新疆南疆铁路的发展远景及扭亏对策，本文主要内容关键词为：南疆论文,新疆论文,远景论文,对策论文,铁路论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
中图分类号：F530.6
文献标识码：A
文章编号：1006-432×(2001)04-0027-04
南疆铁路东段东起兰新线上的吐鲁番市，南至巴音郭楞蒙古自治州的州府所在地库尔勒市，正线长度为475.5公里。自交付运营以来，在巩固国防，加强民族团结，改善南疆地区交通运输状况，开发地域资源等方面发挥了重要作用。为促进南疆与其他地区经济文化交流，加快新疆经济建设，提高各族人民生活水平，作出了应有的贡献。
南疆铁路西段由库尔勒市西延至南疆重镇喀什市，于1996年9月6日动工修建，1999年12月6日建成通车运营，全长974.4公里。南疆铁路的西延，对于加快南疆地区经济的发展，使南疆各族人民早日摆脱贫困奔小康将起到重要作用。因此，受到党中央、国务院的高度重视。江泽民总书记为南疆铁路题词：“修好南疆铁路，造福各族人民。”李鹏委员长在动工及通车剪彩时都亲临现场。这些都充分体现了党中央、国务院对新疆，尤其是对南疆各族人民的亲切关怀。南疆各族人民充满感激之情地称这条铁路是“希望路”、“致富路”、“幸福路”。
然而，由于特殊的运营条件和特定的历史背景，南疆铁路东段几年来一直处于亏损状态，而西延新线自接管之日起就背上了亏损的包袱。为此，现就南疆铁路发展远景及解决亏损对策作一粗浅论述。
一、发展前景展望
南疆铁路目前虽然处于亏损状态，但由于南疆地区具有丰厚的自然资源和发展经济的巨大潜力，以及丰富的旅游资源和较大的客运潜力，所以其发展前景还是令人乐观的。
（一）资源优势突出，工业发展潜力巨大。
南疆地区资源丰富，除众所周知的油气储量1997年底探明为5亿吨外，其余共发现矿产73种，居新疆第一位的有16种。其中，尉犁县且干不拉克蛭石矿是目前我国已发现矿床规模最大的世界级超大型矿床，预测资源含量达5190万吨。库车盆地含盐面积达3万平方公里，已探明储量为25.7亿吨。罗布泊的钾盐矿初步预测储量达5亿吨。伴随着国家西部大开发战略的实施，开发利用资源将会给南疆铁路的发展带来千载难逢的好机遇。
目前，南疆四地州市是严重缺电地区。据统计，南疆四地州市现有的电厂都是10万千瓦以下的小机组。整个南疆地区年人均用电量仅为180.85千瓦时。其中，阿克苏为338.73千瓦时／人；克州为130.81千瓦时／人；喀什为143.79千瓦时／人；和田为110.05千瓦时／人，而全疆人均用电量为811.96千瓦时／人。南疆地区经济要腾飞，电力工业必须首先取得较大发展，自治区发展规划中已确定在喀什建设35万千瓦火电厂。该厂一旦建成发电，每年的耗煤量约105万吨，主要来源于阿克苏。
长期以来，由于南疆地区没有铁路，至使煤炭运价很高，人民生活用燃料是就地取材，对生态环境造成严重破坏。据1997年新疆统计年鉴资料显示，全疆年人均用煤量为1782公斤，而南疆地区仅为464公斤。预测到2000年南疆煤产量达460万吨，人均占有量为530公斤（按864万人计算），仅为目前全疆人均占有量的29.7%。若按最低需求计算人均640公斤，约需550万吨，净缺煤量为90万吨。按达到全疆人均占有煤的50%计算，人均为891公斤，则需煤量为770万吨，净缺煤310万吨。由于铁路运营会降低煤的运输成本，使煤价下降，加之国家对环境保护日益法制化，煤的消费量将大大增加，这部分运量将成为今后南疆铁路运输的主要争取对象。
（二）南疆四地州市主要物资消耗与运输量。
1.煤炭 目前年消耗量为240万吨，煤产地主要在阿克苏，年产190万吨，克州和喀什为贫煤区。由于公路运输的运费较高，约占售价的一半，因此，煤炭销量的增长必然促使铁路运量有较大增长，预计每年为30-50万吨。
