摘要：城市轨道交通系统作为城市综合交通体系中的一个组成部分,其自身特点决定了这种交通方式具有明显的优势。然而，城市交通轨道不断发展的同时也会面临诸多问题，在运营管理环节，城市轨道交通的定价对整个地铁运营的经济性具有重要影响，本文就城市交通轨道票价的制定进行简要分析概括，以期为后期为其他城市的地铁运营提供指导性建议。
关键词：城市轨道交通；运营方式；票价
票务收入是城市轨道交通运营收入中最主要的收入来源。票务收入取决于两方面的因素客流量和票价。当客流量确定时,通过提高票价就能增加票务收入。但是从经济学的角度来看,客流量需求是以需求曲线为依据随着票价价格的变化而变化的。票价的增减将会对客流量构成影响,进而影响到票务收入的大小。根据供求关系分析,客流量越大,票价的上升空间越大而随着票价的提升,客流量也会随着减少。因此，票价是影响票务收入的关键因素,它在很大程度上决定着轨道交通企业的经营状况。票务收入是城市轨道交通系统中最主要的收入来源。城市轨道交通票价制定应该以“公益为先,兼顾效益”为原则,正确处理乘客、企业和政府三者之间的关系,充分考虑“乘客的承受能力、企业的经济效益、政府的调控能力”,尽可能做到公民、投资方、政府三方都满意。
1 制定票价的原则和立足点
①票价的制定要立足于吸引乘客。从市场供求关系的角度来讲,客流量与票价水平是相互影响的。从运营方面来说,客流量越大,则票价有提升的空间从乘客角度来说,票价越高,客流量也会相应减少。因此,从票价与客流的关系来看,必然存在一个最佳平衡点,这个平衡点就是最优票价。作为一项重大决策,政府部门会选择一个较低水平低于最优票价的票价,目的在于缓解城市交通的压力,充分发挥地铁作为城市交通主干道的作用而高于最优票价的收费,则是毫无意义的。
②轨道交通的社会效益和经济效益的有效统一。从轨道交通的经济属性来讲,地铁属于大型基础设施项目,与公众的生活密切相关,且具有自然垄断的特点,这就决定了政府必须对地铁票价进行管制,并且票价的制定应该充分考虑居民的经济。地铁行业投资额大、投资回报期长,轨道交通具有加速增长的趋势,地铁行业的经营企业必须不断追加投资,以提高交通服务供给能力。这就需要政府在制定票价管制政策时,考虑到企业的运营成本的弥补以及其经济效益。而地铁的公共交通属性,决定了其票价水平的制订必须考虑居民收入承受能力,考虑居民的出行习惯和交通支出占可支配收入的比例。因此,城市轨道交通企业体现出公共性和盈利性双重目标,它属于城市的公用事业部门,同时轨道交通的票价水平受到政府的严格监管和控制。只有合理的制定票价水平,才能同时实现其社会效益和经济效益。
③与其它公共交通的票价比较。轨道交通与其他一般公共交通相比有它自己的优势,比如不会拥堵、准时等特点,所以在交通堵塞严重、路网密度小的情况下,尤其受欢迎。但前提是价位不要超出其他公共交通工具许多,在居民可以承受的范围之内。因此,轨道交通的票价制定还应该与其他公共交通做比较。以重庆为例,重庆山城道路曲折,路网密度小,道路标准低,城市交通结构性矛盾十分突出,交通堵塞严重,所以城市轨道交通独特的优点会受当代居民欢迎的。因此,如果重庆轨道交通的定价水平稍高于一般公共交通但比出租车低,就能最大限度地吸引客流。
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2 基本计价方式
就目前看,城市轨道交通的票价基本计价方式主要有以下几种:
