产业链视角下我国通航企业融资困境与对策※
○李鹏 马鸿鑫 王秀娟
郑州航空工业管理学院经济学院 河南郑州 450046
摘要： 近年来，我国通用航空产业发展速度较快，但与发达国家相比仍处于初级阶段，通航企业普遍面临严峻的融资困境。以产业链为视角，本文对通用航空企业融资现状进行分析，发现通航产业链具有资金缺口分布不均、供需相对错位、融资方式过于单一和融资链条不顺畅等特征，存在社会资本参与度低、政策支持力度不足、融资效率水平低和融资服务专业化水平弱等困境。并提出通过培养通航文化、完善财税政策、提升融资效率、建立通航金融专业人才培养体系等途径促进我国通航产业健康发展。
关键词： 产业链金融；供应链金融；通用航空；航空金融；通航企业融资；通航产业投资；融资模式；融资效率；财税补贴；融资租赁；通航产业；产业链融资
引言
通用航空指使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动，包括从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等方面的飞行活动（王若源，2018）。作为战略性新兴产业，中国通用航空近年来发展日益迅速，得到国家和社会的重视。2016年5月17日，国务院办公厅印发《关于促进通用航空业发展的指导意见》，对促进通用航空业发展作出部署，引起了社会各界广泛关注。2017年10月，十八届五中全会关于“十三五”规划的建议中，首次将通用航空从民航中单列出，与民航、铁路、公路并列，将通用航空产业发展提升到国家战略高度。通用航空产业的发展，迎来了前所未有的重大机遇。
然而值得关注的是，虽然我国通用航空产业取得了较快发展，但与国际上通用航空产业发展强国对比，仍处于发展初期（高启明等，2013），面临着需求、资金和政治体制等诸多阻碍因素。其中，在资金方面航空企业融资难问题表现尤为突出。通用航空产业是资本密集型产业，投入量大、资本回收期长（肖玲，2016），虽有政府通过财政资金予以补贴，但单一融资渠道的资金相对于通航产业庞大的资金缺口远远不足。这使得企业易处于资金短缺的状态，融资需求较高。据福瑞天象航空产业数据调查显示，融资需求在1000万以上的企业占比高达57%。资金不足已成为制约通用航空企业发展的桎梏。基于此，本文以通用航空产业链为视角，重点研究通用航空企业的融资困境，对企业融资问题和融资困境成因进行分析进而提出相应的缓解对策，以期促进通用航空产业的健康发展。
一、文献综述
通用航空产业链是由上中下游相关通用航空子产业相互链接组成的有机体，具有产业链长、辐射面广、关联性强等特点（高启明，2016）。其中产业链上游为通用航空器的研发设计，中游为通用航空器的制造、通用航空部件的制造、通用机场建设和空管配套，下游为通航维修服务、通航的运营（包括航空培训、航空租赁等）。目前，我国学者对通用航空产业链的研究多集中于产业自身发展，对融资问题研究较少。
在产业链发展方面，陈蓓蓓（2013）以通用航空产业链为出发点，分析了我国通用航空产业链各环节重要度，针对通用航空制造产业和通用航空运营产业两个产业链环节提出了建议。冯超（2014）以通用航空产业链为切入点，分析了我国通用航空产业在整体规模、市场需求及提供就业等方面存在的空间，提出加大空域开放力度、完善监测标准、提升制造水平、鼓励多元化运营等建议。王霄宁等（2016)探讨了发展成熟的通用航空产业链路径，提出应构建并完善通用航空产业链、促进航空制造与服务业深度融合和打造航空大数据平台等建议。
