赵大伟[1]2002年在《国际干散货运费市场模型研究》文中进行了进一步梳理分析干散货运费指数(BFI)时间序列的构成因素、建立短期预测模型以及挖掘历史数据的季节模型是研究干散货市场规律的重要内容。同时，这些研究结果对于航运企业进行经营管理、船舶在不同的干散货子市场进行租进租出转换、运费指数期货的操作都具有重要的理论和实践指导意义。 本文首先定性分析了世界干散货市场的主体构成要素、运力供给与需求的相互作用、干散货市场的现状，并总结出目前干散货市场的新特征；其次，在定性分析的基础上，以BFI时间序列作为基本的源数据，定量分析BFI指数的长期变化趋势、季节性变化规律以及长期循环变化规律，利用所建立的回归—时间序列组合模型进行短期的预测，并取得较理想的效果；第叁，以数据挖掘的思想和方法，建立BFI序列中的季节模型，得出具体的分析数据；本文最后提出今后进一步研究的方向。
孙成伟[2]2011年在《国际干散货航运市场运价指数波动GARCH模型族研究》文中进行了进一步梳理本文选取国际干散货运费指数最具代表性的上升期(2005-2008年)为研究对象,分析了国际干散货细分航运市场运价指数(BCI,BPI,BSI)的对数变化率,通过ARMA-GARCH模型考察了指数的波动规律,分析波动形成的原因,并对其进行简单的评价。主要包括以下几个部分：首先,从国际干散货运输市场入手,对其市场特征、影响因素、市场供需状况进行基本分析,多角度定性的研究国际干散货运价指数波动的内在原因。并对国际干散货运价指数的产生发展、构成、计算方法做以简单阐述。其次,回顾ARMA-GARCH模型的理论及发展,构建叁个船型干散货运价指数日收益率序列,描绘序列的走势和基本统计特征,从总体上把握收益率的基本特点。再次,运用ARMA-GARCH模型对收益率波动的持续性和敏感性进行了研究,然后采用EGARCH和TGARCH模型对叁种船型收益率的杠杆效应进行讨论,并对各船型叁种模型的拟合效果进行分析比较,确定最佳拟合模型。最后,在实证研究的基础上总结国际干散货运价指数的波动特征,对干散货公司的经营策略提出建议。
孙思媛[3]2012年在《干散货航运市场与国内外钢材市场联动关系研究》文中研究说明国际干散货航运市场的需求以铁矿石、煤炭等大宗干散货为主，其中铁矿石的货流变化主要是受到了钢铁行业的影响，钢铁的强劲需求使得铁矿石、钢材的海运需求大幅上升，从而极大地促进了干散货航运市场的海上繁荣，成为世界经济增长的强劲动力。但是金融危机以后，反映全球经济领先指标的BDI指数发生了巨大变化，BDI指数与经济活动的相关性正在降低，甚至出现了BDI指数和钢材价格、矿价走势罕见背离的情况。针对这种现象，本文将对干散货航运市场和钢材市场进行科学的验证与细致的研究。利用相关关系分析、格兰杰因果关系分析、协整关系分析等研究方法，通过定量研究和定性研究，综合分析近年来钢材现货市场、钢材期货市场与干散货航运市场之间的联动关系。经过实证研究后发现，国际干散货航运市场与钢材现货、钢材期货市场之间确实存在着相关关系。而且钢材期货市场的价格变动对于干散货运费的价格变动存在单向的因果关系，反映出钢材期货市场对于干散货航运市场的引导作用较强。虽然受到复杂的全球经济形势影响，干散货航运市场与钢材现货、期货市场之间并没有形成稳定的长期均衡关系。但伴随着世界经济的复苏以及全球化程度的加深，干散货航运市场与钢材现货市场、钢材期货市场之间的联动关系将会越来越紧密。
陈艳, 安海宁, 朱意秋[4]2013年在《我国企业参与干散货运费衍生品市场的战略性建议》文中认为2008年金融危机后,随着全球性的经济萎缩和运力供给的急速增长,国际海运市场日趋动荡,国际运费剧烈波动。鉴于运费衍生品市场的价格先导性,海运企业利用运费衍生品来摆脱被动承担运价损失的困境,并确保成本的稳定及收益的获得变得十分必要。随着近期国际远期运价协议FFA市场的波动溢出以及套期保值功能的强化,积极参与运费衍生品市场已成为国际海运企业把握市场、控制风险、保障自身收益并获取竞争力的重要途径。本文在深入研究国外运费衍生品市场现状及发展新趋势的基础上,从战略层面提出了我国海运企业参与干散货运费衍生品市场的具体建议。
