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摘要：平面交叉口是城市道路网络里的关键节点，汇集了人流以及车流，其交通组织设计、平面及竖向设计的合理性直接影响了道路交通的安全与通行能力，如何确保车辆及行人安全、有序地通过此类型交叉口，对于提升道路交通的效率具有重要的意义。本文主要分析了行人、机动车和非机动车平面交叉口渠化的方法以及设计要点，从而为城市道路交叉口的实用性及合理性设计提供参考。
关键词：城市道路；平面交叉口；渠化设计；要点
随着我国经济的发展，城市人口数量也呈现逐年递增的趋势，城市道路建设的规模逐步扩大，交通拥堵成为城市的通病。城市节点交通压力的缓解需要有关设计人员重视道路平面交叉口的渠化设计，平面交叉口就是道路网络中的重点部分。交叉口渠化的不合理设计会在一定程度上影响城市交通，甚至引起十分严重的交通堵塞问题。本文从设计角度分析平面交叉口渠化存在的问题探讨能够缓解城市道路拥堵的方法。
1 城市道路平面交叉口渠化设计的意义
合理设置标志线和交通岛等设施于道路平面交叉口中，能够很好地分隔人行通道、机动车与非机动车，从而可以降低道路交通事故发生率，更好地缓解道路交通拥挤情况。
对设计人员而言，在具体的设计过程中，要依据道路的功能定位，具有前瞻性地预估交叉口交通流量，科学合理地布置交通渠化岛与标志标线，使驾驶人员能够在最短的时间中预判行人路径，对车辆行驶速度进行科学地控制，从而提升平面交叉口的交通转换效率。
另外，平面交叉口渠化还可以使行人的人身安全得到更好的保障，设计人员可把交通岛或是隔离带当成非机动车和行人避让机动车的安全岛，使机动车能够在更安全的环境中行驶。随着我国城市化进程的加深，设计人员有必要进一步了解和分析机动车、行人以及非机动车的出行特征，顺应时代发展优化交叉口设计方案，提供更安全高效的出行环境，更加有效地防止交通安全事故的发生。
2 城市道路平面交叉口渠化设计问题
2.1交叉口信号未合理设计
因交叉口信号设计的不合理会对车辆的正常行驶造成一定影响。从当前情况来看，我国交叉口信号设计人员通常使用信号单一的配时方案。若道路进口具有非常大的不均衡系数，就会使车辆行驶速度降低，对人们的日常出行造成影响。因各时间段行驶车辆的数量不等，若还是使用单一信号配时方案就会对车辆正常行驶造成影响。设置科学的设计方案可以确保交叉口的车辆更稳定的运行，同时利用交通信号灯更好地控制车辆通行效率。
2.2不规范的交叉口设计
当前我国交叉口渠化设计缺乏充分的规范制约，交叉口岔数多于4个、车道路数不匹配、附属设施布置不齐全、主辅道交织关系混乱等问题都会对方案的合理性造成一定影响。我国车辆的数量在不断增多，交通压力也越来越大，过去的交叉口设计理念难以适应当前车辆通行要求。为了使交叉口渠化设计工作可以正常进行，降低交叉口交通混乱的情况，有关部门需要进一步健全设计方案以保障交叉口能够更加有序的通车，提高设计的合理性。
图1 多路口交叉示意图
2.3不合理的交叉口几何尺寸
道路交叉口的面积应该与道路宽度及等级相匹配，并非越大越好，在满足通行要求的前提下，应以最短时间通过交叉口作为设计准则。若平面交叉口的几何尺寸未合理设计，诸如人行道过街位置不合理、车道宽度过小等问题都会在增加车辆通行距离的同时减缓车辆行驶速度。此外，大多交叉口的导流岛设计不完整，导致车辆停止线和人行通道远离交叉口，交叉口占地面积增多，车辆通过交叉口的行驶路径偏长，明显降低交通转换效率。不合理的交叉口几何尺寸问题在旧城区的交通拥堵问题上显得尤为突出，由于早期规划设计不当以及用地条件限制等原因，常出现不满足车辆通行需求的情况。而且，由于旧城区平面交叉口的可塑性较差，随城市交通量的增加，渠化改造难度持续加大，从而道路平面交叉口安全性降低，甚至诱发交通事故，该方面的交通问题尤为突出，因而探讨科学合理的交叉口渠化手段具有重要意义。
3 平面交叉口渠化设计要点
3.1 交通量调查
交通调查是制定科学合理的优化设计方案的基础，通过对拟建交叉口的现状交通情况进行实地调查，可计算出交叉口的基本参数，并掌握周边交通出行数据，进而为后续的问题分析提供依据。交叉口交通调查所需收集的信息和数据主要包括交叉口的区域位置、几何参数、交通设施以及高峰时段各流向交通量等。
3.2进出口车道设计
3.2.1进出口车道数量