近年来，随着我国通用航空器购机需求增加和资金短缺矛盾加剧，通用航空器租赁业务开始起步，相关研究也相继涌现。如吴桐水和罗先飞（2013）认为市场观念、配套环境、人才匮乏是当前制约我国通用航空融资租赁发展的主要因素，提出应鼓励航空租赁企业拓展新的融资渠道、制定相应的税收优惠政策和建立航空租赁从业人员培训体系等建议。而李懋（2016）则认为应从加大通航相关产业投资力度、借助国际投融资经验、加快通航运营机场建设和加强通航产业配套政策落地等方面推进我国航空投融资体制创新。此外，高启明（2017）结合我国通用航空产业发展现状，针对通用飞机融资租赁面临的价格高、优惠少、风险大和收益低等问题，建议从体系构建、政策环境、路径选择等方面予以改进。遗憾的是，当前将通航产业链和投融资相结合的探讨和研究仍然难觅。这为本文研究提供了空间，也是本文创新价值所在。
二、通用航空产业链发展现状分析
首先，市场集中度低。我国通用飞机研制长期沿袭“军机模式”，研发型号少，所得到的投资一直偏低。这导致我国通航制造企业生产单位成本高，生产规模小、产量低，主要以转包生产的方式为全球制造商提供初级零部件产品，在全球价值链中处于低端。此外，较多地方政府趋于通过发展通航制造业推动地方经济发展，存在各自为政、重复建设和发展模式单一等现象，资源配置不当，未形成有效的市场组织体系。
（一）通航制造业
通用航空制造业是指通用航空飞行器及其相关设备制造业的集合，一般可分为通用飞机制造业和特种设备制造业（高启明，2014）。我国通用航空制造业起步于20世纪50年代，至今已有50多年的发展历程。近年来，随着国家政策的放开，通用航空制造业取得了较快发展。根据通用航空飞机制造商协会（GAMA）统计，2017年我国机队规模达到2984架，比上年增长14.99%；通用航空飞行小时从2010年的37万小时增加到2017年的84万小时，年均复合增长率为12%。但深入分析可发现，与世界通航发展强国相比尚处于发展探索期，主要表现在以下三个方面：
医院管理层提出，太和人的作风要“自豪不自大”“昂扬不张扬”“务实不浮躁”。“星星急救”为公众服务，得到良好声誉，拉近了公众与医院的关系。这样为医院树立良好形象，使医院在公众面前留下优良口碑，非常有意义。罗杰更希望，社会整体安全意识继续提升。急救知识科普到位，但用到的频率越低越好。
参考冯超（2014）和高启明（2016）等研究，本文将通用航空产业链分为通用航空器制造、通用航空辅助服务、通用航空运营三个核心子产业。
新能源作为一种新兴的资源，它的开发与利用既是一种机遇，又是一次挑战。由于新能源前期的土地征用问题得不到有效地解决，导致后续的工程建设很难开展，严重影响了新能源的使用效率。新能源的管理是企业和政府共同协作完成的，它既离不开企业的投资和开发，也离不开政府的支持和扶持，比如土地的征用就需要得到政府的支持，一旦缺少一方的支援，都无法实现新能源的有效应用。
最后，发动机制造水平落后，通航整机制造体系不完善。一方面，发动机作为航空制造的关键部件，代表尖端的技术、制造水平，与航空工业整体发展密切相关。囿于核心技术落后和专业人才匮乏，我国通用航空发动机制造与国外相比较为落后，特别是在大功率高性能涡扇发动机方面，国内厂商未有成熟产品面世，发动机领域亟待做出提升。另一方面，当前全球通用航空制造业迅速发展，虽然国家相继出台的政策使通航产品质量和技术方面都有了较大进步，但整体来看，我国通用航空整机制造业规模较小、体系不完善，而国外大型整机制造企业在科技与管理方面已逐渐系统化。显然，中国通用航空制造业整体仍处于起步培育阶段，需要把握机遇提升技术、引进人才，有序扩大企业规模。
（二）通航服务保障业
通用航空服务保障业是直接为通用航空提供活动场地、航务、导航、维修等软硬件支持的各类服务保障产业，具体包括通用航空机场、固定基地运营商（FBO）、飞行服务站（FSS）、飞机维修站（MRO）以及逐渐兴起的飞行俱乐部、通航会展等服务保障。近年来，随着我国私人飞机和公务飞机的不断兴起，国家政策层面持续释放，低空空域改革不断深入，我国的通用航空正面临着前所未有的机遇。然而，从目前我国通航服务保障业的发展来看，通用机场建设滞后和服务保障体系不完善等问题较为明显，难以满足我国通用航空快速发展的需求。