赖成寿[5]2012年在《VaR约束下资产组合模型在运价风险管理中的应用》文中指出近年来,大小干散货船东积极投资船舶市场,干散货运力爆炸式增长,在投资过程中,跟风现象极为严重,没有合理的评估不同船型干散货市场波动风险。以致在爆发金融危机时,国际航运业遭受重创,运力严重过剩,许多企业入不敷出,面临亏损甚至破产倒闭的境况。如何对各种不同船型干散货市场的风险进行测量,并做出合理正确的投资决策,有效地规避运价波动风险,已经成为众多航运公司急需解决的问题。国际干散货航运市场是由好望角型船市场、巴拿马型船市场、灵便型船市场叁大主要市场构成,叁种船型运输市场有着各自不同的波动特征,正是由于各自的不同特点,使航运公司有可能通过叁大市场的资产组合投资,实现稳定收入和规避风险。本文的重点是通过对好望角型船市场、巴拿马型船市场、灵便型船市场的比较分析,运用VaR模型对叁大船型散货市场的VaR风险值进行测量,并运用VaR约束下资产组合模型对叁大市场的最佳组合投资比例进行了深入研究,实现风险规避和收益最大化。本论文首先介绍了国际干散货航运市场的概况,回顾了国际干散货航运市场的需求和供给,接着分别介绍叁大船型干散货市场：好望角船型散货市场、巴拿马船型散货市场、灵便型散货市场的定义、航线,在此基础上分析得到叁大船型市场各自的特点；再详细介绍了VaR方法,并对传统的GARCH模型进行改进,提出基于GED分布的EGARCH-M模型；紧接着简要介绍了资产组合理论,阐述了资产组合的收益与风险以及资产组合模型；再接着运用基于GED分布的EGARCH-M模型对市场风险进行了定量测量,计算出每个市场的VaR值；最后利用VaR约束下的资产组合模型得出在叁大船型干散货市场的最佳资产组合方式。从而得出结论,即通过利用VaR约束下的资产组合模型,航运公司的风险得到可以有效控制,并且能够获得较高的平均收益。
卢兴林[6]2010年在《基于GARCH模型的国际干散货运价指数波动性研究》文中提出干散货指数收益率及其波动性受到航运界经营者的广泛关注,研究国际干散货运价指数的变化特征及波动规律对干散货运输经营者及投资者把握市场动态、制定投资决策起到至关重要的作用。本文将金融研究中广泛使用的GARCH模型应用于国际干散货运输市场,考察运价指数波动规律,分析波动形成的原因,并对其进行简单的评价。主要包括以下几个部分：首先,从国际干散货运输市场入手,对其市场特征、影响因素、市场供需状况进行基本分析,多角度定性的研究国际干散货运价指数波动的内在原因。并对国际干散货运价指数的产生发展、构成、计算方法做以简单阐述。其次,系统地介绍了ARCH模型、GARCH模型和EGARCH模型理论,对叁个模型的优缺点进行了分析,然后介绍每种模型在本文中的作用,并对模型的适用性进行了分析。第叁,收集波罗的海国际干散货运价指数数据,构建四种船型干散货运价指数日收益率序列,描绘序列的走势和基本统计特征,从总体上把握收益率的基本特点。再次,运用GARCH模型对收益率波动的持续性和敏感性进行了研究,然后采用EGARCH模型对四种船型收益率的杠杆效应进行讨论。最后,在实证研究的基础上总结国际干散货运价指数的波动特征,对干散货公司的经营策略提出建议,并指出文章进一步研究的方向。
施文明, 杨忠直[7]2011年在《干散货运费市场不同船型投资组合的风险测度研究》文中研究指明文章利用copul a方法考察不同船型投资组合的运费风险水平,并与单船型市场风险水平比较。结果发现,t-copul a能够很好地拟合两个子市场间较低的相关性;而且不同船型投资组合的风险显着低于单船型运费市场的风险。
万九文, 吕靖, 魏方, 宫晓[8]2010年在《国际干散货运输市场分形特征》文中指出为探析干散货运输市场的分形特征,研究其波动的长记忆性,提出基于分形市场假说的分析方法.采用线性和非线性相关性检验、ARCH效应检验等定量方法研究BDI、BCI和BPI收益率的分形特征.结果表明,国际干散货运输市场具有显着的分形特征,运价指数收益率呈现较强的尖峰厚尾特征,具有明显的线性和非线性相关性及条件异方差性.