交叉口交通信号会在一定程度上降低车辆行驶的速度，从而使该路段的车辆通行能力要小于上游路段，要想路段通行能力能够匹配于进口道，就需要通过增加进口车道数的方式来使提高进口车道通行能力。具体可以采取以下几种方式：通过压缩中分带、偏移道路中线的方式增加左转车道宽度；还可以通过压缩人行道宽度的方式增加右转车道；在机动车道两侧缺少空间的条件下还可适当压缩车道宽度压缩，将直行车道分离成右转或是左转车道；平交口空间充足的情况下，可利用展宽进口道增加右转与左转的车道数量。为了使交叉口车流能够顺畅，出口车道的交通流应畅通，车道的数量需要和上游各个进口道信号统一相位流进最大进口车道数量相适应。通常来说，出口车道数最少要和上游进口车道直行车道数相符。
3.2.2进出口车道宽度
平面交叉口进口道最好设置宽度为3.25m，最小的宽度应不小于3.0m，交叉口用地改建被限制时，进口车道最小宽度可控制在2.8m。大型车辆和公交进口道宽度应大于3.0m。转角导流交通岛右侧右转专用车道需要根据转弯半径大小和速度来安排加宽车道，进口道不进行展宽的情况下，车道宽度可等同于路段宽度。出口的车道宽度要大于路段车道宽度，最好设置在3.5m，条件受限制的改建交叉口要大于3.25m。
3.2.3计算进出口车道长度
进口道长度通过展宽段长度（Ld）和渐变段长度（Lt）构成，进口车道总长度Ly=Lt+Ld。渐变段长度道路等级相关，其最小的长度要大于：次干路25m，之路20m，主干路30m-35m。展宽段最小车辆长度需要确保右转或是左转车不被邻近侯驶车辆排队长度影响：Ls=9N，该式里：N--高峰15分钟内每一信号周期右转或是左转排队车辆数。
出口道长度通过渐变段（La）进而展宽段（Lt）构成。展宽段没有建设公交停靠站的情况下，展宽段最小长度要大于30-60m，建设公交停靠站的情况下，展宽段长度还需要考虑到站台的长度，且与港湾式公交停靠站建设规定相符，渐变段最小长度要大于20m。
3.3交通岛
设计交叉口平面的过程中，可将交叉口中交通轨迹空间以外的面积设置实体交通岛与标线。导流岛面积应大于7平方米，转角安全岛面积应大于20平方米。交通岛可将右转的机动车进行提前分流，并使交叉口内部空间面积缩小，能够缩短车、人经过交叉口的时间。但存在下列不足之处：右转车辆一般有很高的车速，可能影响到行人的安全，使行人穿过机动车道次数增加，实体岛对交通需求动态变化适应不强。在设计的过程当中，需要按照交叉口的具体情况展开综合性的考虑。
3.4行人交通组织
在车辆驾驶员能够清晰可见处设置人行横道，最好和车行道保持垂直，与路缘石延长线平行且合适地后退，若道路设有中央分隔带，在分隔带端后方1-2m位置设置人行横道。其长度超过16m的情况下，需设置二次过街安全岛，宽度应大于2m，最低要大于1.5m，靠近交叉口中心一侧建设防撞保护到。行人过街安全岛宽度不足的情况下，或是设置人行横道于高架道路时，可根据下图的方向展开布置工作，从而行人行走的过程中能够直面来车，另外还能够避免桥墩影响到行人的视线。
图2 行人交通组织示意图
3.5非机动车交通组织
其重点是左转的非机动车，一般对这种情况有两类组织形式，也就是“一次过街”与“二次过街”。一次过街指的是在含有左转机动车专用信号灯路口，随着同一进口左转机动车通过交叉口。需在非机动车道分成直行专用、左转进口道，且装设专用的信号灯。“一次过街”左转行驶距离不长，在左转非机动车流量非常大的交叉口以及交通冲突面很大的情况下。但不足之处是很难对非机动车的行车轨迹进行约束，会造成十分严重的干扰。二次过街指的是建设非机动车待行区于交叉口转角周围，左转非机动车随着同进口直行机动车行驶到待行区，之后随着相交道路直行机动车过交叉口。机动车行驶轨迹规则方便交通流线的简化，在左转非机动车交通流量不大的交叉口适用。但不足之处是非机动车左转行驶距离变多，进而导致人行横道被占用进而不利于行人的安全。
4 结语
平面交叉口渠化设计合理与否，会对交通安全与道路通行能力造成直接影响。本文通过对城市交叉口渠化设计中一般要点进行分析，论述了道路交叉口渠化设计的技术原则，通过城市道路平面交叉口渠化设计存在的问题，提出渠化设计过程应与交叉口具体形式、交通信号设置以及交通参与者特性等结合。而且，本文重点论述了进出口车道的几何设计、交通岛的布置原则、行人交通组织以及非机动车交通组织形式，通过对该问题的探讨以期将交叉口渠化手段科学地应用到实际中从而得到理想的成效。
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论文作者:郑仲润
论文发表刊物:《防护工程》2019年8期
论文发表时间:2019/7/30
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