论客运量权威数据背后的伦理
——以厘清国家统计局官网上客运量年度数据为基础
何礼广
(湖南师范大学 道德文化研究中心，湖南 长沙 410006)
[摘 要] 2008年和2013年我国客运量数据统计口径发生了调整，然而，国家统计局官网上遗漏了2013年统计口径变更的说明标注。权威数据失准给客运量趋势分析和需求预测带来了一定的困难，这关涉到统计公信力。在准确意义下，两次统计口径变更前后的客运量趋势反映了汽车的普及化、私人化和共享化趋势，引发了现代交通伦理的深度变革。
[关键词] 客运量；统计公信力；交通伦理；国家统计局数据
一、对国家统计局官网上客运量年度数据异常的追问
综合运输体系包括公路、水路、铁路和民航四个子项。客运总量是指综合运输体系共同运输旅客的总数量。客运量数据异常专指客运总量和公路客运量异常。
(一)对国家统计局官网上客运量年度数据异常的猜想
“交通是将人类活动时间和空间相连的元素。以实现‘空间位移’为价值目标的交通，在人类历史上始终发挥着促进人口与资源流动、推动社会变革与发展的重要作用。”[1]现代交通运输行业用旅客(货物)周转量刻画人口与资源在全国综合运输体系中流动生产的总成果。国家统计局官网在对运输、邮电和软件业的主要统计指标解释中明文指出，旅客(货物)周转量可以反映运输业生产的总成果，也是编制和检查运输生产计划，计算运输效率、劳动生产率以及核算运输单位成本的主要基础资料，其计算公式为：旅客(货物)周转量=∑(旅客(货物)运输量×运输距离)。客(货)运量是指在一定时期内，各种运输工具实际运送的旅客数量(货物重量)，是较周转量而言更为基础的统计指标。汽车工业所提供的雄厚物质基础促使公路运输在现代运输业中跃至主导地位，改革开放以来旅客运输总量与公路客运量及其所占比重的发展趋势就是最好的例证，如图1所示。
图 1改革开放以来旅客运输总量与 公路客运量及其所占比重的发展趋势图
图1中，1978-2016年的旅客运输总量和公路客运量数据均来自于国家统计局官网。由于国家统计局官网年度数据更新在《中国统计年鉴》出版以后，而每年的《中国统计年鉴》一般于次年9、10月出版，《中国统计年鉴2017》尚未出版，所以2017年的旅客运输总量和公路客运量数据来自于国家交通运输部发布的《2017年交通运输行业发展统计公报》。
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从公路客运量所占比重来看，1978-1996年公路客运量所占比重节节攀登，持续快速增长。自1996年公路客运量所占比重突破90%后，1997-2007年，公路客运量所占比重增速骤降，比重值稳定保持在91%～92%的水平区间；自2008年公路客运量所占比重跳空打破了前期水平区间后，一直到2012年皆稳定在93%～94%的新水平区间；自2013年公路客运量所占比重向下跳空至87%，之后每年持续以高速负增长率快速走低。从客运量来看，由于公路客运量所占比重值极高，旅客运输总量与公路客运量在发展趋势上有着一致性：1978-2013年客运量持续快速增长，其中2008-2012年客运量的增长速度相较于往年异常提速，而2013年客运量竟异常断崖式下降，之后客运量以高速负增长率持续快速走低。
国家统计局官网所提供的1978-2016年度客运量数据的标注指出：“2008年公路、水路运输量统计口径有调整”，这能解释2008-2012年客运量增长速度异常提速，但是2013年客运量断崖式下降确实极其异常。国家统计局作为统计数据最高的权威发布者，在无法解释的数据异常面前，应该实事求是的做出猜想：是否数据异常是因为国家统计局官网上客运量数据有失准现象？
综上，建议对无痛胃肠镜检查患者检查前加强心理护理和健康指导不仅能够有效改善其负面情绪，提高依从性，而且还可降低不良事件发生率。
(二)对国家统计局官网上客运量年度数据是否失准的论证