其次，人才短缺与资金支持不足。通用航空制造业是技术密集型产业，门槛较高，需要较强的资金支持、较高的研发创新能力和大量的人力资源。一方面，对于通航制造企业而言，需要投放大量资金在技术产品研发方面，资金多少在很大程度上决定了产品质量水平高低。虽然我国在通航制造业研发费用方面支持力度不断增长，但仅占销售收入的1.7%，远低于跨国公司的5%（高启明，2013）。另一方面，受通用航空人才培养渠道不畅、民航院校培养高技能技术人才体系不完善等因素的影响，我国通用航空产业人才储备严重不足，无法满足通用航空产业对人才的需求。此外，由于通航制造企业效益欠佳，尚不能为高水平人才提供良好待遇，导致企业后继乏人。
另一方面，FBO、FSS和MRO三大服务保障体系的配套体系尚未完善。首先，我国公务航空飞行量的激增正推动固定基地运营商的快速发展。北京、上海、深圳、珠海、三亚等航空发展需求增长较快的地区，固定运营基地已相继建成。然而相比美国，我国现有通航固定运营基地尚属低端，不管是提供的服务内容还是运营规模，均与国外相差甚远，服务能力远远不能满足国内通航市场和企业的需求。其次，由于我国一直采取重视运输航空资源投入的民航发展思路，致使在通航飞行服务保障领域的资源投入一直不足，该问题在通航飞行服务站的规划和建设方面表现得尤为突出。但随着对通航服务站重要性认识不断加深，我国已将其列入实施低空空域管理改革试点建设的重要配套工程项目，并于2012年批准珠海三灶、深圳南头、沈阳法库和海南东方市成立首批通用航空飞行服务站。最后，我国在通用航空维修领域总体技术水平落后，部分核心关键部件只能送到国外维修。目前的航空维修企业约有400家，但大部分服务于运输航空，专门为通航服务的仅有4家，通用飞机维修保障能力严重不足。此外，我国运输飞机维修市场总量仅占世界的5%，这同我国民航运输量全球第二位的地位极不协调。
稳定顺畅的融资是企业和产业链正常运行的重要保障。目前，通航产业链融资过程中链条不畅通特征表现尤为明显，制约了企业融资效率提升。一方面，通航产业链各节点由于产品特点、发展阶段等特征使融资需求有所不同，分别由不同的金融机构提供融资服务，缺乏能够同时满足产业链不同主体融资需求的综合性金融机构。现有的不同金融机构之间缺乏协调合作，产业链融资呈现独立性和间断性，不利于资金流的衔接，极易出现资金链断裂致使企业难以正常发展的情况。另一方面，我国通航产业链各子产业衔接度较低，存在结构缺陷，缺乏强有力的核心企业，无法实现供应链融资。在通航产业链条中，一般而言，通航运营业处于中心主体位置，由制造业和保障业分别为其提供飞行器资源和保障支持。但我国通航运营业主要以中小企业为主，其综合实力难以发挥核心作用，难以发挥供应链融资的优势。而且这些企业更容易出现信用风险问题，使上下游企业融资陷入受阻状态，造成整条产业链融资效率下降。
国家西部大开发战略为我国钾盐钾肥工业的快速发展助力。经国务院批准的西部大开发十大工程之一盐湖集团百万吨氯化钾工程于2000年开建，2006年全面达产达标。此后，我国相继建成多个百万吨钾肥工程。
（三）通航运营业
通用航空运营主要指航空器服务于商业运输、特种飞行、非特种作业、非商业应用等四个方面的运营管理，主要的运营管理包括航空器的托管与租赁、航空器维修、机场服务管理等。虽受到制造业和运营保障业的影响，但我国通用航空运营处于正在稳定发展的阶段，在通航运营企业数量、通航产业产值和通航作业时间等重要指标上均呈现增长趋势。
首先，通航运营企业数量。从2010年开始，我国获批从事通航运营的企业数量一直处于增长态势。从2010年的111家增加到2014年的239 家，增长速度已达到25%左右。此外，根据《中国通用航空发展报告2016-2017》数据显示，截至2016年底中国共有320 家通用航空企业获得通用航空经营许可证，比2015年增长13.9%。但从范围分布规律来看，运营企业在全国呈现分散的布局，在华北、华东、东北和中南地区相对集中，产业布局有待进一步提升。
