摘要：近年来国内各地城市轨道交通地下线路每公里投资额已突破7亿元，并呈不断上涨趋势。在施工工艺日趋成熟、机电设备国产化率和可靠性不断提高的情况下，找出影响轨道交通工程投资造价的敏感点，优化技术及经济指标，从而制定合理的设计方案以供城市管理者前期决策，将会对城市健康和可持续发展起到关键的作用。
关键词：轨道交通 造价 经济指标 影响因素
2018年是中国改革开放40周年，在过去的几十年里，中国有30多个城市修建了约5000多公里的城市轨道交通线路，工程总投资达万亿级别。轨道交通项目对城市的发展、GDP的增长以及提升就业岗位等带动作用明显，但其建设规模大、建设周期长、项目投资巨大也使得个别地方财政压力及融资风险提升。《国家发展改革委关于加强城市轨道交通规划建设管理的通知》（发改基础〔2015〕49号）中要求坚持“量力而行、有序发展”的方针；《国务院办公厅关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》（国办发〔2018〕52号）中提出“因地制宜，经济适用”等基本原则，并且提出“在规划实施过程中，直接工程投资（扣除物价上涨因素）等较建设规划增幅超过20%的，应按相关规定履行建设规划调整程序”的要求，可见轨道交通投资控制的要求在逐步提高。由于各地各项目前期工程费用差异较大，本文就多个在建、已建的轨道交通项目概算直接工程投资（即工程费+车辆购置费），解析与探讨轨道交通工程经济指标及其影响因素，为工程项目前期决策阶段提供参考。
1.轨道交通工程造价组成
根据《城市轨道交通工程设计概算编制办法》（建标〔2017〕89号），概算费用按投资构成划分为工程费用、工程建设其他费用、预备费和专项费用四大部分。同时按不同的编制单元划分为车站、区间、轨道、通信、信号、供电、综合监控、火灾自动报警/环境与设备监控、安防与门禁、通风空调与供暖、给水与排水消防、自动售检票、站内客运设备/站台门、运营控制中心、车辆基地、人防、工程建设其他费、预备费、专项费（含车辆购置费、建设期贷款利息和铺底流动资金）共十九章38节内容。
城市轨道交通有多种敷设方式及车辆选型，各类型线路之间的工程造价投资及技术经济指标差异较大。
表1：轨道交通技术经济指标及投资占比表
本文选取了2015年度批复的几条轨道交通线路的初步设计概算，以此尽可能消除物价因素所带来的工料机价格差异。由表1可以看出，不同形式线路之间的造价关系是地下线路大于高架线路大于地面线路。地下线路的土建工程（车站、区间）费用占比约为30%~33%，地上线路的土建工程费用占比约为15%~23%，说明土建工程费用是影响各形式线路造价的重要因素。地下线路的机电工程费用约为1.5亿元/站，高架线路的机电工程费用约为0.9亿元/站，而有轨电车机电系统较为简易，约为0.16亿元/站，说明地下线路之间机电系统造价差异较小，但仍高于地上线路。
2.轨道交通工程经济指标主要影响因素
通过对表1及其他众多在建、已建线路初步设计概算的分析，本文归纳得出影响轨道交通工程直接投资及经济指标较为主要的影响因素分别为线路敷设方式、站间距、交通制式及资源共享。
2.1 线路敷设方式
轨道交通线路的敷设方式主要分为地下、高架以及地面三种类型。敷设方式的不同，极大地关系到城市土地资源的开发以及城市空间资源的利用。例如全球少数能实现盈利的轨道交通公司之一的香港地铁，其成立于1975 年，从1996年开始盈利，主要原因之一是因为港铁在建设新线路之时会同步开发沿线房地产，从而获得并提高周边土地增值收益。
表2：各线路指标对比表
通过表1已知，地下线路的造价高于地上线路。由表2可见，地下线路的总投资指标基本都大于7亿元/公里，且工程费用指标基本都大于4亿元/公里。高架线路的总投资指标约为4~5亿元/公里，工程费用指标约为1.9~2.76亿元/公里，接近于地下线路指标的50%。
