1.乌鲁木齐市城市综合交通项目研究中心 乌鲁木齐 830063
【摘 要】交通影响程度评价是建设项目对周边交通系统影响程度强弱的评价，也是交通影响分析的重要环节。乌鲁木齐自开展交通影响影响分析工作以来，取得了一定的成效，但对于交通影响程度的评价仍缺乏定量化的评价准则，使得交通影响程度评价带有一定的主观随意性。因此，本文从建设项目交通影响评价内容着手，在确定乌鲁木齐市建设项目交通影响程度评价指标的基础上，制定交通影响程度评价的量化标准，改善交通影响评价的客观正确性。
【关键词】交通影响评价；交通影响程度评价；影响程度
引言
交通影响评价（Traffic Impact Analysis，简称TIA）又称交通影响分析，是对建设项目投入使用后，新生成交通需求对周围交通系统运行的影响程度进行评价，并制定相应的对策，消减建设项目交通影响到可接受范围之内的技术方法[1]。交通影响评价运用定性和定量相结合的方法，通过分析开发项目对周边一定范围内的道路交通设施造成的影响，并提出改善措施，最大限度地抑制由城市局部开发所引起的交通需求与交通供给之间的供需平衡问题。
交通影响评价中的最重要的环节是交通影响程度评价，它是用来衡量建设项目导致的新增及诱增交通量对周边交通的影响，是交通影响评价最重要的输出结果，是判断项目实施对交通影响的程度以及改善措施有效性的重要依据，同时也是城市规划部门和交通管理部门最终对项目方案进行决策的基础[2]，能够减少相关决策部门的盲目性以及对经验的过度依赖。
近年来，虽然我国大部分城市都已经开展交通影响评价工作，但是其研究大多集中在确定交通影响评价体系、交通影响范围以及交通影响分析阈值等方面，对于建设项目交通影响程度的研究较少，对交通影响程度定量化判定的标准研究更是匮乏，缺少确定影响程度能否接受的统一标准。乌鲁木齐市虽然从2012年9月起，实施了《建设项目交通影响评价技术标准》（XJJ048-2012），但其对于交通影响程度评价标准的内容涉及不深，使得交通影响程度评价带有很大的主观随意性。本文在此背景下，通过研究交通影响程度评价，确定其评价内容和评价指标，并定义交通影响程度能否接受的定量化判定评价标准，从而来具体的衡量建设项目对周边交通系统的影响程度，提高交通影响评价的客观准确性，促进乌鲁木齐市建设项目和周边交通系统的协调发展。
1 交通影响程度评价及其主要内容
1.1 交通影响程度评价
交通影响程度评价是通过分别计算并比较建设项目评价年限评价范围内，背景交通需求下与项目新生成交通加入后的交通系统运行指标，确定建设项目建成前后交通系统服务水平的变化程度，以此来评价项目交通增加对于原有交通系统的影响是否显著；同时，评价指标的计算结果也是后续交通改善的依据[1]。
1.2 交通影响程度评价主要内容
建设项目的交通影响评价涉及既有、新建和改建的交通设施，不仅要满足容量的需求，还应满足服务水平、延误和组织管理等其他方面的要求。交通影响程度评价作为其最重要的环节，所涉及的内容必然与交通影响评价内容密切相关，主要包括：
（1）路段影响分析：对高峰时间路段的饱和度和服务水平进行分析。根据交通分配结果，将分配到道路上的项目交通量和道路的背景交通量进行叠加得到道路交通流量，由此可得到各道路的饱和度和服务水平。
（2）交叉口影响分析：分析项目交通量分配到道路上后对项目周边主要交叉口的影响，主要是交叉口的饱和度、服务水平及延误的分析。
（3）行人交通设施影响分析：根据交通需求预测，得到高峰时段项目出行中采用步行交通方式的人流量。结合行人交通设施的通行能力，可对项目发生和吸引的步行交通量对行人交通设施的影响进行分析。
（4）公交设施影响分析：根据交通需求预测，得到项目出行中采用公交出行的人流量，根据现状公交系统的客运能力和服务水平，分析项目的建设对公交设施的影响程度；并考察公交设施的设置、线路的安排等是否满足项目的需求。
（5）停车设施影响分析：预测项目的停车需求，包括机动车停车需求和非机动车停车需求，并与周边停车设施能够供给的停车位指标进行对比，分析停车设施是否能够满足项目的停车需求，并对所需的停车位数量、位置以及出入口设置进行分析。
（6）其他交通设施影响分析：主要包括城市对外交通设施，如机场、火车站、汽车站、港口、城市货运或物流设施等。进行交通影响分析时，可根据设施的交通流特征、交通结构、交通方式划分，有针对性地将交通设施影响分析的有关方法进行组合运用。
2 交通影响程度评价指标体系