数据失准是指由于某种原因导致数据准确性下降；数据失真则是指由于某种原因导致数据结果与真实数据发生偏差。数据失准和数据失真都涉及到数据的准确性，因此很多时候数据失准与数据失真并未做严格区分。这里，数据失准特指准确性在“量”上的偏差，即指数据准确性下降；数据失真特指准确性在“质”上的偏差，即指数据由不准确已质变成数据不真实。统计数据质量存在问题一般是指统计数据失准或失真。“国际统计界达成共识的数据质量基本构成要素有准确性、及时性、适用性、可取得性、可比性和可衔接性。”[2]其中，可衔接性的常规意义是指“母节点与子节点”间的数据可衔接，如国家统计总局与地方分局之间。在数据节点级别相当时可衔接性则表现为一致性。
可比性要求统计数据互相可比，这里主要指同一数据对象不同时期的数据值可比。国家交通运输部分别于2008年和2013年开展了全国公路水路运输量专项调查(以下简称2008年专项调查)和全国交通运输业经济统计专项调查(以下简称2013年专项调查)。2008年专项调查指出：“公路旅客运输量调查的范围原则性为所有在公路上产生旅客运输量的民用载客汽车，包括营业性载客汽车和非营业性载客汽车。不包括仅在城市内道路上进行旅客运输的公共汽(电)车和市内出租车客车，以及用于公路养护、卫生救护、公安消防等工作的专用车辆；在机场、港口作业区、车站内部换乘而进行旅客运输的各种运输车辆。”[3]2013年专项调查指出：“客运车辆是由道路运输管理机构颁发道路运输证，依法从事营业性公路客运的车辆。不包括出租车和公共电汽车；公路养护、卫生救护、公安消防等工作的专用车辆；在机场、港口作业区、车站内部换乘而进行旅客运输的各种运输车辆。”[4]两次专项调查都致使(营业性)公路运输量统计口径发生了变更，下面将变化前后的口径进行对比，如表2所示。
制造能力是面向云制造的一种重要资源，体现在具体活动过程中，反映了制造企业或制造实体在制造全生命周期过程中完成某一任务的能力[8]。针对制造过程的可持续制造能力，Zhao等[9]建立了针对工业机器人的可持续制造能力动态模型；Luo等[10]提出了针对云制造系统的制造能力多维信息的建模与描述方法；Xu等[11]对制造设备能力相关的信息进行了动态建模；Kulvatunyou等[12]提出一种体现供应商制造服务能力的信息模型，并利用基于本体的Web语言提高模型敏捷度。
关于统计公信力。公信力，《现代汉语词典》的解释是：使公众信任的力量。周志伟指出，“公信力既是一种公众的信任，同时也是公共权威的真实表达。”[5]唐铁汉认为，“政府公信力是政府的影响力和号召力，是政府行政能力的客观结果；同时，它也是人民群众对政府的评价，反映了人民群众对政府的满意度和信任度。可用公式表示为：政府公信力=政府行政能力×公众满意度。”[6]然而，统计公信力既是一种政府公信力却又有着不同于其他非统计政府部门的特质，即由统计部门的专属职能所决定的，要确保统计数据的质量。2011年，统计局局长马建堂明确提出全国统计工作的重点是三个提高，即提高统计能力、提高统计数据质量和提高统计公信力。因此，对公众而言，评价统计公信力既会面向统计部门的行政能力，也会面向统计数据的质量。所以，统计部门的公信力表达公式变形为：统计公信力=部门统计能力×统计数据质量×公众满意度。
表 1按年度全社会旅客运输量及公路旅客运输量的三种权威数据( 2006-2017)
数据来源：国家统计局、国家交通运输部
前文已经就国家统计局官网客运量数据异常的原因进行了探寻，论证了国家统计局官网上年度客运量数据“异常”是因为遗漏了对2013年公路客运量统计口径变更的标注。该年度(2013年)客运总量212亿人必须在有该标注情况下才是准确的，否则是数据失准无疑，这种数据失准表面上是数据值有异常，本质上是混淆统计口径所导致数据意义含糊。也就是说，402亿人是公路客运量统计口径变更前的数据，212亿人则是公路客运量统计口径变更后的数据，二者数值都对，但数据意义不同。统计公信力需要统计部门历经穷年累月的工作才能形成，一个小小的数据标注纰漏都会损害统计公信力。因此，统计部门应该拿出工匠精神，精益求精，细心呵护统计公信力，这样统计部门的公权力才能落到实处，才能增强对公共事业的服务力，推动社会主义事业蓬勃发展。
图 2按年度公路旅客运输量的 三种权威数据对比( 2006-2017)
