大城市物流需求变化的综合评价与规律研究——基于七个副省级城市的实证分析，本文主要内容关键词为：实证论文,大城市论文,综合评价论文,规律论文,需求论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
中图分类号：F252 文献标识码：A 文章编号：1000-8462(2013)08-0104-05
物流需求受生产力分布、资源与生产资料分布、生产制造与加工模式、消费分布以及仓储运输设施布局、土地利用规划等影响，其时空分布具有规律性[1]。城市作为社会经济活动的主要空间载体，是物流需求产生的主要区域，城市物流需求的发展变化有一定规律与特征可循。国外对城市物流需求的变化规律的研究，主要关注其与经济发展阶段、产业发展布局、生产制造与加工模式、消费分布以及仓储运输设施的布局等影响，Chikán Attila以匈牙利为例，分析了发生在欧洲中东部地区在向市场经济体制转型过程中对物流业发展影响[2]。Aoyama Yuko等分析物流产业在推动工业化进程中的重要作用[3]。国外已形成完善物流业统计指标，例如：美国将物流费用与GDP的比值关系来衡量物流需求的规模[4]。
国内对城市物流需求的变化规律的研究集中在物流需求的影响因素、分布规律以及物流需求与经济发展、产业结构间相互关系。罗丽丽、徐宇分别对河南省、湖南省的物流需求的影响因素进行量化分析，结果表明GDP、社会消费品零售总额、第三产业产值、产业结构、公路里程与物流需求有显著关系[5-6]。罗永华采用灰色关联模型对茂名市产业结构变动影响物流需求进行实证研究[7]。张可明以北京市为例，探讨工业结构的演变对物流需求数量、质量、结构等方面的影响[8]。刘维林采用系统动力学的方法分析区域物流系统与经济增长之间的动态关联关系，结果表明物流适度超前短期内会略微减缓区域经济增速，长期则能使区域经济增速显著提升[9]。李谭等通过分析辽宁省港口物流与腹地经济协同度，结果表明辽宁省港口物流与腹地经济之间存在协同发展关系，并随时间变化逐渐增加[10]。刘金明、杨永全等论述地区物流成本与产业结构之间的关系及变化原因[11-12]。现有研究主要选取货运量、货运周转量、交通运输及邮政业产值等物流需求的关联性指标进行实证研究，尚未直接采用社会物流统计核算与报表制度中的物流业直接统计指标。本文在此基础上，将直接统计指标及相关性指标结合，综合分析物流需求与经济发展、产业结构、城市化进程、就业人口结构间关系。以大城市为研究对象，对其物流需求变化进行综合评价，系统总结规律与特征，为各类物流节点、交通枢纽站场、物流通道规划提供理论支撑，有助于实现物流需求与物流供给的动态平衡，减少物流资源闲置。
1 城市物流需求的来源与构成分析
国家发改委发布的社会物流统计核算与报表制度(发改运行[2010]2040号)，将社会物流需求来源划分为工业品、农产品、再生资源采购、制造、交易与消费各个环节、外部流入和单位与居民生活活动。对城市而言，物流需求的构成主要包括农业物流需求、工业(含建筑行业)物流需求、商贸流通业物流需求、单位与居民生活物流需求。
1.1 农业物流需求
主要包括农业生产所需的农资、农用器具的物流需求以及农业活动产出的进入市场流通的农产品的物流需求。工业化进程的加速以及城镇化水平的提升，农业产值的比例将进一步下降。绝大多数城市的农业占GDP比例在10%以下，经济发展水平较高的大城市的比例下降到5%以下，加之农产品附加值及运距有限，不构成城市物流需求的主要来源。
1.2 工业物流需求
