东盟国家物流发展能力的聚类分析&基于世界银行LPI指数的实证研究_聚类论文

东盟国家物流发展能力聚类分析——基于世界银行LPI指数的实证研究，本文主要内容关键词为：世界银行论文,东盟论文,指数论文,能力论文,实证研究论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。

      中图分类号：F718.1；F746.2 文献标志码：A 文章编号：1671-7112(2015)04-0061-06

      中国—东盟自由贸易区(CAFTA)的成立形成了一个覆盖1 300万平方公里、约有19亿消费者的经济圈。在此经济背景下，中国进而提出共建21世纪海上丝绸之路的重大发展战略，加强与沿线国家的政策沟通、设施联通、贸易畅通与资金流通。当前中国—东盟经贸合作方兴未艾，中国—东盟贸易增速远高于中国对外贸易平均增速。中国—东盟区域之间的经济要素流动速度加快、领域拓宽、规模扩大、层次提高，形成新的区域经济发展特点。

      区域经济的变化使地区之间的产业互补性增强，改变了物流活动的环境，“一带一路”战略背景下中国—东盟区域之间将进一步形成运输通道、枢纽的网络化、规模化的物流需求，使得区域之间的物流发展态势产生新的变化。分析东盟国家物流发展现状，把握东盟国家物流发展特征，为中国—东盟区域之间的进一步深化物流合作打下坚实的基础，具有强烈的现实意义。

      学者对中国—东盟区域物流合作发展的研究，主要集中在合作模式、机制设计与策略建议等角度，如李建春[1]剖析了广西与东盟国家发展贸易物流业的优势、双方在贸易物流过程中存在的问题和建议。刘润华[2]分析了云南—东盟物流产业对接面临的问题，提出了对接的具体策略，为合作发展提供参考建议。隋博文[3]分析了中国—东盟互联互通对港口物流的影响及其优化策略。较少文献对东盟国家区域物流发展现状、水平及特征开展深入定量分析与研究，本文运用系统聚类-模糊C均值聚类方法(SC-FCM)对东盟国家物流发展水平进行聚类实证研究，并对结果进行分析讨论，为后续深入开展中国—东盟区域物流合作研究提供支持。

      一、东盟区域物流发展评价指标体系

      区域物流发展评价指标体系的构建原则包括目的性、全面性、非重叠性以及易获取性等。依据指标体系建立原则，学者们开展了丰富的研究，James和Chris[4]比较了亚、欧物流体系，根据各国物流体系的完善性划分了级别，并提出了在世界范围内比较物流体系的一系列指标，为国际区域物流比较研究提供了有益的参考。张国权[5]从物流业务量、交通运输设施与设备、人员数量、经济因素等四个方面建立区域物流能力评价指标体系。王小丽[6]则从社会经济发展状况、消费流通状况、交通运输状况、物流业固定资产投资状况、物流业增加值、信息发展水平、人力资源状况等七个方面建立区域物流能力评价指标体系。

      已有文献指标体系的建立侧重于一国境内物流发展水平和能力衡量，较少反映跨境物流合作能力和水平。基于探索东盟国家跨境区域物流合作的研究目的，指标体系的选取和建立须立足于有效促进跨国间物资与物流资源的流动。跨境物流要求有一条合理的、低成本的、无缝连接的服务产业链来支持物资的实体流动。

      考虑指标体系建立的系统性、跨境性、数据可得性和真实性等原则，选取世界银行的LPI(物流绩效指数)作为东盟国家物流发展的评价指标体系。

      物流绩效指数是交互式的基准测试工具，可以帮助各国识别在国际贸易物流绩效中面临的挑战和机遇，有助于提高国家或地区的物流绩效。指标体系和数据来源由世界银行联合学术机构、国际组织、私营企业以及国际物流从业人员共同完成，具有良好的系统性、实践性与真实性。

      物流绩效指数是对一个国家或地区物流发展的认知，侧重国际贸易视角，由六大指标构成[7]：(1)海关效率：海关和边境管制机构清关流程的效率，包括速度、简单程度和可预见的手续，包含人员及过程的效率性；(2)基础设施：贸易与运输相关基础设施(如港口、铁路、公路及通讯科技)建设质量；(3)国际货运能力：安排具有竞争性价格货运的便利性，即是否有能力安排具有价格竞争力的运输；(4)物流质量与竞争力：物流服务(运输商、报关行)的竞争力和质量；(5)追踪能力：追踪与追溯货物运输的能力；(6)及时性：货物运输在既定或预期时间内的到货率。

      二、东盟国家物流发展聚类实证分析

      (一)系统—模糊C均值聚类(SC-FCM法)

      系统—模糊C均值聚类法(SC-FCM法)由系统聚类(System Cluster)与模糊C均值聚类法有效结合构成，降低FCM法中分类数C值的主观性。

      系统聚类(System Cluster)为将样本各设成一类，计算类与类之间的距离，选择距离最小的一对合并成新的一类，后计算新类与其他类之间的距离，再将距离最近的两类合并，直至所有的样品合为一类为止的聚类方法。本文选用欧式平方距离作为距离测度，组间联接法为聚类方法。

      模糊集理论最早于1965年由美国加利福尼亚大学自动控制论专家Zadeh教授提出，后被广泛应用于各个领域。1973年，作为早期硬C均值聚类(HCM)方法的一种改进，Bezdek提出了模糊C均值聚类算法。模糊C—均值聚类分析法[8]根据所给的数据集X，确定的分类数C和待分类样本分属各聚类中心的隶属度u[，ik]计算出C个聚类中心，然后使用各样本到各聚类中心的加权距离平方和来衡量样本与聚类中心的接近程度，经迭代得到各样本分别属于各聚类中心的最终隶属度，从而判断样本所属的类别。

