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上海只有成为航运中心，才能真正成为贸易中心；只有成为贸易中心，才能真正成为金融中心。
然而，今天，上海港货物总吞吐量在下降，外贸吞吐量在下降，货物中转量在下降……发展前景确实可忧。
为此，专家们在思考，在探索，在呼吁：科学拟定建港方案，切实落实建港方案，迅速将上海真正建成世界级的航运中心。这是急中之急，重中之重。
上海港及其航运业在上海经济发展中历来起着举足轻重的作用。毫无疑问，在上海实施“一个龙头，三个中心”的发展战略过程中，航运更应扮演愈益重要的角色。
航运中心港竞争日趋激烈
从本世纪50年代以来，世界航运业发生了巨大变化：为了压缩船舶装卸时间，集装箱运输方式应运而生；为了减少船舶航行时间，不断提高航速，诞生了大型远洋船不再深入内地河口港的环球航线航运方式。环球航线的兴起使港口逐步分化为中心港和支线港，环球班轮只靠泊中心港，支线港的货物到中心港集散。于是，港口是否处在环球航线上便成了其能否成为中心港的关键。那些位置不处在环球航线上的河口大港，不管其原有基础如何，都只得被降为支线港。同时濒临环球航线也未必能成为中心港，这是因为班轮停站一多，运输速度又将减慢，所以一个地区中只有区位条件好，货源多的深水大港才能成为中心港。
目前亚洲四个中心港是香港、新加坡、高雄和釜山，分属于“四小龙”。因此，“四小龙”的商品既无需中转而运输成本低，而周边地区的货物又源源不断进入这些港口，从而有利于“四小龙”经济繁荣。所以，各国各地区都在大力建设港口，以保持或争取航运中心的地位。
随着中国经济的快速发展，它已成为世界上集装箱箱源最多的国家。香港海运中转货物七成来自中国大陆，所以它才成为世界最大的集装箱港。现在，香港和新加坡都在大规模扩港，而且分别在大濠岛和布拉俄尼岛建造规模宏大的新港，以保持和争夺世界冠军的地位。
我国台湾省的高雄也正在建造15个集装箱泊位，其中3个水深16米，超过香港。这表明台湾正在为它的“亚太营运中心”计划、尤其是其中的“海运转运中心”的实施而加倍努力。由于高雄港与大陆沿海省份靠近，其地理位置和自然条件优越，且与世界各地之间的班轮航线稠密，具有吸引大陆沿海港口货源中转的能力。据香港港口发展局预计，随着台湾海峡直航的来临，香港可能失去绝大部分来自中国大陆的货运量。也就是讲，“亚太营运中心”计划中的高雄港有可能达到取代香港的目的。
韩国也已经看到了釜山港缺乏发展的余地，于是开辟了比釜山港更深、更广阔的光阳港，建造20个深水集装箱泊位。光阳港虽略偏离环线，但离中国大陆的箱源重心较近。日本则已策划开发鹿儿岛。鹿儿岛岛湾辽阔，水也更深，位置也佳。如计划中的日韩跨海大桥一旦建成，铁路可直通我国东北和俄罗斯。
我国大陆许多地区的港口事业也发展迅速。福建三都澳计划在青山岛建6个集装箱泊位，其中2个水深20米，欲超过高雄。浙江的北仑港、大榭岛则联合舟山岛竞争“东方大港”。因为谁都很清楚，争得航运中心者，它就容易成为贸易中心，从而推动经济加速发展。
上海港只是一个二流港口
改革开放以来，虽然中国大陆沿海港口的发展犹如雨后春笋，但至今没有出现世界级的航运中心港。从大陆海岸来看，长江以北的港口偏离环球航线太远。在濒临环线的南方沿海现在有了五个特区港口，可是它们缺乏广阔的腹地，而且南方已有了香港、高雄等中心港，看来它们今后仍将保持其中心港地位，故五个特区的港口很难吸收支线港货物来中转，没有支线港喂给货源不大可能成为中心港。
上海有适中的地理位置，如果确立上海的航运中心港地位，那么长江、渤海及黄海沿岸的港口都将成为上海的支线港。而且，对东行环线来说，东海西岸的港口，应是上海的支线港；对西行环线来说，日本海西岸的港口也属上海转运范围。因为这些港口以来上海中转最为便捷。可以说中国大陆也只有上海拥有如此多的支线港。
当然，上海港的支线运输覆盖范围还不及新加坡。但是大半个中国和蒙古、中亚诸国都是上海的铁路运输腹地，上海的公路运输腹地北携苏扬常，南襟杭嘉湖，涵抱东南诸腴，所以陆域腹地远胜新加坡。更何况中国大陆有着很好的经济发展势头，从货源来说，上海完全有可能成为最大的集装箱港。