上述公式表明：若将公路里程占总行程一半以上的公交汽车和出租客车的客运量纳入到公路客运量之内会使得公路客运量所占比重必然系统性地上升；反之剔除时，公路客运量所占比重必然系统性地下降，这种变更前后的数据将不具有可比性。所以才会有2008-2012年公路客运量所占比重异常，突破了1997-2007年持续稳定在91%～92%的旧水平区间平台，并持续稳定在93%～94%的新水平区间上；同理才会有2013年公路客运量所占比重相对2012年而言是极端异常跳空下降至87%，这都是公路客运量所占比重系统性地上升和下降。国家统计局官网上未标注2013年公路运输量统计口径有调整，这将产生严重的数据失准现象。一方面，民众在使用客运量数据时会错误地将2013年与2012年之间不可比的数据进行比较；另一方面，民众在使用客运量数据时不能意识到2008年统计口径调整只持续到2012年，而2013年开始恢复至调整之前，也不能清晰地意识到2008-2012年客运量数据之间是可比的，其余客运量数据之间也是可比的。
2.从数据的可比性角度论证
相关文件中提到，企业内部审计的支持可以达到强化组织道德文化建设的目的，开展企业内部审计工作能够帮助企业构建起同企业法律法规相契合的文化制度。为进一步提高企业内部审计工作人员的专业素质，并提供企业内部成员的专业技能，需要对企业内部审计工作形成全面认识，不仅需要进一步构造具有经济等专业知识的内部审计队伍，还需要进一步构造具有遵守职业道德的内部审计队伍，进而满足企业有序开展审计工作的需要。
1.从数据的一致性角度论证
试验中，在上述距离范围内不同距离处采集了四点法和全站仪关于横向偏移量、纵向偏移量和距离的检测数据，分别见表1、表2、表3，表格中真值表示全站仪测得数据。
表 2两次专项调查前后公路客运量统计口径变化对比
虽然统计口径的变迁会给数据的使用带来一定的困难，但是统计口径变迁不标注清楚则是混淆统计口径，是数据失准现象，这会误导数据使用者将不可比的数据进行错误的比较，得出失准的理解。下面以2008年和2013年的公路客运量所占比重为例进行严格的代数证明。若将非公路客运量定义为A，运营性客车客运量定义为B，路里程占总行程一半以上的公交汽车和出租客车的客运量定义为C，且将2008年公路客运量所占比重与2007年公路客运量所占比重做差，那么有：
(由于A，B，C为正数)
从对比结果来看， 2008年、2013年和2014年的数值有出入。就2008年而言，《国民经济和社会发展统计公报》给出了“221相较于206”意义上7.6%的同比增长率，《交通运输行业发展统计公报》未涉及同比增长率，国家统计局官网则标注了“2008年公路运输量统计口径有调整”，这说明是数据统计口径的变更导致了2008年三个数据节点中的数据有差异。就2013年而言，《国民经济和社会发展统计公报》给出了“375相较于354”意义上5.3%的同比增长率，《交通运输行业发展统计公报》明文指出公路客运量按可比口径比上年增长4.2%，这暗示着统计口径变更。国家统计局官网则未有相关的标注说明，这意味着也是由于数据统计口径的变更导致2013年三个数据节点中的数据有差异，但数据发布时间较后的国家统计局官网未做出应有的标注说明。2014年没有统计口径变更，数值出入低于10%，这在数理统计原理上属于可接受范围内，但是客运量数据巨大，是否发布时间较后的国家统计局官网也应该做出一定的说明？甚至是否要说明到底哪个数据是最终的权威？因为在2015年的《国民经济和社会发展统计公报》和《交通运输行业发展统计公报》上公路客运量比上年下降6.7%，该数值的由来并不是与2014年同种公报上的公路客运量数值进行对比，而是与2014年国家统计局官网上的公路客运量数值对比。这显然会使民众在使用数据时对“比上年增长率”数据存在困惑与混淆。
1.汽车普及化
二、由客运量权威数据引发的伦理思考
从数据的角度出发，可进行数据伦理审视；从数据作为信息载体的角度出发，历年客运量数据反映出汽车的普及化、私人化、共享化趋势，由此可以对汽车引发的交通伦理变革进行考察。此二者都以厘清国家统计局官网上客运量年度数据为基础。