      系统—模糊C均值聚类(SC-FCM)法原理：

      

      

      (二)东盟国家物流发展聚类实证分析

      以东盟国家物流发展LPI指数为数据样本，包括东盟成员国中的越南、菲律宾、马来西亚、印度尼西亚、新加坡、文莱、柬埔寨、泰国、缅甸和老挝9个成员。东盟成员国文莱因经济与外贸总量微小等原因，未被纳入LPI指数统计，在进行研究时，暂不纳入分析。

      指标体系选取为世界银行物流绩效指数六大指标构成，指标值数据来源于《世界银行物流绩效指数报告》(2014年)各国LPI指数数值，东盟各国2014年LPI指数数据如表1所示。

      

      对数据样本进行系统聚类(SC)分析：运用组间联接法、选择欧式平方距离对9个成员LPI数据系统聚类，获取冰柱图1。通过对图1分析和专家评审判别，东盟9国聚为4类最为符合数据分布，确定FCM法中分类数C值为4。

      

      图1 系统聚类冰柱图

      参数m控制着模糊空间的分享程度，Pal[9]等从聚类有效性的实验研究中得到m的最佳选取区间应为[1.5，2.5]，在不作特殊要求下可取区间中间值m=2。

      取值c=4、m=2，运用MATLAB对东盟9个成员的物流发展进行模糊C均值聚类，经过数次迭代，最终获取四类聚类中心，分别表示为一类、二类、三类和四类，如表2所示。

      东盟9国对应四类聚类中心的隶属度则如表3所示。依据公式(4)判别准则：新加坡自聚为一类；马来西亚和泰国聚为一类；越南、菲律宾、印度尼西亚和柬埔寨四国聚为一类；老挝与缅甸二国聚为一类。

      (三)实证结果分析

      通过系统—模糊C均值聚类(SC-FCM)，东盟国家物流发展聚为四类，总体上可划分为四个发展层次，同时各类国家物流具有差异化的发展特征：

      1.第一类国家新加坡，总体物流发展水平高。作为世界发达国家之一，在经济、人才科研、信息发展、经济区位、宏观环境等方面优势明显。物流发展则在海关效率、物流基础设施、国际货运能力、物流追溯能力、物流质量与竞争力以及及时性等各跨境物流指标上均领先于其他东盟各国，并处于世界领先地位。

      2.第二类国家马来西亚和泰国两国。在东盟成员国中，总体物流发展处于中等偏上水平。两国属于中高收入国家，在基础设施、国际货运能力、物流及时性及追踪能力等各个方面相对较好，在海关效率与物流质量与竞争力上相对较弱。与物流发展居世界领先地位的新加坡相比，各指标具有一定的差距。

      3.第三类国家越南、菲律宾、印度尼西亚和柬埔寨四国。在东盟成员国中，四国均属于中低收入国家，总体物流发展处于中等偏下水平。相对其他指标而言，四国在物流及时性及追踪能力方面表现较好，而在海关效率与物流基础设施角度具有相对劣势。同时此类中柬埔寨与其他三国整体物流水平也有一定差距。

      4.第四类国家缅甸和老挝。在东盟成员国中，总体物流发展居于低水平，发展具有较严重物流限制。两个国家的物流在基础设施建设、国际货运能力、物流服务质量与竞争力和通关效率等国际贸易物流指标上均具有较低水平，且缅甸和老挝属于低收入国家，国内局势常年不稳定等，这些因素都极大地限制其物流的发展。

      

      三、结论与建议

      利用系统—模糊C均值聚类(SC-FCM)法对东盟国家物流发展进行了聚类实证分析，降低模糊C均值聚类(FCM)法中分类数C值判决的主观性。聚类结果显示东盟国家物流发展水平参差不齐，且具有明显层次或类别，同时每类或层次物流发展各具特点。

      海上丝绸之路战略背景下，中国—东盟国家间跨境区域物流战略合作，既需考虑整体无差异基础策略，也需根据发展层次或类别明确合作重点，设计类差异化合作策略。

      (1)转变思维，从竞争转向合作。中国—东盟自由贸易区(CAFTA)国家和地区须立足自身核心优势，协作发展，才能实现区域和谐共赢。政府须面向区域经济一体化建立统一的合作框架，综合考虑区域发展态势和核心竞争优势，在系统框架下实现物流投资与资源优化。通过制定政策推进区域内国家间、企业间的分工与协作，提高物流效率，促进自贸区一体化进程，最大限度地实现共赢[10]。

      (2)加强区域物流总体规划，全面推动基础性合作。加强CAFTA的物流体系总体规划，实现区域物流体系的宏观管理；建立资源共享的物流联盟，合理规划和利用宝贵的物流资源[11]；推动标准化体系(如设备、信息、流程标准化)的建立，提升物资流动效率[12]；加强跨国区域物流信息网络建设，奠定区域物流合作的物质基础，实现区域内政府、工商企业、海关、船务公司、运输公司间的信息无缝连接[13]。

      (3)依托各类国家物流发展层次与特征，类差异化设计合作策略，突出合作重心。基于两国在跨境物流综合实力较强的基础上，中国与新加坡的物流合作策略宜侧重于港口联动、海关信息系统对接、物流金融、人才交流等方面的纵深战略合作，提升双边合作效率；与马来西亚、泰国第二层次国家的跨境物流合作则宜采取优势互补策略，在联合提升海关通关效率、物流质量与竞争力等角度加强合作；与越南、菲律宾等第三层次国家物流合作宜从提升海关通关效率与基础设施建设入手，完善双边贸易物流通道与网络。第四层次国家物流发展亟待全面提高，可全面输出中国优势物流资源，如物流基础设施建设能力、国际物流运输能力以及信息化能力等资源，扩大物流合作领域。

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