乌鲁木齐自开展交通影响评价工作以来，取得了一定的成绩，尤其是《建设项目交通影响评价技术标准》（XJJ048-2012）的执行，为交通影响评价工作的实施提供了技术决策标准。然而，当前阶段乌鲁木齐市的交通影响评价重点关注的是建设项目对道路、交叉口服务水平的影响，以及对周边公共交通线路的影响，致力于提出多种措施以改善道路、交叉口的交通状况以及提高公共交通的服务能力。虽然交通影响评价能对建设项目影响范围内路段、交叉口以及公共交通服务水平给出定量的评价，但是对交通组织及交通环境等其他指标仍然只能做定性的评价，无法定量其对交通系统的影响程度。因此，有必要明确乌鲁木齐市交通影响评价中交通影响程度评价的指标及其评价标准，定量化建设项目对周边交通系统影响的强弱。
2.1 交通影响程度分级
参考相关文献，大多数学者将交通影响程度等级分为五个级别，包括近似无影响（影响可接受）、有一定影响、可接受影响、不可接受影响以及致命影响（完全不可接受影响）[3-6]；也有学者将交通影响程度分为三级，包括：无影响、有影响（可接受）、有影响（不可接受）[7]。结合乌鲁木齐市交通影响评价具体审核情况，及相关专家的建议，本文将乌鲁木齐市建设项目交通影响程度等级分为四级，包括：无影响、可接受影响、显著影响和严重影响。具体分级标准详见表1所示。
2.2 交通影响程度评价指标
根据上文中建设项目交通影响程度评价的主要内容以及乌鲁木齐市项目地理环境和交通发展的情况，结合科学建立指标体系的原则，本文选取以路网运行水平、公交服务水平、停车设施服务水平以及交通安全与环境评价这5个方面为主的评价指标，作为乌鲁木齐市建设项目交通影响程度评价指标体系，具体评价指标体系如表2所示。
3 交通影响程度评价指标评价标准
为保证交通影响评价工作的科学性和合理性，应针对不同性质的指标，指出其具体的交通影响程度评价分级标准，以便更好地确定建设项目对周边交通系统的影响程度，从而指导交通影响评价工作的开展。
3.1交通影响程度定量指标评价标准
（1）路段有项目服务水平
乌鲁木齐市当前在交通影响评价中采用的城市道路服务水平划分依据的是美国的城市道路服务水平6级划分原则，如表3所示。
根据交通影响评价的技术原则，建设项目在路段有项目交通量服务水平下降到一定级别后为显著影响，因此，可划分建设项目对路段的影响程度的分级标准如表4所示（此表同样可适用于高速公路交织区、匝道的交通影响程度分级）。
（2）交叉口有项目服务水平
交叉口分为信号交叉口和无信号交叉口两类，根据《建设项目交通影响评价技术标准》（XJJ048-2012）交叉口机动车交通显著影响判定标准，将信号交叉口、信号环形交叉口以及无信号单环道环形交叉口分为一类，将除无信号环形交叉口以外的无信号交叉口分为一类[8]。因此，本文根据此分类划分交叉口交通影响程度分级。
①信号交叉口、信号环形交叉口以及无信号单环道环形交叉口交通影响程度分级如表5所示。
②除无信号环形交叉口以外的无信号交叉口交通影响程度分级如表6所示。
其中，对于背景交通服务水平为三级的无信号交叉口，应首先进行信号灯设计，并按照信号灯交叉口交通影响判定标准重新计算后判定。
（3）公交剩余载客容量
乌鲁木齐市在现行交通影响评价中，将BRT载客量计入公共交通载客量中，所以公交剩余载客容量的计算中也包括建设项目交通影响评价范围内的BRT剩余载客量。公交剩余载客容量的交通影响程度分级如表7所示。
（4）公交站点覆盖率
公交站点覆盖率是反映乘车方便性的一个指标，表示项目周边站点直径200米覆盖面积与项目直径300米范围覆盖面积的百分比值，依据此，可以确定建设项目公交站点覆盖率的交通硬性程度分级，如表8所示。
（5）到站台的步行距离
相关研究表明，适宜的步行时间为5-6分钟，即步行距离以200米以内为宜，最大不宜超过500米。因此，可以依据此内容，确定项目内部主要出入口距离其周边公交站台步行距离的交通影响程度分级，如表9所示。
（6）机动车停车位
按照乌鲁木齐市城乡规划管理局制定的《乌鲁木齐市城市规划管理技术规定》，其中住宅类建设项目配建机动车位最小控制指标为1车位/户，对于商业、办公类建设项目，配建机动车位最小控制指标为1车位/100m2。因此，可以根据建设项目规划机动车停车位与应配建机动车停车位之间的关系，确定机动车停车位交通影响程度分级，如表10所示。
（7）停车需求饱和度
有学者研究表明，在项目配建的停车位数量必须满足项目的停车需求的前提下，停车场的利用率以70%至80%为宜[6]。因此，可以依据这两点确定建设项目的停车需求饱和度交通影响程度分级，如表11所示。