(一)数据伦理
一致性要求统计数据保持一致，在分布式系统中，可以理解为多个数据节点中数据的值是一致的。如果将国家统计局官网看成一个数据节点，由于该数据节点的数据是国家统计局发布的，那么该数据节点的数据代表着统计数据的最高权威。因此，为了有效地对多个数据节点间的数据进行比较，必须另外找到既有客运量数据且数据权威又能和国家统计局比肩的数据节点。这样的数据节点可以是《国民经济和社会发展统计公报》和《交通运输行业发展统计公报》，其中，每年的《国民经济和社会发展统计公报》由国家统计局权威发布，发布时间一般是次年2月下旬；每年的《交通运输行业发展统计公报》(因部门职能调整于2013年更名。原名为《公路水路交通运输行业发展统计公报》)由国家交通运输部权威发布，发布时间一般是次年4月中下旬。下面将列出三个数据节点中所有的旅客运输总量与公路客运量(保留0位小数)以及它们的同比增长速率(保留1位小数)，所有数据皆在相应数据节点中明文公布，未查询到或未明文公布的数据由“-”表示，“同比”指“比上年增长”，如表1所示。
公众对统计部门是否足够满意往往取决于统计数据是否可获得、可理解、可依靠和可使用。在信息时代，“信息被认为与传说中用来纺织皇帝轻薄飘逸的长袍的绸缎具有同样的性质：看不见、摸不着，却倍受推崇。”[7]究其原因是信息与“权益”直接挂钩：“权”是指社会风行“接近信息就是接近权力”的观点；“益”是指在现代社会观念中信息已经成为一种“硬通货”般的社会资本。因此，统计数据作为信息的载体，能否可获得、可使用则直接关乎公众能否拥有“权益”。单就数据本身而言，统计数据是否可理解、可依靠本质上取决于统计数据质量是优还是劣。在诸多数据质量基本构成要素中，“准确性”是数据质量评估的核心内容。统计数据能否可理解、可依靠说到底是取决于数据的准确性如何。因此，从这种角度而言，政府统计公信力主要取决于数据的开放程度以及已开放数据的准确程度。
当艏吃水大于艉吃水时，即吃水差为正值时，船舶为艏倾（Trim by bow）；当艏吃水小于艉吃水时，即吃水差为负值，船舶为艉倾（Trim by stern）；当艏吃水等于艉吃水时，即吃水差为零，船舶为平浮（Even keel）。
就已开放数据而言，导致统计公信力下降的原因有很多，“公众的切身感与统计数据不符”、“数出多门并且统计部门之间没有相互协调，导致多个部门的数据打架”是其中较为典型的原因。2013年度客运量数据就是后者这类情形：以客运总量为例，国家统计局2014年2月24日发布的《2013年国民经济和社会发展统计公报》显示，2013年全年客运总量是402亿人，然而在国家统计局官网收录的2013年全年客运总量却变成了212亿人，且未做任何标注，这种同一部门关于同一数据对象在数值上有巨大差异，却没有任何解释，显然会产生“数据打架”现象。在《2013年国民经济和社会发展统计公报》发布后，众多新闻媒体、平台对其内容或部分内容进行了转发，例如人民网2014年2月24日发布了主题为《统计局：2013年旅客运输总量402亿人次》的财经类新闻。如果说《2013年国民经济和社会发展统计公报》与国家统计局官网上客运量数据是“左右互搏”式的“数据打架”，那么在网络节点中流动传播的客运量数据加入战场后，“左右互搏”式的“数据打架”就升级为“数据群殴”。显而易见，无论是“左右互搏”式还是“群殴”式的“数据打架”，它们都会降低数据的准确性，致使公众对数据本身难以理解，从而产生数据失准或失真的怀疑，进而降低了对数据的满意度，最终导致统计部门的统计公信力下降。
从国家部门的职能上看，交通运输业的所有统计数据由国家交通运输部直接负责，然后报送国家统计局，而国家统计局则领导和协调全国统计工作，两个部门发布的同一个数据应具有一致性，不一致时，也应该有明确的相关说明。这也就意味着《国民经济和社会发展统计公报》《交通运输行业发展统计公报》和国家统计局官网在同一个数据上应数值大小相当，有明显数值出入时，发布时间较后的发布者应当做注释说明。下面将2006-2017年按年度公路旅客运输量的三种权威数据进行对比，对比结果如图2所示。