主要包括各类工业企业(不含建筑业)进行的开采、采选、采购、制造、加工、再制造活动产生的物流需求以及建筑行业(含市政工程)的工程材料采购、加工、运输、储存产生的物流需求。我国正处于工业化前期、中期向工业化后期以及后工业化阶段转变的关键时期，工业仍然是支撑城市经济发展的主体，新型城镇化建设带来的大量建筑、建材产品的物流需求十分旺盛。工业产品种类繁多、工艺复杂、运距长、作业环节多，物流总额及物流成本大。2012年我国物流业统计数据显示，工业品物流总额占全社会物流总额的91.3%。
1.3 商贸流通业物流需求
主要包括连锁超市、大型购物中心及商场、各类生产资料、生活资料市场产生的运输、配送、仓储及流通加工的物流需求。商贸流通业的业态形式正发生深刻变革，传统的以街为市、分散布局、现货交易的业态逐步向集中经营、网上交易、统一配送的新型业态转型。随着居民消费水平的提升，商贸流通业的物流成本及物流总额总量会增加。
1.4 单位和居民生活物流需求
主要包括单位和居民生活生产的搬家、信函、快件、包裹、行李的物流需求以及居民网上购物产生的各类包裹的物流需求。城市化进程的加速以及电子商务活动的快速发展，部分商贸流通的物流需求将转化为网上购物产生的各类包裹的物流需求。2012年，单位与居民物品物流总额按可比价格计算，同比增长23.5%，增幅高于社会物流总额13.7个百分点。
2 城市物流需求相互关系比较的指标选取
考虑统计数据的可获取性，为反映物流需求的规模、质量、效率与效益，选择货运量、社会物流总额、社会物流总费用、社会物流总费用占GDP比例、物流业增加值、物流业增加值占服务业增加值比例6个指标，分别用
表示。为反映物流需求与经济发展水平、产业特征、城市化进程、就业人口结构之间的关系，选取GDP、人均GDP、三次产业结构、单位GDP货运量、重工业占工业比重、城市化率、交通仓储和邮电业从业人员数、交通仓储和邮电业从业人员数占就业人员比例8个指标，分别用
表示。上述统计指标可在各省市发布的统计年鉴以及物流业统计公报中直接或间接获取，指标涵盖了物流业发展主要方面，便于进行对比分析。
3 对象选择、数据采集与相关性分析
我国物流业统计工作开展较晚，近年来部分城市开始按照社会物流统计核算与报表制度定期发布物流业统计数据。考虑数据可获得性及指标可比性，选取2010年发布了物流统计数据的成都、深圳、南京、武汉、西安、青岛、长春7个副省级城市进行分析。物流业发展统计指标数据见表1，影响物流业发展的相关指标数据见表2。
基于表1、表2中的统计数据，分别论述经济发展水平，工业化发展阶段以及产业结构特征的差异对物流需求规模、结构影响。
3.1 经济发展水平与物流需求之间的关系
国外发达国家数据表明，人均GDP达到11 000—15 000美元时，物流需求快速释放，持续的时间与物流成本占GDP的比重相关。以美国为例，物流需求快速释放时期为20世纪八九十年代，持续时间为1985-1998年，人均GDP从14 637美元增加到27 258元。物流成本从5 210亿美元增加到8 894亿美元。与此同时，物流成本占GDP的比例下降最快阶段是1981-1992年，从16.2%下降到10.1%，物流成本降低了40%。1992年至今，美国物流成本占GDP的比重稳定在10%左右。物流需求快速释放的时间要晚于物流成本占GDP比例的快速下降时间3-5年，物流成本占GDP比例的下降会刺激物流需求快速释放。
虽然中美两国国情不同，但是国内外物流成本的统计方式和构成内容相近，常用于对比研究。因此，综合表1、表2数据以及未来经济发展预期可初步判断，2010年深圳市人均GDP为16 220美元，物流成本占GDP比例为13.8%，已进入物流需求的快速释放阶段。2010年南京市人均GDP为9 710美元，物流成本占GDP比例为15.74%，在“十二五”末期，将进入物流需求的快速释放阶段。武汉市、青岛市将于“十三五”初期，进入物流需求快速释放阶段，成都、长春、西安将于“十三五”末期，进入物流需求快速释放阶段。