二是税收鼓励政策滞后。在支持和保护中小企业发展中，税收优惠政策必不可少，且在促进中企业融资能力方面具有显著作用（陈路易，2018）。因此，通用航空的融资资源聚集离不开减税、免税等鼓励政策的支持。我国税制以流转税为主体，导致盈利水平较低的中小型通航企业实际税负偏重。虽然国家出台了中小企业税收优惠政策，但力度有限，而且一些免税政策因认定成本较高，导致实际执行效果大打折扣。自2001年起，通用航空飞机、航材的进口增值税达到了17%，加上进口关税等一系列费用，已经达到货物价值的21%～23%，加重了企业负担和融资难度。而美国出台一系列优厚的财税政策，如航空器进口关税增值税总和小于1%，进口航材增值税为零，减轻通航企业负担并逐渐建立起融资资源聚集优势，形成良性循环发展。
最后，通航作业时间。2004～2010年，我国通用航空全行业总飞行时间总体呈现缓慢增长趋势。2010年底航空开放政策提出后，全国通用航空飞行时间迅速增加，根据《中国通用航空发展报告2016-2017》数据显示，2016年全国通用航空产业完成通用航空生产作业飞行76.47万小时。其中，工业航空作业完成8.29万小时，占全部作业的10.8%；农业与林业航空作业完成5.10万小时，占作业总量的6.7%。
三、基于产业链的通用航空企业融资特征
（一）资金缺口分布不均
现阶段，我国通用航空产业链发展过程中所需资金额度较为庞大，各节点融资缺口大小不同，分布不均衡特征较为突出。其中主要表现在通航制造业与服务保障业之间的融资缺口差距明显，产业链融资协调性差。对于通航制造业，其融资需求可以通过银行贷款和上市融资等途径得到满足，资金缺口相对较小，而对于服务保障业，伴随着我国通用航空快速发展期的到来，通用航空器数量的增加和通用航空飞行活动的频繁会使固定基地运营商和通用机场需求快速增长，将带来巨大的建设资金缺口。根据相关规划到“十三五”末期全国将建设不同层级的飞行服务站666个，按每个服务站平均建设成本约200万元计算，共需资金13亿元左右，而通航机场的建设资金缺口更是达到了千亿以上的级别。
新疆晨曦椒业有限公司采购部经理石峰国向与会的农户介绍了公司在收购辣椒时所关注的要点，以及如何提高辣椒的品质和价值。他指出，焉耆是晨曦生物重要的辣椒色素产区，这离不开政府和各方力量的支持。好的品种+好的管理+好的肥药+机械化规模化种植，辣椒就能达到优质高产和高收益。同时也希望，在新疆辣椒（色素）全产业链联盟的各个环节的帮助下，共同将新疆的辣椒产业做大做强。
（二）资金供需相对错位
我国通航产业链条中涵盖企业的性质及发展阶段不尽相同，因此在不同节点上，通航产业链资金需求和供给存在明显的错位。主要体现在，一方面，处于产业链上游的通航制造业发展相对成熟，资金需求相对较弱，而通航制造业多以中航工业等大型国有企业为主，可以较容易地获得银行贷款及其他资源，也更容易通过发行股票和债券等方式来获得资金，融资获得难度较低，资金供给相对充足；另一方面，反观通航运营业，主要以中小型企业居多，大部分为民营资本投资，整体处于初创时期，资金需求意愿更加强烈，却难以得到有效融资支持。由于这些企业可供抵押的价值较少，不易变现流通，残值较少，所以银行大多不愿意贷款给这些通航运营企业。此外，这些中小企业往往难以满足债券和股票的发行条件，无法通过资本市场直接融资，因此主要依靠自有资金进行融资，甚至不得不求助于民间高息借贷。
（三）融资方式过于单一