（8）机动车出入口位置
机动车出入口的位置设置影响着项目机动车交通组织，项目的机动车出入口要尽量设置在低等级的道路上，同时，出入口的位置要距离交叉口有一定的距离，减少机动车出入口对周边交通系统的影响程度。
由于无法直接通过机动车出入口的位置对其进行评价，因此，可以通过机动车出入口位置的合理度（采用赋值）的方法，即，机动车出入口和支路相连，取值1；机动车出入口和次干路相连，并采取相应措施，取值2，未采取相应措施，取值3；机动车出入口和主干路相连，并采取相应措施，取值4，未采取相应措施，取值5。其中，若项目出入口到交叉口的距离不满足规范要求，则每个值相应的加0.5。通过机动车出入口的位置合理度来反映机动车出入口位置的交通影响程度分级标准如表12所示。
（9）行人过街饱和度
建设项目的开发，不仅对路网中的机动车的出行造成影响，也会影响评价范围内的过街行人交通量。因此，在分析建设项目的交通影响程度评价时，也要考虑行人过街设施的服务水平，从而完善行人过街设施的建设，行人过街饱和度的交通影响程度分级如表13所示。
3.2交通影响程度定性指标评价标准
交通安全与环境是与行人的自身感受密切相关的，因此，本文选取能代表其内容的4个指标，其中3个为定性指标，作为评价内容。通过对建设项目周边居民以及出入建设项目频繁的外部居民进行问卷调查，可获得各评价指标的交通影响程度评分。当然，在设计调查问卷时，为使调查结果更科学化，要确定全面详细的评价细则标准，辅助受访者填写调查问卷。
（1）是否人车分离
为保证行人安全、舒适、宁静的生活环境，建设项目最好实行人车分离的机动车交通组织设计。对于无法进行人车分离的建设项目，可以检查其是否采取措施有效保护行人的安全。建设项目对于是否采取人车分离措施，判断其交通影响程度的划分标准如表14所示。
（2）交通安全设施
交通安全设施主要考虑的是建设项目内部对行人安全设施的保障，主要包括项目内部是否设有减速带、护栏、交通标志（限速、交叉口处禁止停放车辆）、标线以及特殊人群专用道路等设施。若建设项目内部包括以上所提到的设施，则每项加1分，因此，交通安全设施交通影响程度分级标准如表15所示。
（3）机动车噪声、震动
对建设项目内部机动车噪声、震动的分析内容，主要考虑的内容为：项目内部住宅旁是否有绿化带、是否设有禁鸣牌减低噪声污染、出入口处是否设置有闸机等，亦可采用每项加1分的方法，因此，机动车噪声、震动交通影响程度分级标准如表16所示。
结束语
建设项目交通影响评价工作的开展已在乌鲁木齐市取得了一定的成效，但其中对于关键环节即交通影响程度的评价，仍然缺乏定量化的判定标准，为交通影响评价技术人员和政府决策者带来了很大的不确定性。本文以乌鲁木齐市为例，在确定交通影响程度评价指标的基础上，定义了交通影响程度的具体评价分级标准，避免了交通影响程度评价中的主观随意性，使评价结果更加客观准确，对后续建设项目交通影响程度评价的实践应用有一定的意义。
参考文献：
[1]《建设项目交通影响评价技术标准》编制组.建设项目交通影响评价技术手册[M].北京：中国建筑工业出版社，2011.
[2]朱宇黎，王立晓.乌鲁木齐市建设项目交通影响评价技术标准研究[J].科学时代，2012（12）.
[3]赵童，徐慰慈.城市土地开发产生的交通影响程度的模糊评价方法[J].公路交通科技，2000，17（1）：55-58.
[4]沈海剑.基于物元的建设项目交通影响程度研究[D].西南交通大学硕士论文，2006.
[5]李燕，徐维祥.建设项目交通影响程度模糊评价研究[J].公路，2008，（5）：104-109.
[6]邓敏.基于属性数学的建设项目交通影响程度评价研究[D].华中科技大学硕士论文，2011.
[7]郑伶俐.面向出行者的交通影响程度评价[J].交通标准化，2014，42（13）：32-36.
[8]XJJ048-2012，建设项目交通影响评价技术标准[S].
作者简介：
张铭（1968-），男，四川人，大学本科，副高级工程师，乌鲁木齐市城市综合交通项目研究中心主任，主要从事交通运输方面的管理及科研工作。
论文作者:张铭1
论文发表刊物:《低碳地产》2016年9月第17期
论文发表时间:2016/11/9
标签：交通论文; 评价论文; 程度论文; 建设项目论文; 交叉口论文; 乌鲁木齐市论文; 机动车论文; 《低碳地产》2016年9月第17期论文;