杭州交通规划设计研究院 310006
摘要：对于我国各大城市来说，高架快速路对其整体道路交通运行上，起着至关重要的，如，北京、上海、广州等等，越来越依赖高架快速路，并逐渐成为城市的主干道系统。对于高架快速路的设计上，主要有三个关键点，地面平面和上下匝道交口衔接段的设计、匝道出入间距的设计、互通立交布局选型的设计。从目前各大城市高架快速路设计以及实际情况来看，都存在着一定的问题，在高架快速路匝道出入后口时常出现交通堵塞的状况。本文主要针对这三个关键点的设计进行分析探讨。
关键词：高架快速路；出入口；布局规划；交通设计
1、影响高架快速路出入口道路通行能力的因素
1.1、方向性对于出入口道路交通的影响
对于大城市来说，出入口道路呈放射性线状，那么对于方向性的要求就比较明显，城市交通流在出入口道路体现出来的是上午出城流为主，下午进城流为主，因此方向流向并不均衡。这种不均衡现象，对城市出入口道路的通行能力产生较大影响，在规划设计时需充分考虑这方面的因素。尤其是对于双车道出入口的道路通行能力，由于不同方向交通流的相互影响，超车时要在对面车道完成，这样方向性的影响非常重要，如果双向流量比例使得行车自由度受到限制，那么城市出入口道路的通行能力和服务水平就会大打折扣。
1.2、时间性对于出入口道路交通的影响
在不同城市的出入口道路，时间性的分布也很不一样，这是因为人们不同的出行目的造成的。城市出入口道路交通流的方向性在时间性的分布上，并不是静态的，而是在每一天的不同时刻都在时刻变化着。当城市出入口道路随着城市的发展，交通压力的增加，时间性对于城市出入口道路交通的影响就会体现的更加明显。
1.3、交通组成性对于出入口道路交通的影响
交通组成性是指城市出入口道路中，小汽车、客车、大中型货车的比重，也是明显影响出入口道路通行能力的影响因素之一，对于道路的行车宽度起着决定性的作用。在规划设计时，要充分考虑到不同出入口的交通特性，处理好出入口道路与城市道路的衔接。
2、我国高架快速路出入口的规划与建筑设计要注意的问题
2.1、规划方面
（1）对高架快速路的线路进行设计时，要注意确定合适的站位，使其能够与周边的各种建筑相协调，使高架快速路与城市交通紧密结合，将高架快速路的作用发挥得更充分。如高架快速路站出入口及其通道除了供乘客通行，还可以兼作地下过街通道。
（2）高架快速路的出入口要结合高架快速路周围的建筑设计来布局建设，在人流集散的地方布局出入口，可以方便更多的乘客搭乘高架快速路，与周边建筑的建筑风格适应，则可以形成较为统一和谐的景观。另外与周边建筑结合，比如说地下的商业街或其他的公共设施等。
（3）要全面考虑地上和地下的交通系统是否相适应。首先，高架快速路的出入口要跟地面交通站点有衔接。其次，如果该站点设有地下人行过道，高架快速路通道应该与它相通，这样可以给乘高架快速路的人员提供方便。最后，要全面发挥高架快速路出入口的功能，在路面较宽的情况下，发挥其过街地下通道的作用，从而提高高架快速路车站的服务水平。
2.2、建筑方面
（1）高架快速路的出入口要根据整体干线的建筑艺术布局和周边的环境设施以决定它的地面形式的设计，避免影响城市的整体景观效果。
（2）地体出入口的设计要考虑全面，通道应该考虑到特殊人士的需求，比如设置盲道和安置无障碍电梯。
3、互通立交布局选型
3.1、立交布局
根据被交道路的功能，满足区域路网功能需求。城市道路一般间距较密，互通间距过密，互通匝道的出入口势必影响沿线相交道路通行能力，因此，互通布局尽量选择在相交道路间距较大的路段。
3.2、立交型式