2.成品油 南疆四地州市成品油每年消耗总量为60万吨。1998年南疆线接运成品油30万吨，巴州消耗10万吨，其余20万吨供应阿克苏等地。1998年5月，自治区成立新疆石油集团公司，出台“成品油在全疆实行统一售价”政策，成品油运输全部改由铁路运输。同时，将在阿克苏、喀什两站建储油设施，可形成30万吨成品油铁路运量。
3.原油 虽然南疆原油全部改走管道运输，但仍有部分需铁路运输，主要是新星公司西北石油地质局生产的原油。1998年该公司生产70万吨；1999年为100万吨；设想到2001年产量达500万吨，除自用20万吨外，其余外调。该公司近期在轮台站建成200万吨／年装油线，预计近期运量为70-80万吨。另外，在塔里木石油堪探开发指挥部装备的轮台站建60万吨能力的凝淅油装油线，从而大大增加了该产品的铁路运量。
4.棉花 南疆每年产棉为76.5万吨，除自用外，尚有65万吨左右需外调。
5.其他物资 化肥年消耗70万吨，自产16万吨，缺口为54万吨；水泥仅喀什地区每年需调入40万吨；钢材年消耗10万吨，全部从外调入；各类瓜果外调71万吨；其他物资约40万吨。
通过上述调查分析可以看出，目前能形成较大运量的货物主要是煤炭、石油、化肥、棉花、水泥及农产品、日用品，总运输量将达到440万吨，相当可观。
（三）旅客运输潜力巨大，旅游资源丰富。
新疆共有1690万人，其中巴州95.79万人，阿克苏189.90万人，克州41.49万人，喀什314.43万人，和田152.82万人，以上地州总人口占全疆人口三分之一多。在铁路开通以前，其与外部交通以公路运输为主。当时和田每天开往乌市班车6辆，吐鲁番2辆，喀什14辆，阿克苏20辆。1996年公路运送旅客为150万人次。由于铁路运输安全性好，乘坐舒适，票价低，可吸引大部分外出旅客乘坐。自1999年2月，库尔勒至乌鲁木齐旅客列车延伸到阿克苏后，发往乌市的阿克苏班车就减少为8辆。而且在铁路还没有临时运营到喀什时，各地州政府已下发文件规定，除专员、州长外，其他人员去乌市开会或出差，一律乘坐火车。至此，预计市场客量在150-200万人次左右。
南疆地处亚欧腹地，是古“丝绸之路”南道和中道要冲，又是东方文化与伊斯兰文化的交汇点，旅游资源丰富且富有魅力。在历史文化遗产方面，有楼兰、尼雅古城和龟兹遗址；有与敦煌莫高窟齐名的克孜尔千佛洞；有喀什市艾提尕尔清真寺、香妃墓等旅游点。自然旅游资源方面，有俗称“死亡之海”的塔克拉玛干大沙漠；有万山之源的帕米尔高原及众多景色绮丽的雪山风光；有广阔无垠、坦荡如砥的巴音布鲁克大草原及美丽的天鹅湖；有碧波万顷的内陆淡水湖——博斯腾湖。常言道，不到新疆不知道祖国的辽阔；到新疆不到喀什等于没来新疆。可见，南疆发展旅游业的潜力巨大。从新疆维吾尔自治区国际工程咨询公司和喀什地区计委编制的《1996年—2010年喀什地区国民经济社会事业发展战略与规划研究报告》中提出的奋斗目标看，到2010年，喀什旅游年接待达40万人次，其中2000年接待10.85万人次。
另外，根据1996年12月中国、乌孜别克斯坦、吉尔吉斯斯坦铁路部门达成的协议，拟兴建中吉乌国际铁路，该铁路在我国境内长达182公里。若建成后，将形成新亚欧大陆桥南部支线，预测到2010年口岸过货能力将达80万吨。
南疆铁路的修建，使南疆交通运输环境发生了前所未有的变化，给当地人民及企业带来显而易见的好处。如，一袋化肥由70元降至50元；糖厂外销白糖每吨节约运费近1000元；居民外出旅行可免受颠簸之苦。由此看出，南疆铁路的修建给南疆乃至新疆带来巨大的经济和社会效益。
二、把南疆铁路纳入国家公益性铁路，实行网运分离
尽管南疆铁路的发展前景令人乐观，但目前铁路运输处于全面亏损状态，也是不争的事实。为了尽快实现扭亏为盈的目标，本文特提出如下改革思路，以期起到抛砖引玉之作用。
（一）划归公益性铁路的理由。
