摘要：当前，我国在公路客运站场建设营运模式上有政府主导、企业主导以及多经济成分合作型等。在实际营运过程中，由于其产品属性和经济属性不同，所以在公路客运站场建设营运中，往往由于其主体不同所以其营运问题也有所不同。所以其在营运模式上也存在一定的不同。因而本文正是基于这一背景，以交通管理部门的视角，对这三种类型下的公路客运站场建设营运问题进行了探讨，并对其常见的几种模式进行了分析。
关键词：公路客运站场；建设营运问题；模式
在公路客运站场建设营运问题较多，所以我们必须结合其具体的类型加强对其问题的分析。并为了促进问题的解决，针对性的选取相应的营运模式，才能更好地促进公路客运站场建设营水平的提升。以下笔者就此展开分析。
1.现存建设营运问题分析
1.1政府主导型公路客运站场建设营运问题分析
此类营运方式在建设过程中，主要是因为政府财政资金的约束较大，所以目前已经处于举步维艰的地步，尤其是现代很多落后的城市，不仅经济基础较差，而且财政收入少，若只是依靠政府的财政资金显然是行不通的。且这一模式正随着我国市场化机制的完善和政府职能的转变以及投资体制的深化改革等，使得这一问题已经难以适应目前我国公路客运站场建设和营运的需要。
1.2企业主导型公路客运站场建设营运问题分析
此类营运方式主要是由于运输企业采取自建自营的方式，其虽然能避免采取政府主导型公路客运站场建设营运时的资金问题，但是在市场化建设和营运方面往往受经济效益的影响，只有经济效益好和投资回报快的厂长才能吸引投资。而如果是社会效益好，那么在投资回报和经济效益较差时，此类站场就难以吸引投资，换言之，必须有利可图才行。但是当前政府在监督管理机制上又较为缺乏，在这样的情况下，就会导致公路客运市场被垄断，最终影响消费者利益，进而导致客运市场健全发展受到影响。
1.3多经济成分合作型公路客运站场建设营运问题分析
此类营运方式主要是针对上世纪六七十年代的汽车客运站场，由于城市化进程的加快，在这些站场附近地区已经变成城区中心和商业中心，且周边土地开发的强度较高，其在营运时给城市环境以及交通安全均会形成负面的影响，难以促进城市的发展，所以需要及时的搬迁与重建。但是由于此类站场所经营的主体不仅历史遗留问题较多，而且在筹集资金建设新站场时面临诸多方面的困难[1]。
2.促进我国公路客运站场建设营运问题应采取的模式分析
2.1理想状态下的营运模式
由于公路客运站场属于准公共产品，不仅可以由政府提供，也可以由企业提供，同时还可以由政企合作提供。而正是由于其在选择投资主体时具有较强的灵活性，使得其在实际建设营运中就会存在多元化的发展模式。即便是政企之间的目标存在差别，前者主要是实现区域社会效率的最优化，实现资源配置的最优化，并预防出现垄断经营，因而其目标具有较强的公益性。但是后者则是以利益为驱动力，将实现利润最大化作为基本目的。所以就政府而言，为了确保自己的目标得以实现，就必须确保公路客运场站未来朝着政府主导的模式来发展，并掌握其所有权与经营权，不仅要拥有全部土地，而且还要有专业的管理和充足的资金，而这就在现实中难以实现。但是如果是企业投入，那么势必需要有利可图。所以公路客运场站的建设营运发展势必是政企双重性的推动，理想的状态就在于企业采取市场化的运行，并对站场的建设与营运负责，而这样就能促进其经营效率的提升，而政府则是强化对其的监管对市场主体行为进行规范，采取行政与财政相结合的方式强化对其的引导，确保市场竞争公平得到维护[2]。
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2.2具体的营运模式分析
在理想的模式下，为了促进理想的模式得以实现，在结合我国现状的基础上，认为应采取的模式主要有以下几种：
2.2.1BT模式
这一模式主要适应公路客运站场建设财政资金较为充足和富裕的城市。主要是政府采取招投标方式，并委托所选的民间机构对公路客运站场的营运进行管理。双方主要是签订合同规定权利义务。在BT模式下，私人管理者可以发挥在基础设施营运管理中的优势，也可以在管理上获得一定的规模经济，将项目管理边际成本降低。
2.2.2BTO、TOT、BT模式
这三种模式主要适应公路客运站场建设财政资金压力大和建设任务较重的城市中采用。能有效的确保建设资金得到有效筹集，推动当地公路客运站场建设和发展。其中，BTO模式是建设→转让→经营；TOT模式是转让→经营→转让；而BT模式则是建设→转让。具体的就是政府采取业主招标的方式，对公路客运站场建设营运选择私人部门来负责，且根据其收回投资给予合理回报的原则，对其经营的期限进行限定。在这一模式下，主要是将社会资本引入之后，实施市场化的运作，从而促进基础设施建设，从而成为以政府为引导的多元化投资主体的市场化竞争格局，从而促进公路客运站场建设营运效率的提升，推动公路客运站场建设步伐的加快。而这一模式下的私人部门在利益的驱动和影响下，其往往是以实现经济效益最大化为目的，而这就给公路客运站场的私人产品的特点彰显出来，并与之准公共产品的性质难以相符，加上公路客运站场本来就属于公益性的基础设施，极易因此导致垄断。所以我们政府部门必须在市场准入以及合理收益以及服务质量和环保以及反垄断等环节强化对其的监管，尽可能地将公路客运站场建设的公益性体现出来，推动公路客运市场得以健全的发展。与此同时，由于公路客运站场建设为资金密集型的产业，不仅最初的投资规模较大，而且投资回报的日期较长，加上投资回报率低，但是在收益上较为稳定，且竞争实体少。其主要适应于预期收益好的公路客运站场。但是若公路客运站场的预期收益较差。此时政府管理部门就需要在财政补贴、土地政策以及税收优惠等方面倾斜，才能促进其的财务生存能力得以提升，从而吸引更多的社会资本参与到公路客运站场建设之中。
2.2.3VC模式
目前，客源有限、投资收益差和投资回报期长的特点是目前我国诸多公路客运站场的实践。采取私营资本投资建设为主，通过政府赋予特许经营的方式将投资收回，且有一定的盈利。但是其存在一定难度。因而采取VC模式，也就是价值捕捉模式，这一模式主要是政府与企业之间对公路客运站场建设这一公益性较强的基础设施进行开发，所以并非是以公益性的基础设施来盈利，也并非是从中实现有限盈利，所以在公路客运站场建设营运中，其投资成本主要是利用周边地区商业开发得以补偿。公路客运站场属于交通基础设施，因而在开发建设中势必带动周边地区房地产行业与商业活动的繁荣与发展。政府主要是采取在部分土地和税收政策等方面为企业开发建设提供支持，但是企业则是通过商业活动来获得收益[3]。
3.结语
综上所述，公路客运站场建设营运问题的根本就在于公益与利益的博弈，所以我们应紧密结合实际，确定公路客运站场建设营运模式，才能更好地推动公路营运事业的发展。
参考文献
[1]曾林.公路客运站场建设模式研究[J].广东交通职业技术学院学报,2009,03:69-71.
[2]龚健,李旭宏,何杰.公路客运站场建设与营运探讨[J].公路与汽运,2005,02:120-122.
[3]尹建坤,曹同武,仇自珍.公路客运站场投融资建设与运营研究[J].交通财会,2008,11:18-20
论文作者:张文标
论文发表刊物:《基层建设》2016年31期
论文发表时间:2017/1/17
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