碳型物流设备，鼓励有利于节能减排的技术创新和推广应用。具体措施如下：
(1)在物流设施上提高各种类型交通运输工具的能源效率和控制排放的技术水平
第一，加大天然气汽车物流的推广力度。2007年，国家发展和改革委员会发布《能源发展“十一五”规划》和《天然气利用政策》，为我国天然气汽车发展提供了强有力的支撑。发展天然气汽车将成为低碳物流发展战略的必然选择。[11]同时，还要建设与之配套的压缩天然气加气站，为发展天然气汽车物流奠定基础。目前，甘肃省和东北各省在利用天然气作为动力能源方面做得都很好，应该给予知识产权保护并大力推广宣传。
第二，推广甩挂运输，提高效益，推动环保。甩挂运输就是一辆带有动力的主车，连续拖带两个以上承载装置的运输方式。[12]目前，这是提高道路货运效率和物流效率的重要手段，其早已成为欧美和日本等发达国家和地区的主流运输方式。与传统运输方式相比，甩挂运输具有明显优势：一是减少装卸等待时间，加速牵引车周转，提高运输效率和劳动生产率；二是减少车辆空驶和无效运输，降低能耗和废气排放；三是节省货物仓储设施，方便货主，降低物流成本；四是便于组织水路货物滚装运输、铁路驼背运输等多式联运，促进综合运输的发展。
第三，学习宝恒通集团，进行设备更新升级，广泛应用节能新技术。[13]其一，在对车辆尾气排放设施进行改装的基础上，购置符合欧Ⅲ排放标准的新车，引用轨道双层车、恒温车厢等核心技术，购置安装发电机组的专用拖架和冷冻自备柜，加大冷链物流海关监管车的配置，提高节能减排能力，减少对环境的污染。其二，引进开发“轨道双层集装箱”技术，通过对传统集装箱进行改造升级，将普通集装箱由单层装运改为轨道双层装运，实现上下两层装载货物，从而有效提高单车载货量，为客户节省成本；减少车辆运行的车次，降低油耗，减少车辆维修与轮胎磨损成本，降低单位货物集装箱牵引车尾气排放量；有效控制货损率，使货物运输更为安全可靠。其三，运用新能源机械装卸、电子扫描、自动化包装作业等物流技术来提高效能；运用全球定位系统(GPS)对司机和车辆进行全程跟踪管理，整合物流方案，并在车场安装电子门禁和红外线电子监控系统，在保证货物安全的同时避免管理浪费，有效降低能耗。
(2)在物流的过程与交易方式上，采取电子商务交易
第一，推动物流企业高技术化。以往的物流处于手工作业阶段，购货与运输制单均由人工完成，订单通过电话、邮寄完成，效率低，成本高。现在，随着科技的进步，先进技术特别是计算机网络技术、条码技术、信息分析与分拣技术、卫星定位系统等使储运流程大大加快。
第二，建立电子商务物流体系。电子商务与实体购物是互相补充的，供应商通过销售时点情报系统(POS)、电子自动订货系统(EOS)等，可将世界各地的买卖双方串联起来，更好地实现供应链中各节点信息的共享，加强供应链中各方的联系，及时准确掌握产品销售信息和顾客信息，极大提升物流企业工作效率，缩短交易时间和空间，进一步降低货物在流通过程中的成本与损耗。总体而言，电子商务使社会的各种资源得到优化整合，建立起高效、低耗的经济生态环境，从而使所有的企业和社会成员从中受益。[14]
5.建立低碳综合评价体系，为物流节能减排行为提供控制依据
要真正做到物流的节能减排，除上述对策外，在具体操作上，对物流相关要素进行低碳指标评价也至关重要。目前国内外正在使用的有八九种，本文重点推荐以下两种：
第一种是基于层次分析法(AHP)的低碳经济综合评价。即对物流过程碳排放量的评价，在从供应地到接收地流动的全过程中，从能源消耗的各个角度选取多个指标进行综合评价，比如运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等流程，反映不同侧面，然后综合起来反映低碳排放的整体状况，以此构建低碳物流评价指标体系。
第二种是基于物质流分析法(MFA)的低碳经济综合评价。物质流分析法通过研究物质在环境与经济系统之间输入、储存、输出的实物量变动，揭示物质在特定区域内的流动特征和转化效率，从而找出环境压力的直接来源，是转变生产与消费模式、提高物质利用效率、推动可持续发展的重要研究范式和基础技术平台。将此方法用于物流系统，就是分析衡量物流过程的物质和能源的投入、产出、利用效率，控制其投入和流向，为充分满足物流需要，建立合理的物流路线，避免倒流和重复运输，减少能源的投入，提高能源的使用效率，降低和减少废弃物的排放；同时，选择合理的储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送方式，提高物流所需物质投入的利用效率，减少浪费与商流物品的破损等，以及因破损带来的环境污染等。
具体操作表现在两个层面：第一，微观层面，物流发展战略研究首先将物流系统界定在某一地理区域内，以物流中心为核心，建立辐射状的物流网点，弄清系统所有的输入、输出物流以及物流的路径和数量，进而建立起某一地理区域内物流活动与环境影响之间的定量关系，根据不同的技术参数预测能源消耗量及二氧化碳(CO[，2])排放量，建立物质投入和产出的账户，找到某些指标与特殊环境问题的关系，为企业低碳物流建设提供新的方法和视角，为制定某些污染物质的使用政策提供指导。
第二，宏观层面上的物质流分析是国家或某个区域推行低碳物流规划建设的基础，它通过对投入到区域内的物质、能源进行全过程追踪考察，准确掌握区域输入、输出的物质流规模和种类，有效调控物流系统与生态环境间物质的流动方向和流量，进而达到减少能源和物质投入量、提高资源利用效率、减少废物排放量的目的。
另外，指标值综合合成方法、动态能源优化模型、综合能源系统仿真模型、部门预测模型对于检测物流系统能源的供应与需求以及成本的衡量都能起到相应的具体辅助作用，是构建低碳综合评价体系重要的组成部分。[15]
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