①单一票价制无论地铁在哪个站上下车,每人每次付出的费用相同。单一票制的优点是票价单一、操作简单、所需人工及设备降至最小,因而至今仍被某些系统采用。如公共汽车的无人售票模式,北京地铁一号线、二号线和十三号线,目前的票价模式都是采用的单一票制。其缺点是票价与出行距离无关,票价不能反映运营成本和服务价值。因此,过高的单一票价,对短途乘客缺乏吸引力过低的单一票价,对长途乘客的收费又低于其相应的成本。
②分时制:按时间段划分价格分区,不同时间段价格不同,在相同的时间段,无论乘客在哪个站上下车,每人付出的费用相同。其优点是便于乘客实现不同公交模式间的换乘,有利于吸引更多的乘客,能在不同时段之间均衡客流,有利于在提高城市轨道交通利用率和保证服务质量之间找到最佳平衡点。其缺点是票价水平与出行距离无关,长乘距和短乘距的出行费用不平衡,票价不能反映运营成本和服务价值。分时制比较适合高峰、非高峰时段客流相差较大或路面交通压力大的城市。
③分区段票价制这种票价制是将交通线路或网络分成若干个区段,在同一个区段中出行,只需支付该区段的票价,而一旦越区段,则需额外支付。分区票价制较之单一票价制己“精确一步”,但仍有较大的粗糙性,表现在越区乘车的短选乘客所付出的车费可能会两倍于同一区内的同乘距乘客的车费。
④计程票价制计程票价制是按乘距的长短计算票价,其票价等于票价率与里程之积。其优点是车票价格与乘客出行的距离直接挂钩,与运营成本的联系紧密。其缺点是不利于吸引采用不同公交模式换乘的乘客,不具备客流调节能力。
3 城市轨道交通的定价模式
平均成本定价：平均成本定价理论是指在运量一定的情况下,以票价为基础的运输总收入必须能够补偿运输部门的平均运输成本费用,平均运输成本是定价的最低限界。按此理论定价,运输收入至少要能补偿运输的支出,使其再生产能够维持下去，而单位运输收入正是票价,单位运输支出正是运输的平均单位成本。为了让企业内部资金不至于转移其它行业,就需要让企业内部资金利润水平与社会平均利润水平大致相当,所以平均成本定价还要求票价除弥补平均成本外,还能为运输经营者提供合理的利润。因此,以平均成本定价是在平均成本加上一定比例的利润,它是根据单位运输产品平均成本的变化,确定在不同运量条件下运输产品价格的方法。平均成本定价模式一般适合于城市客运市场不十分活跃,竞争不太激烈,并且轨道交通具有了比较稳定的客流情况。
边际成本定价：边际成本是指增加单位运量而引起的总成本的增加量。在运输规模不变的情况下,边际成本就是增加的可变成本,它随客运量的变化而变化。由于边际成本定价模式只考虑成本的边际变化,没有考虑总成本的情况,所以当边际成本长期小于平均成本,就会使轨道交通客运公司发生亏损。因此,边际成本定价只适合于短期定价,若长期采用此方法定价,就不能形成稳定的票价系统和合理的票价水平。
完全成本定价：轨道交通的完全成本包括生产成本、使用者成本和外部成本三个部分。完全成本定价模式需要对资源、环境等要素的度量进行量化,目前尚处于理论探讨阶段,距实际应用还有一定距离。乘客出行支付能力定价：按乘客的出行支付能力定价,是高收入的乘客有较高的票价负担能力,对于他们可以提供更好的运输服务质量并制定较高的票价水平,而低收入的乘客票价负担能力较低,对他们则采取相对较低的服务质量和较低票价的运输策略。
参考文献：
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[5]赖天珍. 城市轨道交通线路票价策略研究[D].中南大学,2013.
论文作者:黄志晓
论文发表刊物:《基层建设》2016年18期
论文发表时间:2016/11/11
标签：票价论文; 轨道交通论文; 成本论文; 乘客论文; 城市论文; 客流量论文; 平均论文; 《基层建设》2016年18期论文;