(二)汽车引导的交通伦理变革
在厘清国家统计局官网上客运量年度数据的基础上，从改革开放以来旅客运输总量与公路客运量以及公路客运量所占比重的发展趋势中可获得以下三个重大信息：(1)客运量持续快速增长，自1996年公路客运量所占比重突破90%后，公路客运量所占比重常年稳定在90%以上，这说明改革开放以来中国综合交通发展迅速，现代交通跨入汽车时代，这涉及汽车普及化。(2)将公路里程占总行程一半以上的公交汽车和出租客车的客运量纳入到公路客运量之内会导致客运总量大幅变动，且2008-2012年的数值在有公开数据记录的情况下都是增速发展。这说明，公交汽车和出租客车在交通运输中发展迅速且权重较大，这涉及到汽车共享化。值得说明的是，综合运输体系和城市客运都是公共交通，公交汽车和出租客车于2013年完全从综合运输体系中划拨至城市客运中。(3)前文已论证说明2008-2012年客运量数据之间可比，其余年份客运量数据之间也可比，那么2007年公路客运量所占比重为92%，2017年比重值下降至79%，但2007年与2017年之间的客运总量、公路客运量的差值分别为38亿人次和59亿人次(这是假定2007-2017客运总量一直未变的定性分析)。也就是说，假定公路客运量下降了59亿人次，只有21亿客运量被综合运输体系其他分项(如铁路运输等)分流，必定有综合运输体系之外且非公交汽车和出租客车的某种客运方式分流了38亿人次客运量。这种客运方式主要是轨道交通(地铁、轻轨)和私家车自驾，定性分析旨在说明轨道交通(地铁、轻轨)和私家车抢占了公路客运量，抢占的份额远远大于综合运输体系其他分项分流的总和，这就涉及到汽车私人化。汽车的普及化、私人化和共享化引领着交通伦理的深度变革。
后文要使用到民用汽车拥有量、私人汽车拥有量以及总人口年度数据，现做以下说明：1978-2016年数据来自国家统计局官网，2017-2018年数据通过对往年数据进行多项式拟合获得，多项式拟合效果由R2的数值描述，数值越接近1拟合效果越好，并将拟合数据与《2017年国民经济和社会发展统计公报》上的实际数据做对比，用以验证拟合效果。2017年、2018年相关数据拟合效果以及2017年拟合数据与实际数据的对比情况如表3所示。
电信运营商信息化业务不具有可复制性，这导致了运营模式运行时的诸多困难[4]。企业工作流程和网络资源的运用暂时停在维护和运营上，对业务发展的帮助不够大。电信运营商信息化业务中心系统的未来设计可以包括以下一些内容：实时监控业务工作流程，各种客服工作、企业管理需要透明化、数据化。工作人员的工作岗位变动性要小，保证工作流程的稳定性。
表 3 2017年、 2018年相关数据拟合效果以及 2017年拟合数据与实际数据的对比情况
总的来说，正是由于2008年和2013年公路客运量统计口径调整导致了不同发布时间下三种权威数据节点间的客运量数据存在差异，但是在2013年统计口径有变化的情况下，发布时间最晚的国家统计局官网却未标注必须澄清的标注信息，属数据发布不完整，导致数据准确性下降，确证是数据失准现象。
改革开放以来，民用汽车拥有量呈指数型爆炸增长。预计到2018年底民用汽车拥有量将达到22 750万辆，每百人均拥有汽车量约16.27辆，改革开放40年来民用汽车拥有量的复合增长率高达13.65%。改革开放以来每百人均拥有汽车量与民用汽车拥有量的发展趋势如图3所示。
图 3改革开放以来每百人均有汽车量 与民用汽车拥有量的发展趋势图
如果按照小轿车的标准停车位占地约16平方米，成人双足占地约0.06平方米计算，在中国，汽车总占地面积大约是人总占地面积的44倍。由于汽车的数量、占地面积以及高流动度，在日常出行高峰期，公路上车比人多，在夜晚出行低谷期，社区车海漫漫。毋庸置疑，汽车颠覆了传统交通，汽车交通已成为现代人最为重要的实践和生存方式。随之而来的却是“交通急剧扩张带来的副作用，日益严重的人车冲突以及交通安全、拥堵、碳排放、执法陷阱、服务质量、工程腐败等”，[8]这些日益凸显的交通问题已经成为全球所面临的严峻课题，也是道德实践不容忽视的实际问题。