摘要：台湾海峡是中国台湾岛与福建海岸之间的海峡，属东海海区，南通南海。呈北东－南西走向，长约370千米。北窄南宽，北口宽约200千米；南口宽约410千米；最窄处在台湾岛白沙岬与福建海坛岛之间，约130千米。总面积约8万平方千米。台海隧道是一项连接台湾海峡东西两侧中国大陆与台湾的工程设想，目前尚未进入实质性阶段。1987年，张以诚、姜达权等几名学者向中国政府写了一份报告，建议在三峡工程之后，开展对台湾海峡和琼州海峡隧道的论证，并得到了中国领导人的批示。1997年，清华大学的吴之明提出了修建台湾海峡隧道的构想。1998年，在中国大陆、台湾、美国等学者的推动下。召开了“台湾海峡隧道学术论证研讨会”，此后工程论证开始提上日程。台海通道此前还停留在专家研讨阶段，勘探资料日渐充足，至今综合国力逐渐强盛有足够的财力与成熟的技术支撑选线方案，大陆专家多倾向于北线方案，而很多台湾专家却倾向于南线方案，在桥隧选择上也各有倾向。
关键词：两岸关系；台湾海峡隧道；通台方案
一、通台湾海峡隧道迎来历史机遇
（一）两岸关系升温给通台隧道方案提供历史机遇
高雄市长韩国瑜结束拼经济之旅，28日返回高雄收获满满，不仅获得超过52亿元的高雄农渔产品订单，创下台湾县市官员拼订单纪录，在两岸交流方面也缔造新猷，造访香港、澳门、深圳、厦门均获当地第“一把手”接待，韩这趟出访成功打开两岸新局。韩国瑜出访拼经济之旅，获得四城市的最高层级官员接待，包括特首、中联办主任、市委书记，甚至国台办主任也在深圳会见了韩国瑜，创下台湾县市官员访陆最高规格纪录，但是也引来台湾陆委会增修所谓的“韩国瑜条款”。厦门既是海上丝绸之路的起点，也是陆上丝绸之路的连接点，实现了陆、海和“一带”“一路”的无缝连接。中欧（厦门）班列，打造了一条向西并连接欧亚大陆的物流新通道，可以为企业大大节约运输时间和转运成本。韩国瑜说，厦门的地理位置太得天独厚了，他交代访问团成员要把中欧班列的展示图拍下来，“很有意义，这个通道会给台湾，特别是高雄的一些货物，提供用铁路运到欧洲、中亚的便捷方式。”“只有亲眼看到，才会震撼。”韩国瑜说。两天来，韩国瑜不断称赞厦门的城市建设和管理工作。对于厦门的多规合一改革，韩国瑜连连点赞：“厦门的多规合一，抓了历史，抓了现在，还抓了未来。”近年来，厦门深度探索以“多规合一”为抓手的放管服改革，审批程序、时间再压缩，办事的企业群众越来越方便。韩国瑜表示，高雄市政府也要转型，要变成服务型政府，服务企业和民众。他说，厦门有太多可以让高雄学习、吸收的地方，大家都觉得不虚此行，收获很大，两个城市有太多合作空间和前景。
（二）中国大陆综合国力不断增强有能力修建通台海峡隧道方案
2.1台湾海峡海底隧道采用铁路隧道方案的合理性
国外发达国家早在上世纪30年代就开始修建海底隧道，迄今已修建上百条，还有不少正在修建或筹建中，其中6条已建隧道具有代表意义。
1940年，日本在关门修建了世界上第一条海底铁路隧道，这也是最早使用盾构法修建的海底铁路隧道，全长3.6km。1975年，日本用钻爆法在关门建成了长18.7km的第二座海峡铁路隧道。1988年，在津轻海峡用钻爆法日本又建成了至今世界上最长的海峡铁路隧道——青函隧道，全长54km，是目前正在论证的台湾海峡海底铁路隧道长度的一半。1986年开工、1996年建成的日本东京湾海底公路隧道，全长15.1km，其中海底盾构隧道长9.12km，是世界上最长的海底公路隧道。1991年，丹麦修建的斯多贝尔海峡公路隧道，全长7.9km，其中盾构法施工7.26km，浅埋暗挖法施工0.64km，盾构直径8.782m，管片厚40cm。1994年，英法两国联合用盾构和TBM硬岩掘进机法建成了世界第二长海底铁路隧道——英法海底铁路隧道，全长50.5km。
