摘要：近年来，中国交通基础设施发展迅速，里程不断增加。然而，随着各类车辆的增加，各地的交通压力仍然很大，能够极大缓解交通压力的互通节点受到了广泛的关注和重视。文章分析了城市道路与高速公路在互通式立交设计上的可行性、问题及要素，希望能对相关人员有所帮助。
关键词：公路；城市道路；互通式立交；设计
互通式立交是公路各部分与城市道路的连接点，关系到整条道路的交通问题。设计位置的正确选择、线形的设计和技术指标的准确应用，对提高整条道路的通行能力、降低施工成本具有重要作用。此外，良好的选择还可以增加道路的景观效果。
1.城市道路互通式立交可行性分析
对城市道路互通式立交进行可行性分析，主要是指对建设区域进行交通量的分析，一般采用四阶段法对该区域的交通量进行预测：首先，综合预测城市的发展状况，详细预测和估计道路建设区域周边的经济发展情况；其次，详细分析道路建设区域的交通集中量，对该交通集中区域、交通的集中程度以及各道路交通集中点的密集程度进行分析和明确，为城市道路互通式立交方案设计提供依据；再次，预测道路建设区域的交通分布情况，构建出道路交通运行的大致框架；最后，合理分配道路建设区域的交通量，对道路建设中各道路的交通量进行合理规划，控制道路建设区域的交通情况。在预测完该区域的交通量以后，应该对预测结果进行整理，使其形成一个报告，报告中应该以一定的时间阶段为基准，对该互通式立交道路的日流量和高峰时段流量进行明确展示，并明确预测各部分道路的高峰点。
2.互通式立交设计需要注意的问题
高速公路由互通式立交、各种高速公路和高速公路等组成，互通式立交是公路之间的交汇点，是城市公路交通网络不可缺少的组成部分，在整个城市交通系统中起着重要的辅助作用。交通的畅通和完整在很大程度上决定了一个国家的经济发展速度，这是一个国家在发展过程中必须注意的问题。互通式立交的设计是否合理，决定着整个高速公路的运行效果和公路系统的正常运行。
互通式立交根据其连接道路的类型可以统分成两大类：一类是枢纽互通式立交，另一类是一般互通式立交。枢纽互通式立交是指国家和区域之间等重要干线的交通节点，其设计要求较高，牵扯到的方面也比一般式互通式立交多，设计手法较多样。而一般式互通式立交又可分为高速公路与一般公路之间的立交和一般公路与一般公路之间的立交，其设计较普遍。因此在进行互通性立交设计的第一步就要先明确其建设性质。
在互通式立交的设计过程中，不同的地方政府和相关设计部门通常会提出不同的观点和问题，尤其是对于城市附近的互通式立交，它们的要求也不同，有时这些要求具有地方利益的特点。政府及相关部门在建设一条连接各城市数十至数百公里的高速公路时，需要考虑各地的实际情况，把握全局。
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3.设计互通式立交时要注意的要素
3.1设计速度
所谓的设计速度是指在气象条件相对良好的前提情况下，车辆的行驶状况只受限于道路条件，具有中等驾驶技术的人员能够平稳顺畅驾驶车辆的速度。但设计速度必须还要保证这样的大前提：道路设计过程中，所有相关因素，如视距、超高等因素的影响程度达到并保持一定的平衡，以确定几何线形的基本要素。在高速公路上的要求甚至比一级公路的要求更严厉苛刻。我们以现有的比较典型的西安绕城高速公路为例，设计的互通式立交与建设中机场高速公路相连通，按双向六车道设计，设计行车速度120公里/小时，实行全封闭、全立交，并控制车辆的进出与数量，同时齐备完善先进的交通管理与安全服务的全套设备及设施，全线设互通式立交桥8处，此项目的建设使西安绕城高速公路南北连通，显著地改善和提高了整个城市的交通能力。
3.2服务的对象
支路、主干道、次干路和快速路都是城市道路的类型。快速路通常铺设在大城市或特大城市。它们主要负责连接主要城市地区、卫星城镇和郊区的主要外部通道，它们可以专门用于汽车，以及货运和客运，这是因为这些快速干路的速度相对较高，通行能力也很强。作为支撑城市道路网的框架，主干路与客运和货运服务中心相连，包括城市中的住宅和工业区、车站和机场。可以说，他们的运输任务非常关键和重要。干线两侧不应修建过多的车辆出入口和人行道，以限制车辆速度。作为一种通用的交通干道，次干路是很常见的，它与主干道相结合，形成一个城市线网。由于集散和联通是次干路的效能，它可以帮助主干道分担一些交通负荷。次干路也有非常完整的服务功能，因此可以沿着次干路建立有吸引力的公共建筑，并且可以建立存放车辆的地方。支路通常是邻近道路和次干路之间的连接，其目的是缓解和解决当地的交通压力和问题，服务是它的主要功能。在一些支路上，可以设置自行车道和公共交通路线。
3.3停车视距
所谓停车视距是指驾驶人员在特定时间段内可以安全停车的最短距离，而这个特定时间段具体是指：在车辆行驶时驾驶员从看到前方障碍物至到达障碍物之前的时间。这段距离由司机反应距离、车辆制动距离和安全距离三部分构成。根据《公路标准》和《城市规范》中对停车视距的规定,除了计算行车速度v=60km/h时,公路为75m,而城市道路为70m有所不同外,其余指标均不存在差异,表明对于基本计算原理相同的道路设计指标,公路和城市道路是完全可以统一的。
3.4建筑道路限界
国家相关规定中，明确提出，当道路有一定的宽度以及高度时，那么不能有障碍物存在，这样是为了能够保障顺畅且安全的行人通行以及道路车辆通行。道路等级不同，那么道路建筑的限界宽度也会有所改变，一般会按照一定的规定规范来确定最小的限界净高值。按照《公路标准》规定，一级和二级以及高速公路设计为五米，而三级、四级公路设计为四点五米。按照《城市规范》规定，五米是无轨电车的净高、四点五米是普通汽车的净高、五点五米是有轨电车的净高。
3.5匝道平、纵面组合设计
匝道平、纵面线形组合设计按照惯例与相关规定应该执行公路路线的相关标准和要求。这些标准和要求主要包括：平曲线应包住竖曲线、变坡点不得与反向平曲线的拐点重合、直线段内不能插入短的竖曲线等，特别是对设计速度较大的匝道(如半定向匝道)纵断面设计更应该如此。同时，在出口如果是凸形竖曲线接下坡匝道，应加长凸形竖曲线以相对加大视距，使驾驶员能及时清晰的发现平曲线的方向，保证其足够的安全操控时间。在人口处，如果是上坡接凸形竖曲线，要保证匝道纵断面与邻近的主线基本一致，使驾驶员能洞察主线上的交通状况，以便安全驶入。然而设计规范对匝道平、纵面组合设计方面的制约相对不足甚至缺失，导致设计中存在过分自由且缺乏规范的现象，甚至出现大量设计上的雷同。很多设计忽略平、纵面线形的组合及填挖高度，在离匝道起点后30m或35m、离匝道终点前30m或35m的位置设置变坡点。
4.结语
互通式立交设计在交通设计中占有重要地位，对交通流的平稳快速转换起着非常重要的作用，在设计中必须权衡和考虑道路与城市道路的差异，做好设计工作，保证设计质量，从而提高整个交通网络的服务水平。
参考文献
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论文作者:黄秋华
论文发表刊物:《防护工程》2019年第6期
论文发表时间:2019/7/1
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