【关键词】船舶；海雾；避碰；航行
大雾天气气候多变，海况恶劣，是灾害性事故多发阶段。冬季船舶在海上航行或多或少会遇到大雾天气的影响，与此同时，若船舶采取的安全措施不当、船员操作失误、机械设备故障、船体结构失常、货物积载绑扎不稳妥等，很可能引发船舶碰撞、进水、货物移动、倾覆、船毁人亡等重大恶性事故。根据实际工作经验，结合《国际海上避碰规则》及其他相关知识，本文对船舶在雾区中的安全航行谈点看法。
一、正确估计能见度
船舶在雾区或其附近航行时，由于能见度不良，对来船的种类、动态及其避让意图的判断只能依赖雷达的观测或雾号的收听，而无法达到视觉了望所具有迅速直观的效果。英国教授科克罗夫特在《避碰规则指南》中认为，当能见度小于 5 海里，即可认为处于能见度不良。雾是影响海面能见度的首要因素。它是指近地面层中悬浮的小水滴或小冰晶使水平能见度小于 1km 的天气现象。如水平能见度在 1-10 km 之间时，则为轻雾。由于雾能迅速形成，因而，任何船舶均应充分利用一切有效手段断定当时的能见度情况，装有雷达的船舶，更应充分利用这一有效的设备。在夜间，通常采用“雷达图像”与“视觉境象”进行反复对比，从而对当时的能见度情况做出判断，如果在正常的视距范围之内，在雷达上发现强回波信号，但尚未看到来船的号灯，即可断定已经下雾。因此，船在北大西洋、北太平洋等发雾率高的水域航行时，应特别谨慎地驾驶。
二、关注船体机构，保持足够强度
2001 年某轮在太平洋航行，遇到大雾天气，前尖舱船壳板被风浪撕裂，造成险情；2005年 1 月，某散装船在北欧锚地遇到大雾天气，船舶航行中舱前甲板出现裂缝。类似事故或险情多数发生在大雾天气，因为大雾持续时间长，造成对船体的伤害，严重时就会发生船毁人亡的恶性事故。所以船长在开航前应全面了解船体结构情况，特别是老旧船的双层底、艏尖舱、主甲板、船壳板结构，这些部位是否有严重锈蚀、是否有缺损、是否有脱焊、是否有锈烂穿孔、是否有严重变形塌陷等，一旦发现这些问题要及时报告船东，力争开航前解决，不要带着隐患冒险开航。
三、快速判断两船之间的责任
由于受到能见度的限制，相遇两船均无法用视觉来判断来船的种类及其船首向，因而，在互见中确定船舶之间责任的“几何制原则”也就无法适用。这就要求那些“行动受到阻碍的船舶”应意识到本船所负有的避让责任。当与他船致有构成碰撞危险时，也应主动采取避让行动，而不能因“行动受阻碍”而放弃本船的职责。至于普通的机动船，则应充分地考虑到当时能见度不良的环境和情况，尤其是应注意到那些鸣放“一长两短”声号的船舶更处在一种困难的条件下航行。若机动船一旦意识到与他船致有构成碰撞危险或正在形成紧迫局面，则应更早地采取行动，以消除碰撞危险或避免形成紧迫局面。尽管在能见度不良的水域中，由于相互看不见，相遇各船均负有同等的避让责任与义务，但《国际海上避碰规则》第二章第一节有关“不应妨碍”的责任与义务仍然有效，这就要求那些被规则指定负有“不应妨碍”的责任与义务的船舶，应根据当时环境的需要及早采取行动，以留出足够的水域供其他船舶安全通过。
四、使用安全航速航行
《国际海上避碰规则》在第六条“安全航速”条款中强调“每一船舶在任何时候均应使用安全航速行驶，以便能采取适当而有效的避碰行动，并能在适合当时环境和情况的距离以内把船停住”。在第十九条第二款中又再次规定：“每一船舶应以适合当时能见度不良的环境和情况的安全航速行驶，机动船应将机器做好随时操纵的准备”。
期刊文章分类查询,尽在期刊图书馆这充分体现了《国际海上避碰规则》对在能见度不良的情况下航行所应使用的航速提出了更高的要求，也就是再次强调不但要使用安全航速，并且还应“备车”航行。或许海员对能见度低于 5 海里应备车航行的这一要求难以接受，或认为备车航行将造成燃料损耗增大。但从安全方面考虑，燃料的损耗相对于船舶碰撞而论，其损失毕竟是微小的。另则，尽管能见度尚有 5 海里，但由于雾能迅速形成，因此，对任何船舶而言，谨慎的做法至少是应将机器做好随时操纵的准备。