地下线路的车站结构多以围护、内支撑的深基坑形式进行建设，施工周期长、施工难度大，需要考虑周边风险源的保护以及自身结构对地下水的防护，工程措施比高架或地面线路更为复杂，投资更高。地下线路区间工程一般为盾构、明挖或暗挖工法为主，以使用最多的φ7m内盾构法为例，虽然工艺日趋成熟、经济指标基本控制在8~10万元/双延米，但高架区间的工程造价仅为5~7万元/双延米。
从机电系统角度而言，地下线路对主变电所、接触网、环控、给排水及消防、火灾报警等系统的工艺、设备要求更高，从表1可见地下线路的机电系统各站均摊指标较高。
综上所述，在建设规划等前期决策阶段，因地制宜的选择适合地方的轨道交通敷设方式，可以有效控制工程投资。
2.2 站间距
从表2可见，同样采用6B编组的地下敷设轨道交通线路，由于站间距不同，工程费用经济指标也有不小的差别。以哈尔滨2号线一期工程与哈尔滨3号线二期工程为例：
表3：哈尔滨2、3号线站间距 - 投资对比表
从表2可知，哈尔滨2号线一期工程站间距1.51，批复概算工程费用经济指标为3.86亿元/公里；3号线二期工程站间距1.07，批复概算工程费用经济指标为4.41亿元/公里。假设以相同的1.51站间距建设3号线二期工程（约为21座车站），对车站、区间、机电系统及人防工程费用按比例折算后，经济指标为3.88亿元/公里，与2号线一期工程费用指标相近。由此可以看出，站间距与工程费用成正比关系，因此应在前期研究中充分分析客流、旅客出行时间及列车运行效率等因素，从而合理地布置站间距，使得轨道交通更好的服务旅客出行，并且更有效的节省工程建设成本。
2.3 交通制式
城市轨道交通模式种类繁多，目前世界各地对城轨车型没有统一的标准。以运能等级及车辆类型划分，在中国内地较为常见有A、B、C、L型车辆、跨座式单轨、有轨电车、胶轮路轨、磁悬浮等。各类车辆的平均造价差异较大，以上述样本线路为例，A型车850万元/辆、B型车650万元/辆、跨坐式单轨950万元/辆、胶轮（APM）1150万元/辆、有轨电车350万元/节。经测算，车辆购置费约占到总投资的7%~10%。车辆的选型、购车数量，主要根据线路客流所决定；车辆的选型、编组也直接关系到本线车站土建规模、限界、车辆基地规模及通信、信号、供电等系统造价。如有轨电车等中运量系统，以“小编组高密度”的设计理念，使用短编组列车高密度运行，从而可以降低车辆采购和土建结构的建设成本。
2.4 资源共享
目前较多中大型城市，其轨道交通已形成网络化，尤其是城市中心区域线路密集。如线网控制中心共享，可以使网络话运营条件下轨道交通线网统一管理协调、信息共享；车辆基地资源共享，可以节约城市用地，提高列车维修设备设施利用率，降低列车运维成本，保证运营安全；主变电所资源共享，可以综合配置不同线路的外部电源，不同线路间的供电系统可以相互支援，提高城市电力资源的综合配置及轨交供电系统可靠性，同时可以降低主变电所的占地空间；地下车站出入口与地面建筑合建、地下车站与综合交通枢纽及地上空间综合开发，可以使城市空间更有效利用，同时带动区域或城市组团的发展。资源共享将成为城市轨道交通发展的大势所趋。
3 结语
城市轨道交通的建设是一项庞大、复杂的系统工程，对一座城市的发展可谓是“牵一发而动全身”。自2018年12月至2019年1月，国家发改委先后集中批复了重庆、济南、杭州、上海、沈阳、长春、武汉等多个城市的新一期轨道交通建设规划，总投资额约10889亿元。在如此大体量的基础设施建设浪潮中，做好前期研究决策，制定好线路的敷设方式及站间距，因地制宜选择适合的交通制式，合理配置轨道交通线网的资源共享，将促进城市轨道交通规范有序的发展，增强城市的可持续发展能力。
论文作者:郑寒寅
论文发表刊物:《基层建设》2019年第14期
论文发表时间:2019/7/26
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