整体上，我国通用航空企业主要融资方式有自有资金、政府投资、银行贷款以及融资租赁等多种方式，但是主要集中在民营性质的自有资金投入方式。通航产业具有投入大和现金流回收不稳定等特点，资本收益和投资回收期也难以量化和预测，这大大影响了政府、金融机构等主体参与通航运营产业的欲望。而民营资金在国家屡屡出台通航产业发展鼓励政策的刺激下却大举进入产业链各个环节，形成了明显反差。这在很大程度上也与我国航空产业管制放开、产业投资门槛大幅下降有关。与运输航空相比，通用航空业的准入门槛、投资体量和技术门槛相对较低，吸引了众多民营资本参与通航投资。相比于政府的财政资金和银行信贷资金，民间资本承受风险能力较强，财务硬约束较低，更偏向于风险投资。民营资本在看好未来我国通航产业发展的前景引领下，愿意承担产业发展初期投入的风险，实际上意在收获长远的高额回报。此外，我国资本市场投资者通过资本市场参与通航产业投资的积极性也较高。截至2018年10月，我国已有27家通用航空概念上市公司，在“新三板”挂牌的通航企业共41家，板块效应初显。
（四）融资链条不顺畅
一方面，通航机场数量少且分布不均。早在1952年我国就建立了通用机场及起降点40个,主要从事工业、农业、林业作业起降活动。截至2018年第一季度，我国颁证通用机场数量为103个。而在2012年，美国拥有通用机场约1.9万个左右，同为发展中国家的巴西也有近2500个通用机场，即我国通航机场总量与美国、巴西对比差距悬殊。此外，我国通航机场大多分布在华东及东北地区，中部和西部地区则非常稀少。可见，我国的通航机场网络发展程度较低，不仅数量远少于其他发达国家和部分发展中国家，而且分布不均。
四、通用航空企业融资困境及成因分析——基于中外对比视角
（一）民众对通航认识不足，社会资本参与度低
通用航空的大力发展实际上与民众的热衷和参与程度密切相关。通用航空飞行是具有冒险挑战性质的活动，需要一定的冒险精神。在美国，通用飞机中59%是私人飞机，飞行小时占总飞行时间的32%，这与美国国民乐于冒险与挑战的价值观有关。对比之下，我国人民普遍较为理性，在冒险、挑战方面较为保守。而且受航空事故的影响，人们很容易对飞行产生畏惧感，参与程度不高。与美国相比，我国通用航空飞行活动主要集中在飞行培训和工农业作业，娱乐性活动较少，通航市场相对欠发达。
此外，我国过去存在的“重运输，轻通航”落后观念影响了整个社会对于通航产业的认知，限制了国家和社会对通用航空的关注和了解。虽然随着我国经济迅速发展，政府为中国通用航空产业的发展注入了巨大的热情。但现阶段，社会各界不仅对通用航空的概念、功能、定位、发展意义等基本问题不够了解，而且对通用航空的开展范围、存在的潜在效益等重要方面的理解也严重不足。这使得大多数投资者面对通用航空产业时，高风险成为首要考虑因素，较易忽视通航产业良好发展前景，进而对通航产业望而却步。由此，民众对通航认识不足，通用航空文化又尚未形成，通用航空企业未能吸引社会资本，难以满足巨大的融资需求。
（二）财政税收补贴弱，资金支持力度低
一是长期以来针对通用机场的补贴政策接近空白。虽设立了民用机场建设的专项基金，出台了中小机场补贴办法，但补贴范围很大程度上偏向于运输机场。2018年12月，中国民用航空局发布《关于2018年民航中小机场补贴预算方案的公示》中指出，民航局将对171家中小机场进行补贴，其中包括3家通用机场，仅占1.8%。而获得补贴的171个中小机场共计获得补贴14.8亿元，其中3个通用机场仅获得补贴1558万，仅占1%。从补贴金额和补贴范围而言，足以说明通用机场获得支持的力度有限，财政补贴政策设置不合理。反观美国，大约有四分之三的通用机场是在政府补贴下运营的。政府补贴、债务融资和营业收入构成了美国通航机场资金的主要来源。相比之下，政府补贴不足、融资渠道和资金成本收回等方面均没有明确规定的中国通航机场较易陷入融资困境，难以顺利发展。
其次，通用飞机数量。2010～2018年间，通用飞机从1010架增长到2415架，增速远超世界平均水平，这主要源于公务机、城市直升机和应急救援等方面需求增加。一方面，鉴于中国企业经济实力持续提高，并伴随着全球性业务发展的需要，产生了大量的公务航空需求。而国家对公务航空产业的诸多政策支持进一步推动了公务航空市场的持续增长，加大了公务机的使用需求。另一方面，我国经济发展和富裕群体增多为公务机带来了大批新兴客户，旅游包机、体验飞行、执照培训和城市治安等业务增加了直升机需求。此外，航空应急救援的快速反应优势，也为通用飞机运营业保持较高增速带来机遇。
