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摘要：本文以某地铁路段为工程背景，从地下连续墙拆除、深孔注浆加固、回填及补偿注浆、平顶直墙隧道施工4个方面阐述了下穿施工关键技术。经实施，全断面深孔注浆与工作面注浆相结合可以全面改良隧道岩土体，使得施工对既有车站结构的影响大大降低；在开挖及支护过程中，支撑钢架与既有车站结构底板密贴牢固；在加固过程中背后回填及补偿注浆可以减小车站结构变形沉降。
关键词：暗挖区间；隧道下穿；既有地铁；施工技术
1工程概况
1.1新建隧道与既有车站的关系
某地铁，下穿段右线长28.059m，左线长28.877m，断面形式为矩形，宽6.6m，高7.885m。左右线隧道平行布置，净距为8.9m。区间隧道轴线与既有地铁轴线呈75°相交，而新建路线车站地下连续墙与既有路线地下连续墙之间的距离仅为3.0m。既有线路为地下二层车站，围护结构采用地下连续墙支护，地下连续墙与内衬墙呈叠合式结构，地下连续墙厚800mm，内衬墙厚400mm，底板厚900mm，未预留换乘条件。
新建区间隧道采用全断面注浆+CＲD平顶直墙暗挖法施工，其初支顶部紧贴既有路线主体结构底板。施工时，首先穿越新建路线车站地下连续墙（1000mm厚），其后依次穿越既有路线东侧、西侧地下连续墙，共需穿越3道地下连续墙。
2暗挖区间隧道下穿既有地铁施工技术
2.1地下连续墙拆除技术
为确保隧道口结构安全，减小对既有路线运营影响，地下连续墙分期分部拆除。
1）拆除顺序（见图1）。隧道口地下连续墙按①→②→③→④顺序分步拆除。拆除分二期进行，一期先拆除至掌子面，预留200mm做止浆墙，待注浆完成质量验收合格后再拆除剩余墙体。
2）施工步骤
第1步：从新建路线对既有路线下土体进行深孔注浆加固。第2步：开挖前从暗挖段端墙掌子面对①序做超前补充注浆加固，侧墙两侧各布置1排小导管，其中间注浆孔与导洞方向同向，边列注浆孔向外各放7°外插角。第3步：注浆达到要求后，开挖①序，施作初期支护。开挖步距及格栅间距均为0.5m。安装型钢格栅、打设锁脚锚杆。第4步：在保证与①序掌子面错距达标的前提下小步距开挖②序，架设地梁，施作初期支护。第5步：在保证与②序掌子面错距达标的前提下小步距开挖③序，施作初期支护。第6步：在保证与③序掌子面错距达标的前提下小步距开挖④序，架设地梁，施作初期支护。各步序开挖前，应在掌子面处对外侧壁部位布置小导管超前支护，在钢筋格栅处打设锁脚锚杆。
结束语
随着社会经济的不断发展，我国交通建设事业的发展也逐渐呈现蓬勃势态，尤其是城市地铁工程建设已经成为城市交通十分重要的组成部分，但是由于地铁线路不断增加，在进行地铁修建的时候很容易出现线路交叉，在进行重叠路段的建设的时候很容易出现由于建设技术的不合理而造成的交通安全隐患。因此为了地铁交通工程的顺利进行，需要对地铁隧道下穿既有地铁技术进行合理利用，最大程度保证施工效果。
参考文献
[1]汪春生.新建地铁隧道下穿既有地铁施工技术[J].都市快轨交通，2010（01）：82~84+88.
[2]万良勇，宋战平，曲建生，等.新建地铁隧道“零距离”下穿既有车站施工技术分析[J].现代隧道技术，2015（01）：168~176+183.
论文作者:刘保成
论文发表刊物:《建筑学研究前沿》2017年第21期
论文发表时间:2018/1/2
标签：隧道论文; 地铁论文; 地下论文; 注浆论文; 车站论文; 路线论文; 结构论文; 《建筑学研究前沿》2017年第21期论文;