上海的综合外贸吞吐量也有可能跃居世界前列。我国许多重要钢铁厂、炼油厂分布在长江流域和渤海水系流域，现在这些厂不少已改用进口原料，这是极大的货运量。长江流域钢厂的矿石、油厂的原油大量需在上海港中转，渤海沿岸由于没有25万吨级港址，故它出口的煤炭、进口的矿石也宜在上海中转。所以，无论是地理位置，腹地大小，还是现实需求，都为上海的航运中心港地位提供了客观条件。更何况，自“五口通商”以来，一个半世纪中上海逐渐树立了我国大陆第一大港、第一大城的位置。如今人们正期望它在世纪之交的关键时刻发挥龙头作用，带动整个长江三角洲乃至长江全流域腾跃飞翔，升上一个新的台阶，成为“经济中心、金融中心、贸易中心”。这中间，十分重要的是，上海能否成为航运中心港。
但是，现在上海离这要求还有很大的距离。从集装箱吞吐量来看，1993年，上海的集装箱年吞吐量为93.5万标箱，仅及香港或新加坡的一成，高雄的二成，釜山的三成。1993年全国水路外贸进出口集装箱中有53%经过香港中转，经过上海中转的则相当低。由于水深等原因，致使来沪中转的集装箱逐年下降，1993年仅占上海外贸集装箱吞吐量的9%。可见，虽然目前上海是我国大陆的航运中心，但在世界航运界中仅是二流港口。
再看近期发展趋势。1994年上海港的货物总吞吐量较上年下降了5.8%，全国沿海主要港口的货物总吞吐量则上升6.2%；1994年全国的外贸吞吐量较上年增长11.1%，而上海却下降了12.25%。对于上海港来讲，沿海支线月中转量也从1991年的926箱下降到1993年的628箱，下降幅度达三分之一。从中可见，前景是令人担忧的。
究其原因，一个重要因素是上海缺乏深水港区。许多大船去了邻近的深水港——北仑港；进得了长江口的船舶，由于江苏的港口使用费低，相当部分去了江苏的一些港区。上海港和李嘉诚联营后，集装箱吞吐量维持了较高的增长率，但是前景不可乐观。因为北仑港已和已故船王包玉刚的九龙仑集团联营，中国远洋集团也在太仑批了9.3公里岸线，计划造36个泊位。这些港口都有船公司作后盾，将来即使在国内，上海的远洋集装箱运输恐怕不及北仑，近洋运输条件也难胜太仑。
浚河挖泥只是治标
为了使上海能早日成为世界航运中心港，促使经济快速发展，目前提出了一些方案：
第一，治河方案。不同的经济发展水平和航运技术条件，对港口有不同的要求。一个多世纪来，上海港与上海城一直相依发展，相得益彰，是与当时的航运条件相适应的。二次大战前后，远洋商轮在6万吨级左右，60年代我国按当时状况，开始建造2.5万吨货轮，进出长江航道尚无问题。80年代起，上海港航道的淤线逐渐暴露，开始尝到港口对经济制约的苦恼。首先想到的解决办法是浚河挖泥。有关资料认为，“近年来对长江口深水航道整治技术的研究有了实质性进展，可在10年左右时间里，分三期工程，使长江口南港北漕的航道水深达到12.5米”。但是治理被拦门沙所困的长江口是一项昂贵且见效慢的巨大工程，因为河口泥沙漫淤，其根源往往在全河流域。即使能够挖到12.5米，由于上海港外贸空箱率几乎近于零，远洋大船可说全是满载，十足吃水最大为13.5米，仍难以进港。
事实上，上海港的浚河挖泥，只能作为次要手段用之。用于建港扩港，将是高成本、低效益之举，面对一条有180万平方公里流域面积，年输沙量达7亿吨的长江，必然如此。即使航道浚通，得到的仅是一条需要经常维护的河道，偏离环球航线且须进入长江口的这一地理位置也成不了当代的航行中心港。
第二，组合港方案。有关专家提出“可以联合南通、张家港、舟山、北仑等港口，尽快组成以上海港为中心的长江三角洲组合港。”也就是说，在互利合作的原则下，充分利用地理分布上比较接近、共同拥有一个直接或间接的经济腹地的各港优势，互为补充、互相促进，达到各港共同发展的目的。这里的关键是上海港能否起到长江三角洲地区港口资源优化组合中的龙头地位。比如北仑港已形成大中小码头配套的多功能、综合性深水泊位群、对外辐射50多个国家和地区的170多个港口，被国家列为我国四大国际深水中转枢纽港之一。当前只是由于萧甬铁路和杭甬公路处于超饱和状态，而杭甬运河水源不足，通航能力低导致内陆集疏运不畅，集装箱货源不足，大型集装箱码头近期能力得不到发挥。现在，浙江省已加紧进行交通集疏运网络的配套建设。由此，浙江省长万学远认为，北仑港“不仅可以成为上海的深水外港，而且能够成为长江流域苏、浙、皖、赣、湘、鄂、川等省的出海通道，为内陆腹地所共享”。