何应杰, 宫晓婞, 吕靖[9]2010年在《波罗的海干散货运价指数波动性研究》文中研究指明引言波罗的海国际干散货运价指数是干散货运费率的晴雨表,其走势反映了国际干散货的市场状况,一直受到从业者和学者的普遍关注。国际干散货运价指数的波动性一直都是国际干散货市场研究的焦点。一方面,波动性与干散货市场的不确定性和风险密切相关,这对于企业进行风险管理、投资和决策都具有很重要的意义。另一方
蔡益泉[10]2013年在《干散货造船市场与货运市场的动态关系研究》文中研究说明美国次贷危机和欧洲债务危机以来,全球航运业虽然经历了短暂的反弹,但好景不长,随后再次跌入谷底,其中干散货航运业变化尤为明显。目前全行业面临有效需求不足,运力供给过剩,成本压力过大,运价长期低迷的困境。其中运力过剩是目前面临最为突出的问题。本文从干散货造船市场与货运市场之间存在的时间滞后出发,探寻运力过剩背后的经济学动因。在大多数航运业有关的经济学研究中都只是依据有效市场假说,把造船市场当做与其相关的变量进行讨论。本文创新性地从造船业的视角出发,运用时间序列和面板数据分析方法,研究干散货造船市场与货运市场之间的动态关系。为了有效分析干散货造船市场与货运市场之间的动态关系,本文从运费、造船订单、船舶交付之间的相互影响入手进行了一系列研究。首先探讨了运费和造船价格之间的方向因果关系。通过单位根检验、协整检验和脉冲响应分析,研究发现了从运费到造船价格的正向-单向因果关系,从运费到造船价格的滞后时间大约是叁到六个月,存在时间滞后说明两个市场的信息流动并不像有效市场假说(EMH)所预期的那样有效。其次,本文研究了干散货造船市场投资活动的决定因素。运用混合面板数据方法研究后证实,货运市场运费对于船舶投资活动具有重要作用,并发现日本、韩国、中国等国家的造船业存在极强的集群效应。最后,本文就船队规模变化对运费波动率的影响展开了论述,先以AR-GARCH模型来测量运费的波动率,接着用GMM法分析了货运市场运费波动率与船队规模之间的关系。研究表明船队规模是运费波动率的关键决定因素,并且以一种非线性的方式对运费波动率产生显着影响。本文的研究结果将有助于船东改进投资决策,并对国家制定相关政策具有一定的参考意义。
参考文献：
[1]. 国际干散货运费市场模型研究[D]. 赵大伟. 大连海事大学. 2002
[2]. 国际干散货航运市场运价指数波动GARCH模型族研究[D]. 孙成伟. 大连海事大学. 2011
[3]. 干散货航运市场与国内外钢材市场联动关系研究[D]. 孙思媛. 中国海洋大学. 2012
[4]. 我国企业参与干散货运费衍生品市场的战略性建议[J]. 陈艳, 安海宁, 朱意秋. 企业经济. 2013
[5]. VaR约束下资产组合模型在运价风险管理中的应用[D]. 赖成寿. 大连海事大学. 2012
[6]. 基于GARCH模型的国际干散货运价指数波动性研究[D]. 卢兴林. 大连海事大学. 2010
[7]. 干散货运费市场不同船型投资组合的风险测度研究[J]. 施文明, 杨忠直. 现代管理科学. 2011
[8]. 国际干散货运输市场分形特征[J]. 万九文, 吕靖, 魏方, 宫晓. 大连海事大学学报. 2010
[9]. 波罗的海干散货运价指数波动性研究[J]. 何应杰, 宫晓婞, 吕靖. 中国水运. 2010
[10]. 干散货造船市场与货运市场的动态关系研究[D]. 蔡益泉. 武汉大学. 2013