（三）通航租赁业务起步晚，融资效率较低
通用航空的融资对象主要涉及机场基础设施建设、飞行器、航材等专业技术性强、资产价值高的资产，普通融资方式并不能满足融资金额大、资金到位时间快等要求。若企业选择租赁方式获取所需设备，在审批、担保手续相对简单的同时可保证时效性，融资效率更高。目前，我国通航飞机租赁业务起步晚，相对不成熟，主要基于以下两点原因：一是本土通航飞机租赁机构匮乏。据《2016年中国融资租赁行业研究报告》显示，我国飞机融资租赁的市场渗透率仅为3%，而欧美国家已达到17%左右，日本也超过了10%。虽然我国通航租赁业发展迅速，但由于起步较晚，飞机租赁业90%以上的市场份额被国外租赁公司占据。二是通航二手交易市场未建立。在美国租赁市场中，通航飞机租赁的发展与其发达的二手交易市场密不可分。对于租赁期期满收回的设备，租赁公司可通过二手交易市场进行出售或者二次租赁。而国内尚缺乏与通航飞机或飞行器相关的二手交易市场，造成租赁物的闲置与浪费，一定程度上限制了通航飞机租赁业的发展。
实验选取宜昌地区高坝州水电站坝肩右岸边坡(A)、清江水布垭三友坪公路边坡(B)、三峡大学信息技术楼侧边坡(C)为研究坡地，研究样地描述如表1所示，三处均为岩质边坡，均采用植被混凝土生态防护施工工艺，边坡初始条件及后期管理养护条件等无较大差异。
（四）通航金融人才稀缺，服务专业化水平弱
通用航空金融人才指既精通通用航空企业的运营管理，又通晓融资业务运作的综合型人才。我国相关的高校在航空人才培养方面仍然停留在“铁路警察各管一段”的传统培养模式上，对于通用航空金融综合型人才的培养缺少重视与创新。而美国通过积极探索航空专业教育模式，对不同的目标人群予以对应的专业教育培训，为通航空产业培养了大批的中高端专业人才。中国通用航空产业的发展，单依靠财政资金的投入已经无法弥补通用航空产业庞大的资金缺口，需要大力发展通用航空金融业，实现金融业与通用航空产业的高度融合，发挥金融产业在推动通用航空产业发展中的作用。然而，通用航空金融产业的服务目前主要由拥有大量高端通用航空金融人才的欧美发达国家垄断提供。国内航空金融人才严重缺乏，当通航企业面临融资决策需要进行现实分析、风险分析、模式选择等工作时，非专业人才所能提供的融资服务专业化程度低，很大程度上制约了融资问题的有效解决。
（3）撰写技术指导原则规定，“在某些情况下有理由限制适应症，例如，建议药品不作为某种感染的一线治疗”应予描述。中国说明书没有这种描述，而美国说明书则有“作为不能用一线治疗方案个体的一线治疗替代方案”的描述。
五、缓解通用航空融资困境的对策
（一）普及航空知识，培养通航文化
通用航空产业蕴含很大的社会价值和商业价值，但尚未被社会公众普遍认知和接受。一方面，政府应积极举办一些通用航空文化会展，充分向社会公众展示通用航空产业潜在商业价值，吸引社会公众的关注。同时，通用航空企业可以举办通用航空飞行项目体验活动，让社会公众可以体验到通用航空飞行活动乐趣，主动参与到通航产业当中。另一方面，通航企业可以与政府合作，建设通用航空文化小镇或者俱乐部，鼓励通用航空爱好者加入，共同探索通航产品、模式以及文化的创新方法，让公众真正参与其中，促进通航消费和投资。
如表3所示，本研究中，广州地表水合成麝香的浓度均高于国内外一般河流，但低于污染较严重的河流，如罗马尼亚特兰西瓦尼亚高原的一些河流（Moldovan, 2006）。广州地处珠江流域，临近入海口，人口密集，地区内受周边居民生活污染的影响比较明显，而旅游、航运、餐饮等人类活动有可能导致污水直排，水体极易受到合成麝香的污染。这也可能与采样时珠江流域正值枯水期，此时麝香污染浓度较高有关。