由于上海港目前的港口条件并不占优，随着今后发展，上海港地位的重要性必将不断下降，势必会影响上海的经济发展。所以，如果上海及其周围海域没有理想的深水港港址，那么，从全局利益出发，这当然也是个可采取的方案。但这毕竟是个无可奈何的方案。
“衢黄港”设想
在当前“环球航线选择中心港”的航运新形势下，我们已经看到许多国家陆续被迫或主动将中心港建于海边或岛上。
例如，尽管加尔各答有着悠久历史，但恒河口的治理却需持久旷日之功，面对日益增长的航运业务，印度50年代就把重心移到西濒河阿拉伯海的孟灵港，90年代又致力于研究距印度大陆1500公里的尼科巴岛的大型建港计划。位居世界第四的鹿特丹港，也是荷兰避开了莱茵河口，开挖新买士运河而成。鹿港能达到今天水平，前后花了二百余年，其建设过程始终与船舶大型化同步前进，他们在60年代以后，又将原油、矿石、集装箱三大深水港选于离海岸5公里的马斯弗来克特岛，同时填海使之与大陆相连。
那么，上海的深水港建设能否也跳出长江口的地域，在大陆架海域上打主意？要入选上海的深水港址至少有以下一些条件：①距上海不能太远，而且要在上海的东南，才能濒临环球航线；②要有抗风浪的地形条件；③足够的淡水资源；④足够深的通海航道和足够长的泊位岸线；⑤足够大的陆域面积，以便堆中转货物和敷装配套建设。
经过多次调查研究、比较分析，我们提出“衢黄港”设想，即在大衢山岛与黄泽山岛建港。该岛群在芦潮港东南59公里的浦东大陆架，属上海引水区，具有以下明显优点：
(1)大衢山岛面积有60平方公里，相当于香港填海前的面积，连同附近小岛总计达72平方公里，还具有通过人工促淤扩大陆域的较大潜力。
(2)有良好的水深条件，其西南海域通海航道水深13.8米，东部为22.5米，西北达23米，港区无超深潭和急流，航道不会淤积。
(3)水域有掩护，泊稳条件较好，四周岸线曲折全长94公里，全部开发后可形成33公里深水泊位岸线，其水深和规模超过高雄港、香港和北仑港，能将上海所需第五代集装箱中心港、原油、矿石所需深水码头全部容下有余，因而可集中建设港区设施，投资相对较低。
(4)大衢山岛地形为一环山谷地，利于建库蓄水，总容量可达800万立方米。据查淡水古河道沿本岛南岸擦过，容易吸到地下淡水。
(5)历史上从未发生过地震灾害，有气象资料以来也未发现过龙卷风。
(6)地理位置优越，容易成为环球航线的重要停靠站。金山通海航道经过本岛北部海域，作加减载港，无迂迥之弊。东海油气田到浦东的油气管道经过本岛，离本岛20公里的岱山电厂可用海缆输电来岛，能源条件较好。
(7)大衢山岛与大陆之间东半部海域有20余个岛礁，是绝好的跨海长桥桥基，其余海域水深也不超过8米，将来建桥并不困难。近期可用车渡与芦潮港衔接，路程比北仑港近一半。
(8)岛上有优美的海滩及其他风景资源，其位置又在普陀、宁波、绍兴、杭州、海宁、嵊泗等风景区的环抱之中，港口开发后，有巨大的旅游效益。
(9)如果能提供相应的补给条件和有关的政策条件，把一部分辟作自由港，将会对国际商界和金融界产生巨大吸引力。
尤其值得重视的是，衢黄港可以边建设边使用边出效益。浦东新区在外高桥区建了4个第四代集装箱船泊位，可是由于拦门沙造成水浅，第四代船不能靠泊，形成浪费。如果在长江口外的衢黄岛上建一个第四代集装箱船泊位，那么马上就可供进出外高桥码头的船加减载运。也就是说，只要在衢黄岛上投资一个泊位就能使浦东新区的4个已建泊位充分发挥效益。而且，还将有利于金山港的前景。目前金山航道观察报告已经上报，可是观察期间没有发生过台风，使得有关外资尚未下决心投资。如果金山港在衢黄岛上有了加减载泊位，那么即使台风将挖深的航槽淤设，通过加减载，第四代船仍可出入金山港。这对金山港及其吸引外资是极为有益的。
关于建造油港之事。目前上海石化总厂准备在宁波附近的某岛建油港，高化则打算在宁波附近另一岛建油港。这种做法并不经济，一来投资分散，配套设施也重复；二来该两岛通海航道的水深皆比黄泽山岛浅5米左右，又离上海远。其实，只要石化与高化联合起来在黄泽山岛建油港码头，既便捷、又经济，配套设备又可共用，显然是一举几得之事。
如果衢黄岛群能建成上海新港，那么就可以它为核心，本着深水深用、浅水浅用的原则，统一规划，真正实现以上海新港为核心的包括杭州湾和长江口其他港口资源的新型组合港。