五、关注值班纪律，小心谨慎驾驶
航行中，一定要严格执行值班制度，强调驾驶员、值班水手始终保持正规瞭望，瞭望时应经常交换位置，避免死角。驾驶台两侧的移门不应全部关闭，充分利用 VHF、AIS、避碰雷达等设备协助瞭望，以便获取准确、有效、全面的信息，作出准确的判断，采取正确的避让行动。强调保持连续观察，对本船构成有碰撞危险的来船要早让宽让，直至让清为止。强调驾驶员、值班水手要培养优良的驾驶作风，克服麻痹大意、漫不经心的驾驶作风，防止航行碰撞事故发生。强调驾驶员、值班水手不准做与值班无关的事情；不准大声喧哗或开玩笑；不准在海图室停留过长时间。
六、关注机械设备，保持正常运转
船舶在进入大雾天气以前，为确保船舶航行安全，必须认真检查以下关键设备，并进行有效试验，确保万无一失：如主机、副机运转正常；舵机、应急操舵系统正常；压载水系统正常；锚设备、系泊设备正常；主机海水冷却系统正常；空压机及空气瓶设备正常；水密设备正常；排水设备正常；导航、通信设备正常；保暖设备正常，等等，这些设备在严寒冬季对确保船舶安全生产发挥了极大的作用，平时注意加强维修保养，如果上述任何一项主要设备不过硬，紧要关头发生故障或损坏，其后果不堪设想。
七.大雾天气前开启航行灯，鸣放雾号
在白天，当船舶在能见度不良的水域或其附近航行时，应根据《国际海上避碰规则》的规定，开启并显示各种号灯。当能见度低于 2 海里时，应按规定开始鸣放雾号。在能见度不良的水域中鸣放规定的雾号，不但是《国际海上避碰规则》的一种强制性的规定，同时也是 IMO 以及各航运企业对值班驾驶员的一种职责要求。对此，值班驾驶员应充分认识到鸣放雾号的重要性，时刻牢记，声号装置是由他支配的，一旦需要，应按照《国际海上避碰规则》有关条款的规定毫不犹豫地使用，绝不可因声号的鸣放将可能影响他人的休息而放弃对雾号的使用，否则将被认为是一种严重的过失。
八、正确避让渔船渔具
在航海实践中普遍认为．能见度良好时避让渔船渔具已是比较麻烦 ，在能见度不 良的情况下这种情况就更为突出。由于渔船的本身条件有限，更主要的是渔民的素质相对较差 ，在个体渔船上尤为突出。他们在能见度不良时，不按 《规则 》所要求行驶 ，而是根据捕鱼的需要随心所欲、盲 目行动。有时，在浓雾覆盖的海面，水流、风力更适合捕鱼作业 ，渔船不按 《规则 》鸣放雾号 、显示号灯号型 ，也不能根据来船显示的号灯号型来判断他船的种类 、动态而采取相应的避让措施，商船想知道其意图，欲与其协调却无法联系 ，给船舶避让造成了一定的困难。
九、结语
当船舶在雾区航行时，应严格地遵守《国际海上避碰规则》以及 IMO 制定的“1978STCW 公约”的有关规定，保持海员通常做法与特殊情况下可能要求的任何戒备，正确估计能见度，准确判断船舶之间的责任，谨慎地驾驶。只有这样，才能够减少海难事故的发生，使船舶在雾区中安全地航行。
参考文献：
[1]吴兆麟.船舶避碰与值班[M].大连：大连海事大学出版,2017.
[2]赵建明.雾对船舶航行安全的影响及雾中航速探讨[J].浙江港航.20117
【作者简介】伏胜波（1973.07-），男，汉族，江苏连云港市人，大专学历，连云港市连云区渔政监督大队船舶驾驶技师，主要研究方向：船舶驾驶。
论文作者:伏胜波,
论文发表刊物:《科学与技术》2019年第19期
论文发表时间:2020/3/16
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