（二）加强政策改进，完善财税政策
首先，政府应协调商务部、银保监会、法院、国资委、工商、税务、航空等诸多部门建立通用航空发展政策协调机制，设立专项发展资金，用于通用航空采购运力、基础设施建设和工艺性项目补贴。同时将通用航空产业列入绿色产业，引导产业结构调整，促进资本投入。其次，通过价格、税收、信贷等方面的优惠政策积极引导企业增加对国产飞机或飞机零部件的购买和使用，尤其对购买国产飞机和零部件的通航企业给予一定比例的补贴。再者，针对中小型通航企业调整现行增值税政策，较大幅度提高免征额水平，取消以销售额作为增值税一般纳税人认定标准的政策。进一步降低当前中小型通航企业使用的优惠税率水平，将更多利润留给企业，增强其发展后劲。最后，将用于农业活动的航空器购买、油料和航材等纳入农业综合补贴范围，减少企业融资压力。
（三）发展通航租赁业务，提升融资效率
一方面，为鼓励支持通航飞机租赁公司的发展，可建立飞机租赁专项贷款。对于开展通航飞机租赁业务的公司，可以获得由国家政策银行与其他金融机构联合提供的专项贷款。该贷款审核手续简单，期限应与飞机租赁期一致，且利率低于市场利率水平。此外，选取飞机租赁业较为聚集的天津、上海等地作为试点实施优惠税率，对通航飞机租赁公司采取减按15%税率征收企业所得税。若取得良好成效，可逐步扩大实施范围。另一方面，随着互联网的快速发展及线上交易平台的迅速崛起，可以建立专门的二手飞行器交易市场。将二手飞行器和航材的信息资料通过线上平台进行公开，充分保证信息资料的真实可靠性，消费者可以在第一时间掌握相关飞行器和航材的全部信息，并且可以在线完成购买或租赁等交易。同时，为了保证交易公正性，可以根据相关要求制定二手飞行器和航材的交易评估标准，完善评估体系，制定出一套切实可行、操作性强的评估方法，更好地计算标的资产的价值和残值。这将有利地使得现有存量通航产业资产资源重复利用，加快企业的资金流动性，提高资产周转效率。
综上所述，沙湾县翠山公园南部地貌是上部松散地层在受构造、地表水、地下水、地震、岩土体因素及人类工程活动影响下，以地表水流冲刷、地表水下渗机械潜蚀及边坡失稳的形式长期发展形成的。本文对翠山公园南部地貌的成因进行了深入分析，将对翠山公园的规划、地质灾害防治及水土流失的防治具有积极的指导作用。
（四）建立通航金融专业人才培养体系
培养通航金融专业人才是解决融资困境的关键要素之一。目前，通用航空金融从业人员主要来源于高校金融学专业，也有大量非金融专业学生进入通航领域。这些学生在向通用航空领域转型过程中，难免会存在转型时间长、相关专业知识掌握不扎实等问题。鉴于此，政府应鼓励航空院校开设通用航空金融专业，培养能够解决通用航空企业融资问题的专门人才。同时，由于我国提供通用航空金融服务的公司大多数属于欧美发达国家，其具有丰富的通航金融产品和专业的通航金融服务。所以在培养通航金融人才的过程中，应与国外成熟的通航人才培训市场联系起来，进行联合培养，使国内学生尽快熟悉并掌握国际通用航空金融市场的融资运作方式和融资特点。此外，通航企业应与当地航空院校建立合作关系，积极提供专业实习基地，为通航人才的培养提供专业性保障。
参考文献：
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The Financing Predicament and Countermeasures of China's General Aviation Enterprises from the Perspective of Industrial Chain