这6条海底隧道的成功建造，凸显了世界各国对修建海底隧道的高度重视和极大热情，除需要进一步加强在隧道埋深、结构耐久性和运营通风与防灾等方面的研究外，海底隧道的设计技术和施工工艺等已基本成熟。另外基于国内外海底隧道修建的成功经验，一般隧道长度大于20km均采用铁路隧道，由电力牵引，这样可长距离不设通风竖井、运营安全、风险小、运营费低；海底公路隧道设计长度不能超过10km。台湾海峡海底铁路隧道其长度超过100km，其公路运输问题原则上采用汽车坐火车跨越海峡的方式。由此可见台湾海峡海底隧道修建方案具有可行性和合理性。
2、2台湾海峡海底铁路隧道的断面设计
根据已建海底隧道经验，长、大隧道在设计、建造过程中具有四方面特点。
一是应采用双洞单线，以利于施工通风，通风宜采用巷道式射流通风。
二是施工过程中的出渣运输宜采用大容量电力机车牵引，也可采用连续皮带机输送。相对于有轨运输，连续皮带机具有后配套系统设计可缩短，所需通风机功率低，减少机车、车辆、翻车机及洞外轨道调度系统，运行管理简单，安全性高，仰拱结构简单等优点，中间驱动技术、控制技术的发展使连续皮带机技术更趋于成熟，具有较高可靠性。同时，大量实践证明连续皮带机应用效果良好，如美国80%的长、大隧道工程项目采用连续皮带机出渣，欧洲近些年的长、大隧道也多采用连续皮带机出渣，国内大伙房输水工程采用连续皮带机出渣，最长运距可达11.25km。唯一不足的是，理论上连续皮带机可以无限延伸，但目前的技术水平为15km，还需进一步加大研究力度。
三是铁路运营速度控制在200km/h是最优速度。
四是隧道有效内净空面积，国内单线断面为60m2左右，双线断面为90m2左右。影响隧道净空面积的因素主要是隧道建筑限界线的间距，应预留的空间如安全空间、救援通道、工程技术作业空间、内部配件空间等，考虑空气动力学影响所需的空间。空气动力学效应以及高速列车进入隧道时在出口产生微气压波，使附近房屋震动，发出轰鸣声引起的扰民问题都应在预先考虑之列。海底隧道洞门设计原则应为喇叭形，可防止突变。
2.3 台湾海峡海底铁路隧道建设方案
台湾海峡海底隧道工程线路有北线、中线、南线3个方案（见图1）。北线方案：福清—平潭岛—新竹，长约122km；中线方案：莆田笏石—南日岛—苗栗，长约128km；南线方案：厦门—金门—澎湖—嘉义，长约174km。优化、比选三个方案，其中北线地质稳定，线路最短，是优选方案，其造价约2000亿元，工期约10年；南线可选用隧道群方案。根据地形图，台湾海峡海域最深处为80～100m，隧道工程宜深埋。
（一）主线
A）台海通道中主线泉州—台中彰化桥隧设计方案，通行2-4线铁路，时速200公里以上，分成五段：
1、从崇武至西桥隧连接岛的西段桥梁，长度13.2km，水深0-38m，预计基岩为不太深的花岗岩，留一个近岸航道供附近港口通航，桥型选择上，在航道上建一跨斜拉桥或悬索桥，其余部分采用梁桥、拱桥、钢构等桥型，难度小、风险低、造价少、工期短，预计造价40-130亿元。
2、西桥隧连接岛，长度3km，水深38-40m，估计基岩为花岗岩，可先采用钢板桩或混凝土板桩进行围堰，抽水干场后，在围堰内进行隧道掘进施工，并以2%的坡度实现路面从+5m标高桥面到-55m标高隧道的过渡，隧道掘进挖出的渣料可就地用以填筑人工岛，人工岛筑成后可作为通道运行的一个中继站及隧道通风口，预计本段造价3-30亿。
3、海底隧道段，为整个工程的关键性控制性工程，长度46.6km，水深40-77m，除了从两端桥隧人工岛相向掘进外，可在中点再建一座人工岛，把整个隧道分为各长23.3km的两段，本处水深65m，可先筑造一个直径二三百米的大圆筒围堰，水抽干后再挖竖井至隧道线位上，然后分别向两侧挖掘隧道，挖出的渣料就地抛填于围堰内用以填筑人工岛。本人工岛在施工期间可作为隧道的掘进基地和通风口，使得隧道平均掘进长度缩短到11.65km，在竣工运行后，则作为隧道的通风口和应急中继站。预计本段隧道造价为1400-1800亿元。