由此，汽车普及化将导致交通伦理学术传统的创立，以往“哲学的调研一直都忽视交通问题，因为交通伦理没有学术传统可以追寻”。[8]由此创立的交通伦理学术传统将超越交通伦理学是“关于交通职业伦理道德的一门科学”[9](P21)的传统定义，结合现代应用伦理学的根本特点，即“关注伦理冲突与道德悖论、探究道德难题”，[10]凸显出交通伦理的学科性质与本质特征：“以人们‘位移’过程及其关联因素的伦理蕴涵及变化规律为研究对象，关注交通活动的伦理冲突与道德悖论，探究交通重大实践问题及其权衡机制，倡导交通活动自我反省中所确认的道德原则与价值导向。”[11]汽车的普及化是交通伦理变革的根本性原因，这场伦理变革全方位地渗入到交通主体、交通客体、交通主客体之间一系列的复杂伦理关系中。陆礼教授认为，“这三大交通伦理关系应是交通伦理学研究的主要领域。”[11]
2.汽车私人化
1983年1月，中共中央在《关于当前农村经济政策的若干问题》中指出，为了搞活流通，农民个人和联户可以购买拖拉机和汽车，从事生产和运输。“有路大家行”政策的出台掀起了汽车私人化的热潮，此后私家车比重逐年快速攀升，其增长速度超过了民用汽车拥有量的指数型年复合增长率13.65%，预计到2018年年底，私家车比重将高达93%。改革开放以来私人汽车拥有量与民用汽车拥有量以及私家车比重的发展趋势如图4所示。
图 4改革开放以来私人汽车拥有量与民用 汽车拥有量以及私家车比重的发展趋势图
从私家车比重来看，汽车的普及化几乎可等同于私家车的普及化。汽车私人化所引发的最为核心的交通伦理问题是“个体自由与社会公正”。清华大学王蒲生教授2001年出版的《轿车交通批判》对“轿车交通的不公平性”有所论述；陆礼教授在《现代交通的伦理追问》一文中就“流动性需求与自由、公正”有所论述。汽车私有化深陷囚徒困境，个人最佳选择并非社会最佳选择。由于“有车族所造成的车祸、财产损失、拥堵、时空占用、资源耗费和严重污染，实际上是由同一区域的其他无车人一起承担的，这在客观上就构成了不平等的利害相交换的恶行为”，[12]所以“经济标准开始主宰交通使用权”、“轿车消费被符号化”等都会加深上述不公正现象。由此，王蒲生教授认为，扼制轿车数量增长是现代交通的抉择与出路。显然，私家车过多是现今人们内心的共识，抑制汽车数量也是最为直观的解决方案。但是国家在处理汽车私人化核心交通伦理——“个体自由与社会公正”问题时采取了更为巧妙的方法，那就是用公正的法对所有交通实质性主体进行自由划界，这部法就是在2003年10月28日颁布，2004年5月1日实施的《中华人民共和国道路交通安全法》，它的颁布实施意味着交通行为是法行为，而不再是违规违章行为。
3.汽车共享化
以往的公交客车、出租客车与汽车租赁都是汽车共享。现今流行的网约车与新兴的共享汽车(分时租赁)都是移动互联网技术与汽车结合的产物。现今已有的汽车共享方式说到底仍然只停留在“车(交通工具)共享”模式阶段。城市客运和综合运输体系中的铁路、水路、公路和民航等都是“交通工具”共享模式，它们都是公共交通。若不考虑相关营业执照的有与无，仅从都是“交通工具”共享模式的角度看，现阶段的汽车共享是对公共交通的某种补充，也是对汽车私人化的一种逆向化。公共交通与私人交通并不是绝对二元对立的，鼓励发展以轿车为主的私人化交通与优先发展城市公共交通仅仅是交通模式的战略抉择问题。但是，无论是私人化交通还是公共交通说到底都是要占用有限的公共资源。汽车共享最大的贡献在于它的“共享”理念，它可以在占用同样多公共资源的情况下满足更多人的出行需求。以共享汽车为例，“据国外统计，一辆共享汽车可以解决14个人的自驾出行需求，非常适合北京这种大型城市优化交通资源配置，它比传统的租车业务在时间上更灵活、在空间上更分散、在费用上更低廉。”[13]也就是说，每投入一辆正常使用的共享汽车相当于减少了13辆私家车。在这种意义上，私家车(汽车)普及化所带来的负面影响将缩小一个量级。从两害择其轻的角度而言，汽车共享“更绿色、更平安、更畅通”。我们必须清晰地认识到，虽然移动互联网技术仅仅只是在交通资源配置上更智慧，汽车共享仍然在由汽车普及化所催生的现代交通伦理框架中。