3.2 工业化发展阶段与物流需求之间的关系
参照钱纳里工业化阶段的划分以及陈佳贵提出的工业化不同阶段的标志值(见表3)[13]，分析成都、深圳、南京、武汉、西安、青岛、长春7个副省级城市的工业化阶段。
结合表1、表2的相关数据可判断，深圳市处于后工业化阶段；南京、武汉、青岛处于工业化后期；成都、西安、长春处于工业化中期。工业化程度越高，物流产业的增加值、社会物流总额越高，相应的物流总费用也处于较高水平，但是物流总费用占地区经济总量的比例会逐步降低。
3.3 产业结构与物流需求的关系
产业结构的差异，对物流需求，尤其是物流成本、物流总额产生重要影响。在城市物流需求的来源与构成分析中可见，工业物流需求是城市物流需求的主体，第二产业所占比例越高，特别是重工业在第二产业所占比重越高的城市，单位GDP所派生的社会物流总额越高，而第三产业所占比重越大的城市，单位GDP所产生物流总费用越低(见表4)。
美国物流业发展统计数据显示，第三产业占比达到70%以上时，单位GDP所产生的物流总费用稳定在0.1左右。相关研究也表明，按照美国的产业结构对我国物流成本占GDP比重进行重新测算，会下降20%—30%左右[14-15]。从现有数据来看，即使剔除产业结构对物流成本影响，除深圳市物流成本占GDP的比重在10%左右，其余6个城市物流成本仍然偏高。
3.4 综合分析与评价
由于尚缺乏近10年以来各城市物流业发展的相关数据，进行回归分析及相关检验数据不足，为反映直接统计指标与比较指标间的关系，利用Eviews5.0对上述指标进行相关系数分析，结果见表5。通过对表5数据进行分析，可得到如下结论。
3.4.1 社会物流总额与GDP、人均GDP、城市化率呈现明显正相关性，相关系数为0.89、0.93、0.88。说明经济发展水平与城镇化建设快速发展会对社会物流需求规模产生直接的影响，物流业与工业化、城镇化关系紧密，是推动新型工业化、新型城镇化建设的重要支撑。
3.4.2 社会物流总费用与GDP、人均GDP、城市化率呈现明显的正相关性，相关系数为0.94、0.86、0.86。说明经济发展的快速推进以及城镇化建设的加速，带来物流成本的增加，物流成本的总量提升是必然趋势，但是确保成本的增速低于经济总量的增速是关键。
3.4.3 社会物流总费用占GDP比例与GDP、人均GDP、城市化率、交通仓储和邮电业从业人员数呈现较显著的负相关性，相关系数为-0.75、-0.79、-0.84、-0.76。这说明在经济发展水平与城市化发展得到一定阶段，物流市场吸纳就业人口增加到一定程度后，物流业发展的效率与效益均会有显著的提升，物流成本占GDP比例也将逐步下降。
3.4.4 物流业增加值与GDP、人均GDP、城市化率呈现明显的相关性，与交通仓储和邮电业从业人员数呈现较为显著的相关性，相关系数为0.93、0.95、0.94、0.75。这表明经济发展水平、城市化进程对物流业的实际产值产生重要影响，物流市场吸纳的就业人口能一定程度上反映物流市场的规模与水平。
4 结论
上述分析表明，处于不同的经济发展阶段的城市，物流需求变化有其自身的特点，也存在共性规律。在对7个大城市物流需求规律分析基础上，考虑我国国情及物流业统计指标构成，得出工业化、城市化进程不同阶段的衡量物流需求主要指标的主要参照值(表6)。
由于样本较少，加之物流业统计工作尚未在全国大多数城市同时开展，表6中的参照值仅为根据我国大城市的数据统计分析得出的建议值。城市物流需求的变化与经济发展、城市化建设的紧密关系得到了充分印证。因此，对于我国大多数城市而言，充分发挥物流业发展在新型工业化、新型城镇化过程中作用，提升物流业对就业的支撑与带动作用，是物流需求的规模、质量、效率与效益走向合理的关键，也是政府部门在推动物流业发展的重要方向。