B）泉州—台中彰化全线架桥和人工岛方案，可以在见两个至三个人工岛，桥梁可以设计建造两层，底层为铁路，两线货运，两线客运，客运线可以设计350公里时速的高铁。上层设计为八车道高速公路，这个方案也是很理想的。该方案是一桥两用，铁路有四线，客货分开，效益非常高。大陆和台湾往来开车一个半钟头就可以跨越海峡到对岸很方便。客运可以连接台湾的新干线，货运可以连接台湾的物流中心。
本段海底隧道长度与英法海底隧道，或日本青函海底隧道，或渤海海峡南桥北隧方案中的隧道的长度相当。
英法海底隧道：总长51km，其中海底部分38km，耗资100亿英镑（约150亿美元），包括三条平行隧道，其中两条铁路隧洞直径7.6m，各通行一线铁路，一条服务隧道直径4.8m，掘进机法施工，历时8年多。
跟平潭-新竹线相比，本线虽然跨海线路较长，为175.4km，比北线的128km长40km，但是，本线水浅优势非常明显，从而带来几点好处：
1、使得作为关键性控制性工程的海底隧道大大缩短，以40米水深为界，北线隧道长达106.3km，中南线隧道长仅46.6km，相差达59.7km！这就带来了难度、风险、造价、工期的极大压缩，对今后通道运行也有好处。就造价而言，中南线比北线估计可节省约1500亿元。
2、在隧道部分，北线水深为40-87m，中南线水深为40-77m，北线平均水深和最大水深都比中南线大近10米，这就造成了勘察难度和风险增大，海底水压也增大，以致施工风险大增。
3、中南线可在中点位置上建一座中继人工岛，将整个隧道分成各长23.3km的两段，人工岛水深65m，这在
不久后技术上是完全可以实施的，而北线至少要建设三座中继人工岛，把隧道分成平均26.575km的四段，三岛水深51m、61m、76m，水深七八十米在施工技术上还很遥远。
（二）澎湖支线
中南线的另一大优点是提供了连接澎湖、金门的最可行途径。
澎湖支线设计通行单线铁路，时速160公里以上，桥隧方案也分五段：
1、从澎北主线上引出两条匝道至北桥隧连接岛，长度各约3km，水深约16m，转弯半径约2000m。
2、北桥隧连接岛，长度3km，水深16-40m，路面坡度2%。
3、海底隧道，长度27.3km，水深40-83m。
4、南桥隧连接岛，长度3km，水深0-40m，利用澎湖北部目斗屿等岛屿礁滩。
5、从桥隧连接岛到吉贝岛的桥梁，长度7.5km，水深很浅。
由于通航要求较低，也可考虑全桥方案，这需要绕开深水区。
（三）金门支线，只需在泉厦交界处附近，从福厦铁路、沿海客专、沿海货专引支线通往金门即可
（四）加强两岸交流携手“九二共识”合作持续推进有利于通台海峡隧道的实施
2005年连战访问大陆以来，“国共平台”建立。2008年3月，国民党在台湾重新执政，两岸关系呈现和平发展的良好局面。从2008年6月起到2013年6月，大陆海协会与台湾海基会领导人9次会谈（即八次“陈江会”和首次“陈林会”），签署了包括《海峡两岸投资保护和促进协议》在内的19项协议，不断推动两岸经贸合作取得历史性进展和突破。2012年3月国共两党领导人在会谈中首次共同表达“两岸同属一个中国”的政治论述。2013年6月习近平会见吴伯雄时强调坚定不移走两岸关系和平发展道路。“两岸经贸文化论坛”和“海峡论坛”等广泛开展两岸人民交流，不断促进和推动两岸关系和平发展。两岸文化交流领域、内涵也不断扩展。两岸实现了一定范围内的互认高校学历，互招 高校学生，《富春山居图》的合璧展出、《两岸常用词典》编纂完成 等。在近年大陆地震和台湾“莫拉克”台风袭击等大灾难中，两岸同胞相互支持、携手相助，书写了同胞手足血浓于水的感人篇章。来自台湾的“希望之翼”张平宜、执着归乡的台湾老兵高秉涵分别被评为2011、2012感动中国人物，温暖着两岸中国人。两岸多领域的交流合作使两岸同胞联系更紧密、感情更融洽、利益更融合，两岸政府各级党派携手达成共识，民间主流民意媒体相互交融给祖国统一打下了坚实的基础。
（五）港澳回归示范带动作用推动台湾回归祖国统一