正如汽车工业技术颠覆传统交通，奠定现代交通伦理基础一样，或许无人驾驶技术与移动互联网技术以及汽车共享理念三者的结合将掀翻现代交通伦理，建构一个交通伦理的新时代。在那里，无人驾驶模式下的人们都是同一意义上的乘客。然而，正如美国学者理查德·斯皮内洛所说：“社会和道德方面通常很难跟上技术革命的迅猛发展”，在历经三次工业革命完成机械化、电气化和信息化改造的今天，智能终端、物联网、云计算等大数据技术使数据的存储与共享迅速发展。“大数据时代的伦理建设滞后于其技术的发展，由此导致一系列伦理问题在社会发展中喷涌而出，其中以数据权益、隐私及自由最为突出。”[14]所以，我们应该加强审视汽车共享化趋势下的伦理嬗变。
种植橡胶树也会耗费大量的水，尽管种植橡胶需要大量的水，但是由于该地充沛的降水和湿热的气候，所以具备种植橡胶的自然条件。
[参 考 文 献]
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On the Traffic Ethics Behind the Authoritative Data of Passenger Volume ——Based on the Annual Data of Passenger Traffic on the Official Website of the National Bureau of Statistics
HE Li-guang
(Hunan Normal University，Changsha 410006，China)
Abstract ：In 2008 and 2013，the statistical standards of China’s passenger volume data were adjusted. However，the official website of the National Bureau of Statistics (NBS) omitted the notes on the changes of the statistical standards in 2013. The inaccurate authoritative data has brought some difficulties to the analysis of passenger volume trend and demand forecast，which is related to the statistical credibility. To be precise，the trend of passenger volume before and after the two changes of statistical standards reflects the trend of popularization，privatization and sharing of automobiles，which triggers a profound reform of modern traffic ethics.
Key words ：passenger volume；statistical credibility；traffic ethics；the national bureau of statistics data
[中图分类号] F502； B82-053
[文献标识码] A
doi: 10.3969/j.issn.1004-5856.2019.09.008
[收稿日期] 2018-12-06
[作者简介] 何礼广(1993-)，男，湖南耒阳人，硕士研究生，主要从事伦理学、马克思主义中国化研究。
[文章编号] 1004— 5856( 2019) 09— 0029— 07
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标签：客运量论文; 统计公信力论文; 交通伦理论文; 国家统计局数据论文; 湖南师范大学道德文化研究中心论文;