港口多元化发展的结构效应，本文主要内容关键词为：港口论文,效应论文,结构论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
近年来，我国地区经济发展中有两个问题引起人们越来越多的关注。一是地区产业结构趋同化严重。各地、市无论资源秉赋状况、经济基础和区位特征如何，都在追求几类高报酬的产业；二是地区封锁和市场分割严重，市场竞争日趋激烈，少数地区为保护地方利益，采取行政手段，实行地区封锁和市场分割〔1〕。以上两大问题对沿海地区， 特别是像天津市这样的港口城市和老工业基地的发展构成了严重的障碍。因此，如何改进原有的发展模式，结合自身的资源和经济特征，选择适当的发展战略，实现持续高速的经济增长，便成了港口城市所共同面临的难题。
从产业结构理论来分析，现代经济增长有四大特征，经济高增长率、结构高变动率、技术进步速度加快（要素投入产出率的提高）和与世界经济的一体化〔2〕。本文论述了开放条件下， 港口的发展对城市经济结构的作用，并以天津为例，提出充分利用港口功能多元化发展，推进城市产业结构合理调整，以促进港口城市实现现代经济增长的战略。
一、港口多元化发展的背景
港口的发展是与我国外向型经济的发展格局密切相关的。我国外向型发展道路是以扩大投入产出要素在国际国内之间的双向流动为动力。这种战略的根本点就是要建立能促进生产要素大进大出的产业结构、通畅的后勤支持系统和相关的政策体系，以便充分发挥后发优势并获得比较利益。改革开放初期的1980年，我国进出口总额在国民经济中的比例仅为12.6%。到1995年，外贸依存度已超过了40%，外贸运量达3.7 亿吨，其中3.1亿吨通过海上运输来完成。 也就是说我国的外贸运量中的83.8%是通过港口集疏运。高速增长的外贸运输需求直接刺激了港口的大发展，沿海主要港口的吞吐能力在15年内增加了3倍多。 在港口能力增长的过程中，从中央决策部门到地方政府也逐渐地认识到，港口不再仅是船舶停靠，办理装卸、存储、集疏运的水陆交通枢纽，还是国家扩大对外贸易，改善投资环境最重要的基础设施。对港口所依托的城市以及它所辐射的广大区域而言，它还是扩大区域要素流通，引进先进技术和促进区域经济发展的增长极。以天津港为例，港口吞吐量从1985年的1700万吨增长到1995年的5786万吨，年增长率超过13%。在吞吐数量增长的同时，港口功能也不断完善。与港口运输直接相关的仓储、维修、包装、加工等产业迅速扩张。同时利用港口的区位的优势，临港工业也得到了大力发展，天津经济技术开发区的成功便是典型的例子。在工业扩展的基础上，第三产业也得到了有效的拉动，商业贸易、金融、保险以及运输服务等行业都有了长足的进展。
进入90年代以来，随着世界主要工农业国家相继走出衰退而步入全面稳定发展阶段，全球跨国间的资本和要素流动也空前活跃。据联合国贸发会议统计，1995年的全球跨国投资比上一年增长46%，达到3250亿美元的历史最高纪录。在发展中国家所吸收的970亿美元直接投资中， 中国占了1／3以上。跨国公司经营的手段之一就是在海外交通便利、投资条件优越地区建立生产和经营网点。再加上我国以14个沿海开放城市为先导，推行一系列吸引外资的优惠政策，从而导致外商以主要外贸港口为基础，扩展其在中国的跨国经营业务。其中，最有效的方式之一，就是在港口附近建立保税区。我国沿海和边境地区在这一时期，先后建立了十几个保税区以适应国际经济贸易发展趋势。天津港保税区1991年封关运作以来，在国际贸易、国际金融、保税仓储和出口加工方面的优势已初露端倪。区内已建成我国北方最大的保税区生产资料交易中心和国际性汽车市场，并且成为全国第一家举办区域性商品交易会进口馆的保税区，又是全国首次举办进口商品常年展示交易会的保税区。在国际金融领域，为配合区内国际贸易的发展，吸引了多家金融机构进入保税区，为企业融资、资金结算、外汇调剂提供了极大的便利。此外，区内开通了铁路和国际集装箱多式联运班列，同时开展了国际转口和过境贸易业务，进出区货物已达18类近千种商品，强化了保税区作为广大腹地省份和亚欧陆桥桥头堡的地位，以及国际物流商贸功能，从而使港口的功能向国际物流分拨中心的方向迈进，进入了多元化发展的新阶段。
二、港口与城市经济结构的联系