根据相交道路等级、功能、交通量组成以及周边地形、地物等，确定全立交还是部分立交。全立交型式：道路层次较多，各匝道展线距离长，桥梁工程规模大，对城市道路周边地块的发展分割较大，同时影响道路沿线的视觉景观。因此在城市道路中，全立交互通应结合实际需求，慎重采用，节约宝贵土地资源，减小对交叉口四周地块的横向联系的影响。部分立交型式：根据交通量预测，主要流向通过匝道相连，次要方向通过地面系统平交处理，立交层数低，型式越简单，桥梁规模小，节约土地，造价较低，交口四周地块横向联系紧密，道路沿线视觉景观良好。因此，在满足功能的前提下，部分互通是较理想的选择，但必须结合实际情况，经过分析论证合理确定。
4、出入口最小间距
出入口间距应能保证快速路交通不受分合流交通的干扰，并应为分合流交通加减速及转换车道提供安全、可靠的条件。针对城市道路网密度大的特点，出入口间距不可能过大，确定最小间距对城市高架快速路出入口设置具有重要意义。本文将出入口间距定义为两个相邻出入口端口之间的距离。《城市快速路设计规程》（CJJ129—2009）根据交通流流入、流出主路的交通特征，车辆通过出入口时，要经过加速、减速、交织等过程，整个过程中将产生紊流，根据美国《道路通行能力手册》以及上海市的研究结果，以紊流交通不重叠要求确定各类型出入口的最小间距。计算所得数值与工程实践相比偏大，不推荐采用。
表1出入口最小间距（m）
朱胜跃等研究认为，城市快速路出入口最小间距应根据不同的组合类型，综合考虑加、减速车道长度及变速车道过渡段长度、识别交通标志所需长度、交织运行所需长度等因素计算。加、减速车道长度及变速车道过渡段长度相关规范已明确规定；识别交通标志所需长度根据知觉反应和采取相应行动时间结合不同车速来计算；交织运行所需长度按A类交织根据美国《道路通行能力手册》结合不同类型不同车速来计算。
计算得出不同组合类型出入口的最小间距数值，见表1。
5、地面平交口与上下匝道衔接段
地面平交口与上下匝道衔接段设计的合理与否同样决定着整个高架快速路的交通运行情况。
5.1、交通组织方式
根据目前我国地面平交口与上下匝道的衔接段来看，可以分为二个类型，（1）第一种类型方案。该种方案的最大特点是设置了交织段。优点是可以有效维持交通连续流与间断流、但是在设计时，一定要注意，交织段的设计必须要满足平交通行能力和交织段服务水平。
（2）第二种类型方案。此方案与第一种方案最大的不同就是取消了交织段，而是通过直行车流、匝道左转、栅栏分隔地面以及实线。此方案比较适合地面系统交通量和上下匝道比较均衡的状态，可以有效解决衔接段长度不足的问题。
5.2、提高衔接段交叉口运行状况的措施
前面已经论述，衔接段交叉口的运行状况与快速路直接相关，结合国内研究成果，从以下方面采取措施：①上下匝道设置应与平交口的疏解能力匹配。对干道直行交通较大的，采取分离式互通的方案。②下匝道坡脚与交叉口停车线之间的距离，要满足车辆交织以及等待长度需求。③优化信号灯相位组合，同时，对高架快速路地面道路以及相交横向主通道沿线交叉口应实现联动控制，提高区域整体运行效率，提高交叉口的疏解能力。④完善交通信息和诱导系统，及时广泛发布动态拥堵信息，逐步完善交通监控系统，实现对交通运行的动态控制和调节，对出入口匝道的交通需求进行合理疏导。
结束语
本文主要针对高架快速路的设计中，三个关键点地面平面和上下匝道交口衔接段的设计、匝道出入间距的设计、互通立交布局选型的设计进行分析探讨，希望对高架快速路的设计起到借鉴作用。
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论文作者:李锦
论文发表刊物:《基层建设》2017年第35期
论文发表时间:2018/3/15
标签：出入口论文; 快速论文; 匝道论文; 高架论文; 道路论文; 间距论文; 交通论文; 《基层建设》2017年第35期论文;