由于铁路行业自身所具有的基础性、公益性、企业性等多种属性特点，因此，在我国社会经济生活中具有特殊重要的地位。但目前我国铁路客货运输领域存在的政企不分问题还相当严重。国家一方面要求企业成为市场主体，自主经营，自负盈亏；另一方面，对铁路运输企业所承担的公益性运输及公益性线路运营造成的政策性亏损，又没有科学的界定和合理的补偿。长期以来，我国铁路运输企业承担着大量的公益性运输，如在货运中对抢险、救灾、支农货物和军运物资的优惠运价和无偿运输；客运中对伤残军人、学生的半价优惠等。此外，维持铁路支线或国土开发性质的亏损线路和运营问题，在我国也一直没有得到解决。现在，国家确立了铁路局市场主体的地位，实行了资产经营责任制，要求企业承担起国有资产保值增值责任，并对扭亏增盈指标实施“一票否决”，硬化责任约束。这样，对公益性铁路的建设问题和公益性运输造成的亏损问题，就迫切需要解决。否则，将会带来两方面的后果：一是政府目标与企业目标的冲突将加剧；二是铁路经营与发展难以形成良性循环机制。目前，国外铁路无论是国营的、股份制的，还是私营的，企业经营者考虑问题的出发点就是企业性，追求利润的最大化。社会公益性是由政府部门考虑的。如果要求其承担社会公益性运输，则政府必须对铁路运输企业进行某种形式的补贴。如法国、瑞典两国政府采取“政府购买”的方式与铁路运输企业进行公平交易，公益性运价与市场成本之间的差额决定政府补贴的数额。
南疆铁路东段的修建是基于战备目的；西段的修建则为了实现国土开发、巩固国防的目的。目前看，基本不具备完全市场化经营条件，让铁路运输企业自身承担由于客观条件造成的亏损，显然不合情理。因此，建议把南疆铁路纳入国家公益性铁路管理。同时，结合铁道部改革铁路运输体制的方案及借鉴西方国家对铁路实行改革的经验，实行网运分离，组建现代企业制度的客运公司、货运公司，其余组建为路网公司，实行特殊政策，实乃势在必行。
（二）改革的具体思路。
1.债务重组 为使各公司能够自主经营，并承担自负盈亏的责任，首先应区分各公司的资产、负债及权益。2000年各单位按铁道部要求，对1998、1999年的资产、负债及权益按一定的划分标准分为客运、货运、路网、单列四部分。从统计资料看，1999年客运资产为12371万元，货运资产为19031万元，路网资产为164779万元，单列资产为23220万元；人员方面，客运785人，货运1766人，路网4035人，单列1085人，其中，路网和单列占很大比重。鉴于此，建议将累计亏损及银行贷款全部划归路网负担，使客、货运公司减轻债务负担，轻装上阵，完全按现代企业管理机制运行。政府对客运、货运公司承担的公益性运输服务，制定相关规范文件，对差额部分进行“购买”。其他运输业务推向市场，避免直接行政干预。
2.率先成立客运公司 由于实行网运分离，客运、货运公司完全以市场竞争主体的面目出现在旅客和货主的面前，公司同其他企业（包括私人运输企业）一样按市场机制运作，追求企业经济效益。如果不组建客、货运公司，从体制上根本无法把具有竞争性、商业性的客货运输分离出来，走向市场，“网运分离”也将无法实现。从铁路实际出发，旅客运输以列车作为生产运营的基本单位，旅客随列车而运行。旅客从购票上车到下车，整个运输过程相对独立，界限明确。相对而言，货物运输以单个车辆为运输单位，货物随车辆而行。从进货装车开始，聚车成组、成列，沿途还要进行编组作业，比客运复杂得多。实现网运公离，从组建客运公司开始，无疑是简便易行的正确方法。
3.其他公司的组建 根据临管处实际情况，把客运线建成客运公司；把车辆段货车部分及车站办理货运人员归入货运公司；将其余的机车、建筑水电、工务电务、分局机关筹划入路网公司。路网公司将负责网运分离中的两个关键问题：基础设施使用费和列车时刻表及调度控制。在基础设施和运营分开后，时刻表和调度成为基础设施提供者和使用者之间的关键纽带，成为确保整个系统运输通畅的重要因素。