港口与城市经济之间的关系，虽然难以用工业部门间直接的投入产出系数来表示，但是却有着相关程度很高的联系。纵观世界港口城市的发展，凡国际集装箱吞吐量超过150万TEU的港口所依托的城市无一不是经济非常发达的现代化国际性大都市。这充分说明港口对城市经济可产生直接的推动作用。图1 列出了港口发展诱发城市经济增长的传导机制。港口发展对城市经济内在机制的作用表现为：随着港口规模的不断扩大和功能的完善，除港口企业自身发展外，可通过港口产业的前、后向联系直接带动修造船、运输代理、仓储、陆上运输和运输服务业等直接相关产业的发展，产生初级乘数效应。在此基础上会诱发以港口为依托的冶金、石油、制造业等临港工业的发展及房地产、建筑、金融、保险、旅游、信息等第三产业的兴旺。对于外贸港口，进出口贸易量的增加还可直接促进城市外向型经济发展，有利于城市产业结构的调整，从而产生二级乘数效应。上述过程循环往复，构成了城市产业持续增长的机制（见图1）。
图1 港口与城市产业结构、经济增长的关系图
三、港口发展、对外贸易与结构调整
早在30年代，罗卜特逊就提出对外贸易是经济发展的发动机理论。到50年代，纳克斯对新移民地区经济发展的原因分析，也说明外向型经济发展对地区经济强有力的促进作用。其后的经济学家进一步补充和发展了这一学说。理论研究表明：外部需求和内部供给之间存在相互促进的关系，在短期内，促进外贸需求能对城市经济增长有明显的刺激作用。城市如果能利用本区域具有比较优势的资源（生产要素）的生产，努力提高增长率，该市就有条件进口本市相对稀缺的生产要素和技术，进而扬长避短，取得国际分工比较利益。另外，出口的增长有助于引致城市投资结构的变化，促使生产要素向最有效益的产业流动，并形成规模效益；淘汰那些成本高昂的不利产品，优化城市产业结构，有效带动经济增长。
短期内，外贸需求的拉动对经济增长起主要作用，但从较长周期来看，供给能力的不断增强才是实现持续增长的根本所在。下列区域发展模型可解释发展中国家城市供给能力的增长过程。
β系与自然环境、人口规模和密度、空间结构以及文化等因素密切相关的生产率自主增长部分，λ为维多恩系数。
该模型的行为方程表明：
、
完全取决于区域供给能力，的增长建立在加速数作用的基础上，而加速数作用的大小又受
的支配，最终反映出区域比较利润率的变化，比较利润率高则生产要素更易于向该区域聚集，从而使上升；反之，会下降。另一方面，的上升使该区域有能力通过进口改善本区域的供给不足。而且自由竞争的市场环境下，本区域供给能力的增长必然面临着其他区域的竞争，如何发挥本区域的优势，降低成本上升率，提高比较利润率，形成优势累积循环效应是区域发展必须解决的问题。通过模型分析可得到如下结论：
1.港口发展是城市区域经济增长的诱因。因为随着港口功能的多元化发展，使港口更具有吸引力，特别是对外贸运输来讲更是如此。这样，港口的发展不仅通过产业链诱发结构变动推动经济增长，还可以因为外贸运输的便利直接促进港口城市的外向型经济发展，使产业部门在调整中更具有外向型特征。生产要素的组合将更容易受到国际市场的影响，逐渐由市场机制自发选择。R、γ、的变化将成为区域长期增长的动力源。
2.短期内外向型经济发展会直接引发触动与出口相关的产业，产业链的关联使更多的产业从出口增加中受益，有能力进行更新改造或改变陈旧的产业结构，投资于高技术高报酬的产业。产业结构的优化重组势必进一步增加投资获利机会，改变整个城市区域的比较利润变化率
，一旦比较利润率差距变小，资金流入的门槛就会逐渐消失。
3.资本响应系数γ取决于城市经济系统的创新活动、市场信息的完全程度以及资本的地理特性。创新活动源于企业追求最大利润的动机。比较利润上升同时伴随着港口城市与世界市场信息的交换速度加快，有助于克服资本的地理惰性，诱发企业的创新活动。
4.过去，城市内由于资本、技术、管理等增长要素匮乏，该地区形成要素供给不足、区域产出增长缓慢的状况，结果阻碍了自发投资的需求增长率。港口的多元化的发展有利于和γ的改善，自发投资需求也会随区域产出量增加而呈递增之势。从结构关联效应来看，伴随着经济发展，结构关联程度有不断深入的趋势。
四、天津港多元化发展对城市产业结构的影响