港澳回归以来，中央政府严格履行“一国两制、港（澳）人治港（澳）、高度自治”的庄重承诺，确保《基本法》在港澳得到全面贯彻落实。今年是改革开放的第40个年头，众所周知，目前中国改革开放已经步入了深水区，急需再度改革，加大开放力度，这个发展逻辑的出发点在哪，就在粤港澳三地身上。随着粤港澳大桥的开通，三地区域协同性的加强，可以毫不夸张的说，粤港澳三地将会成为中国再开放的桥头堡和急先锋。另外，粤港澳的正式开通，还有一个特别的意义——推进港澳发展更进一步，影响台湾。
自从港澳回归后，港澳的发展前景一直影响着台湾对内地的信心，港澳的现状也是有目共睹。但这对上头来说，可能还不够，如今粤港澳大桥的开通，无疑是在向世人宣告——在中国政府的支持庇佑的加持下，粤港澳无疑还要再上一个台阶。
十余年的实践证明，港澳的经济社会制度与生活方式基本保持不变，港澳的经济发展水平在世界的领先地位保持不变，港澳居民珍惜重视的自由、法治、人权等价值观得到了尊重、维护和巩固。港澳同胞的合法权益得到了有效的保障。不仅如此，回归以来，港澳战胜了一个又一个困难，有效的改善民生、循序渐进推进民主、包容共济促进和谐，确保了社会各项事业取得长足进步。港澳居民享有了从未有过的当家做主的民主权利，同全国各族人民一道共享做中国人的尊严和荣耀。“一国两制”在港澳实施之总体顺利和成功，超出当初很多人的预料。回归后港澳同胞的权益不是缩减了而是扩大了的事实也消除了当初一些港澳同胞的种种忧虑。这些无疑对解决台湾问题具有正面积极的示范带动作用。
二、通台海峡隧道所面临的挑战
（一）中国大陆和台湾的差距及隔阂短期内难以消除
“社会大众存在决定社会意识”。两岸百年疏离与数十年的政治对立造成了两岸发展道路不同、政治制度和意识形态歧异。存在发展程度落差、生活方式和价值观念差异、民众感情淡化等现实问题。这些均非短期之内所能解决。中国社会特色主义多边贸易开放在世界范围内单边贸易民粹主义崛起下处于劣势的大背景下，历经百年沧桑磨难的中国大陆仍处于社会主义初级阶段，经济社会仍处于发展当中，快速发展中也积累了一些急需解决的问题，社会整体文明素质还不够高，与台湾相比还有点差距。这些都直接影响到台湾同胞的统一意愿，也消减了和平统一的说服力。即便对“一国两制”的理解和运用，两岸目前存在着很大的认知差异。祖国大陆方面一直表示用“一国两制”解决台湾问题，实现国家的完全统一。主要由于台湾执政当局不愿意和大陆谈判统一和长期以来对“一国两制”的误导和宣传扭曲，加之我们在涉台“一国两制”的宣传和研究中的某些做法也需要检视和反思，迄今多数台湾民众仍不接受“一国两制”。
（二）、台湾“台独”势力干扰仍不可忽视
“台独”作为二战后岛内分离主义势力与美、日等国际势力勾结的产物，天生就具有根深蒂固的分裂性和依附性。长期以来，台湾已经成为西方大国遏制中国的战略筹码，国际外国势力不会轻易放弃对“台独”这枚棋子的利用。近百年来两岸间曲折的分分合合、历史造成的恩怨与隔阂，使台湾社会形成某种休戚与共、相互依存的“悲情意识”或特殊的“台湾意识”。这种“台湾意识”很容易被“台独”分子诱导扭曲所大肆利用。2008年以“台独”为党纲的民进党在台湾下台，在2012年大选中也败选。但45.6%的支持率说明其仍具有相当的社会基础，“台独”势力也绝不会因为一两次挫败就偃旗息鼓。所以，其实力不容小觑，其干扰不可忽视。在和平、发展成为岛内主流民意的形势下，“台独”势力为了掩盖分裂本质，从“对抗性台独”、“显性台独”，渐变而为“和平台独”、“法理台独”，进行和平“台独”、稳健“台独”、隐性“台独”等变种，继续蛊惑人心，但其实质仍是继续顽固坚持“台独”立场。展望未来，台独势力对两岸关系发展的掣肘较之马英九上一个任期，只会加强，不会削弱。
（三）美日等因素干扰依然作梗阻挠通台规划