4.对路网公司给予政策性支持 (1)借鉴国外对铁路运输给予政策性补贴的做法。与其他运输方式相比较，铁路运输具有节约能源、节省土地、有利于环保、减少污染以及安全、快捷等优势。为了最大限度降低客货运输带来的负面影响，国外对铁路运输给予政策性补贴的做法值得我们借鉴。如印度政府免除营业税和所得税；瑞典政府免征铁路运输企业能源税，免缴所得税，而公路运输需缴汽油价格两倍的能源税等。由于南疆铁路东段具有战备性和西段具有公益性的特点，造成运量不足，运营成本高，而间接社会效益突出，为此，建议国家给予相应的政策性补贴。如重新下达经营亏损指标，给予免除营业税等优惠政策（1995-1999年营业税累计达2749万元，占47048万元亏损的5.8%）。(2)降低线路资产折旧率。在1995-1999年成本支出中，折旧占总支出的18.55%，平均每年计提的线路折旧达3582万元，线路折旧平均占总折旧额的48.61%。而平均每年用于线路投资只有1276万元，占计提线路折旧的36.15%。由此造成一方面由于资金匮乏，不能足额投入，另一方面加大亏损。如果将现行的线路折旧率2.2%降为1%，按1999年年末线路资产总额计算，则可少提折旧达2086万元。
三、结合网运分离，进一步深化改革
（一）调整生产布局，剥离后勤单位。
临管处的生产布局和内部结构在交付时就存在着不合理的现象。根据多年实际情况看，设施效率很低。如个别小车站多年来几乎没有运量。随着铁路提速，可将这些小站关闭，使车站之间保持一个适当的跨度。如按每个小站20人，人年均工资1.2万元计算，每关闭一个小站仅工资一项每年即可节约24万元。
企业办社会已成为企业的一项沉重负担，制约着企业的发展，是造成国有企业亏损的重要原因之一。临管处1999年仅中小学、公、检、法、医院这些单位的工资及附加费支出就达1929万元。所以，将企业办社会予以剥离已成为摆在我们面前的头等大事。笔者认为，对这些部门可实行不同政策分别对待，逐步过渡。将公、检、法交由地方政府对口管理；对学校、医院实行差额补贴，逐步过渡到走向社会；对生活部门从临管处剥离出去，实行自负盈亏。切实解决企业办社会问题，使企业扔掉包袱，轻装上阵。
（二）摸清家底，盘活存量资产。
在资产方面，应摸清家底，盘活存量资产，控制和压缩非生产性固定资产投资。认真执行财产清查制度，确保国有资产的保值和增值。
过去在计划经济体制下，人们关注的往往是资产的使用价值，而忽视其资本内涵。普遍存在着重投入、轻产出；重投资，轻回报；重使用，轻经营的问题。一方面，由于不重视资产的回报和产出，盲目投资，重复建设；另一方面，追求大而全、小而全的设备体系，使大量设备闲置，造成很大浪费。临管处在1996年运量较大的情况下，总资产为256028万元，净资产为191007万元。而1999年比1996年换算周转量下降了56188万换算吨公里，下降幅度达17%，而固定资产原值却增加了2.1亿元，资产收益率显然下降。因此，应对现有资产进行彻底清查，在摸清家底的基础上，盘活存量资产。主要途径有：
1.调剂余缺。对各项资产根据生产的需要，确定其用途。对不需要或多余而闲置的资产，首先考虑调往西延新线或进行封存。这样，一可减少投资，二可少提折旧及减少维修费用。
2.发挥设备优势，开辟新的经济增长点。加强对资产管理，如汽车，考虑能否成立地区性汽车租赁公司。对各生产站、段只留1～2辆汽车以备急用，其余全部交由该公司管理。各站、段使用汽车需缴纳使用费。这样，一方面可降低成本，另一方面可取得租赁收入。
3.盘活闲置资产。对闲置的机车、自备车以及机械设备，采取租赁、出售等形式盘活资产。当然，必须加强管理，防止国有资产流失。
（三）建立更加灵活合理的用工制度。
严格控制职工总量，减少临时工和其他从业人员。对长病、长休人员进行清理，实行内部退休制度。强化定员定额管理，实行内部下岗制度，将富余人员从岗位上分离出来，营造一个有利于劳动力调配的市场机制。
根据成本分析可以看出，工资及附加费占总成本的29.65%。根据现行政策，临时工工资也纳入工资统计报表，相应也计提工资附加费中的20%为统筹养老金。2000年全处临时工工资为634.71万元，20%统筹金达126.94万元。能否考虑对工务电务大修、机车房屋维修等以合同方式承包，委托专业维修公司进行维修，对其发行的费用全部列入大修理费。
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