Abstract: In recent years,China's general aviation industry has developed at a relatively fast pace,but it is still in its infancy compared with developed countries.General aviation companies generally face severe financing difficulties.From the perspective of industrial chain,this paper analyzes the current situation of general aviation enterprise financing, and finds that the general aviation industry chain has the characteristics of uneven distribution of capital gap,relative mismatch of supply and demand,single financing method and unsmooth financing chain.And it faces predicaments such as low social capital participation, insufficient policy support, low level of financing efficiency,and weak level of specialization in financing services.This paper proposes that we should promote the health development of China's general aviation industry by cultivating the general aviation culture,improving the fiscal and taxation policies,improving the financing efficiency, and establishing a professional training system for aviation finance professionals.
Keywords: Industry Chain Finance；Supply Chain Finance；General Aviation；Aviation Finance；Financing of Navigation Enterprises；Investment in Navigation Industry；Financing Mode；Financing Efficiency；Fiscal Subsidies；Finance Lease；Navigation Industry；Industry Chain Financing
中图分类号： F821；F832
文献标识码： A
文章编号： 1009-4350-2019（06）-0090-07
基金项目： 2019年度郑州航空工业管理学院教育科学研究基金项目（ZHJY19-01）；2016年度河南省高等学校青年骨干教师资助计划（2016GGJS-114）；2019年度郑州航院研究生教育创新计划基金项目（2019CX07）；2018年河南省高等学校哲学社会科学创新团队项目（2018-CXTD-06）；2018年度河南省政府决策招标课题（财政专项课题）重点课题（2018CA03）。
作者简介： 李鹏，男，博士，郑州航空工业管理学院经济学院副教授、硕士生导师，研究方向：航空金融与风险管理；马鸿鑫，女，郑州航空工业管理学院经济学院硕士研究生，研究方向：航空金融与风险管理；王秀娟，女，郑州航空工业管理学院经济学院硕士研究生，研究方向：航空金融与风险管理。
责任编辑：吉艳
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