由于历史的原因和我国的综合国实力和美国存在巨大差距，台湾问题这个本属于我国内政的问题长期以来受到美国的制约。中国的日益发展壮大和完全统一会对美国维持全球霸权构成巨大威胁。美国基于其国家利益的考虑，不会放弃台湾这艘“永不沉没的航空母舰”作为其分化和遏制中国的最有效工具。尽管中美之间有系列公报和声明，但在美国对台政策中还留了一手，那就是《与台湾关系法》及美国对台售武，离间两岸关系并获取大量的经济利益。美国主要依据其政治、经济战略利益的需要来调节其对海峡两岸的倾斜程度并决定是否运用或怎样运用“台湾牌”以图达到长期控制台湾海峡局势从而牵制中国的目的。近年来，出于在地缘战略方面的考虑，面对中国的和平发展，仍潜存浓厚“台湾情结”且作为“台独”始作俑者的日本极右势力毫不顾忌“一个中国”原则，大力鼓吹“两个中国”、“一中一台”，不断污造事端，离间两岸，始终把台湾视为制约中国发展壮大的重要筹码。一旦台海局势发生变动，日本作为美国的军事盟国，势必插手台湾问题。事实上，今天的台湾问题无论从产生到发展都摆脱不掉日本的影响。
（四）通台海峡隧道面临多元素问题
（一）地震问题
历史上，泉州发生过大地震，但已经是四百年前的历史了，四百年来此线位的地震已趋于平静。台湾海峡的主要地震威胁在于东岸，北线和中南线在地震方面差别并不大。旧金山金门大桥、日本明石大桥、青函隧道、意大利墨西拿大桥等等著名跨海工程也都修建在地震带上，而且强烈、活跃得多，琼州海峡、渤海海峡也发生过类似地震。
（二）台风问题
台海通道工程如果采用桥梁，尤其是大跨悬索桥，就必须特别考虑强风问题。泉州彰化一线由于台湾高大山脉的挡风墙效应，强风影响较小，且桥隧方案中，桥梁基本都采用抗风效果好的桥型。而平潭、新竹是台湾海峡最著名的强风地带，非常不利于建桥，且如果在深水区建桥，势必需要大跨度的悬索桥，这是最不利于抗风的桥型。
（三）通航问题
台湾海峡是世界黄金水道，船舶通行非常繁忙，隧道可以避免和通航的冲突，但造价、难度太大，桥隧结合无疑是最佳解决方案，正好台湾海峡主航道在于中线偏西，而泉州-彰化线隧道位置也正好在主航道上，其余桥梁部分通航要求很小，可谓完美。
（四）通行问题
跨海长通道对于驾车来说存在着很大的压力和风险，通行铁路有利于人的专业化分工、自动化运行，使大量驾车者得以解放，速度效率更高，风险压力更低，因此海峡通道最好是通行铁路，车辆可通过列车拖挂的。
三、结论
我们有理由相信解决通台海峡隧道问题的机遇大于挑战。台海隧道一旦建成，跨越台湾海峡的陆路交通将在约4个小时的海运交通基础上大为缩短。中国大陆和台湾的交流会更加密切，中国大陆和台湾两岸地区有可能融合成海峡东南部经济圈的一级。大陆自身的健康平稳发展和综合实力的全面提升是确保两岸和平发展的根本条件，决定了两岸关系的格局和发展方向。目前，大陆对台方针政策及对台工作日趋务实、平和和富于耐心。特别是两岸和平发展重要思想的提出31条惠台政策及逐步落实，大陆在搞好自身发展、争取台湾民心、赢得国际社会支持等方面已经并将继续取得确保台海局势稳定、拓宽和提升两岸交流和合作的广度和深度的良性发展。所有这些都有利于使促进祖国和平统一的愿望成为台湾同胞的主流民意。各种有利因素的不断累积和释放，自然就会出现比较好的叠加效应，不断夯实和平解决台湾问题的基础。只要中国大陆继续保持经济的平稳增长，巩固两岸关系和平发展的政治基础、物质基础、文化基础和社会基础，不断增强综合实力，就既能提升自己和平统一的底气，又能增强台湾对大陆的向心力，为台湾的发展提供更多更好的条件，增加吸引台湾民众向往祖国统一的筹码，并切实击退“台独”分裂势力的阴谋，减弱甚至消除美日因素的障碍。中共愿意与不主张“台独”、认同一个中国的台湾任何政党交往、对话、合作，有利于两岸政党之间的沟通和谅解；民间经济文化的频繁交往和持续交流，增强了两岸同胞的了解和信任，长时间的磨合积累循序渐进两岸始终能走向和平统一两岸一家亲，修建通台海峡隧道促进两岸经贸合作人文交流加强人才培养文化交融相亲相爱共建中华民族命运共同体，台湾的前途在于国家统一，台湾同胞福祉系于民族复兴。
论文作者:蔡海桑
论文发表刊物:《基层建设》2019年第9期
论文发表时间:2019/6/14
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