建国以后，经过1952—1957年的迅速工业化和1957—1978年的迅速重工业化，天津市的工业在计划经济和对外开放度极低的条件下，获得了较快的发展。1978 年人均GNP 为1141 元的天津的工业结构已和人均GNP高出9倍的日本的工业结构相类似。与其他工业城市相比，天津没有丰富的资源，属于资源净流入地区，因而形成了加工型产业（产品）较多，劳动密集型产业较多，中间投入资本品从外地调入较多，最终消费品调出较多的基本经济格局。第一二产业的比例长期居高不下，1978年第三产业比重仅为24.3%。在我国实行经济体制改革和逐渐对外开放的形势下，天津仍没有很好地利用临港的区位优势，适时调整产业结构。到1988年第三产业的比重仅上升4个百分点，达到28.4%。 经过“八五”期间的结构调整，产业结构发生了较明显的变化，到1995年三次产业占GDP的比例达到6.9∶54.5∶38.6，但是距发达国家的港口城市相差甚远。表1列出几个著名港口城市的产业结构。
这些大都市高度发达的第三产业是因为战后资本国际化的发展，使现代交通运输的改进与国际间经济贸易联系日益加强。港口在现代经济生活中作为商业和金融中心的地位显得更为重要。例如，纽约随着港口规模扩大和功能的扩展，逐步成为世界最大的商业、金融和物流中心。它经办的进出口货运量约占美国对外贸易值的一半，对国内沿海的运输量在美国也占首位。80年代以来，纽约市的批发商每年营业额超过1000亿美元，零售商营业额约为200亿美元。在纽约集中了美国2900 家金融、保险机构和100多家外国银行。美国最大的10家商业银行中有6家的总部设在纽约。
表1 若干港口城市产业结构表（单位%）
城市 第一产业比例 第二产业比例 第三产业比例
纽约 0.227.2 72.6
洛杉矶
0.731.2 68.1
汉堡
237.5 60.5
横滨 0.939.1 60.0
资料来源：国家统计局主编《中国和外国城市统计资料》，中国统计局出版社，1988年。
天津市是典型的资源约束型加工工业城市。虽然专业化水平在国内处于较高层次，但由于产业结构趋同及全国机构、轻工业市场竞争日趋激烈，第一二产业投入成本不断上涨，加工业缺少基础工农业和先进技术的支撑，而产品相对价格已不存在明显的地区差异。其结果是支柱产业总体收益率不高，较高比例的第二产业已对天津经济增长速度构成负影响。
由上述分析可见，天津市在利用港口优势，迅速调整产业结构的思想上可循三个方向发展：
一是利用港口的区位优势，扩大保税业务和外资的进入，其中对高技术产业制定更为优惠的政策，从而在促进城市外资引进的过程中加速产业结构向高级化方面发展。
二是大力发展第三产业。减少第一二产业对资源的依赖程度。随着港口功能的扩大，商贸活动日益增加，促使物流、资金流、信息流的高度集中，以此推进产业结构的合理化。
三是应逐步摆脱单一依赖国内资源市场的局面，充分利用港口的区位优势，增加从国际市场获得能源、原材料的比例，发展临港冶金和化工业，以支撑对第二产业的投入。表2 列出了冶金产业群和化工产业群的部门投入成本增值比较数据。
不论是冶金工业还是化学工业都离不开基础原材料的大量供应。这正是国外许多大型钢铁和石化企业都设在港口附近的原因。利用港口便利的运输优势，拓宽天津市的资源供应渠道，以低廉的运费运进原材料和中间投入品，会从根本上降低投入品的价格，使后加工序列的产品增值比率更大。以第一组的轻机械工业和第二组的重化工工业为例，由于运输条件的改善导致冶金工业成本下降，从而使轻机械工业的投入成本降低0.001个百分点，则B／A＝17.55，比原有数据有明显的提高；若重化工业的成本同样因此而降低0.001个百分点，则B／A将达到22.14。利用港口产生的贸易加工优势，在地理上相对集中的区域内延长两大产业群加工序列，从事高精尖产品的深加工，不仅提高了产品的技术含量，也大大加强了天津市产业和产品的市场竞争力。
表2 部门投入成本和增值价值对比表
加工阶段
部门 投入成本A 增殖价值率B B/A
一 一冶金工业 0.026
二重机械工业
0.165
0.366 2.2合计:
组 三轻机械工业
0.023
0.38616.78
18.98
一石油化工 0.45
二 二重化工
0.0150.3121.26
三轻化工
0.2210.31 1.47合计:
组 四纺织化工业
0.017
0.25214.85
37.89
五缝纫工业 0.569
0.216 0.38
注：投入成本为该部门对后一部门的投入系数或单位产出对后一部门的投入成本。 例如0.165是重机械工业中冶金工业的投入系数增殖价值率，即一部门单位产值的净产值率。
资料来源：唐杰等著《城市产业经济分析——一项经济案例研究》，北京经济学院出版社。
注释：
〔1〕陈锦华主编《1997年中国国民经济和社会发展报告》。
〔2〕周振华：《现代经济增长中的结构效应》，上海三联书店，1991年版。