汽车工业可持续发展面对的结构调整，本文主要内容关键词为：结构调整论文,汽车工业论文,可持续发展论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
中图法分类号：F407.471文献标识码：A
我国人均GDP突破1000美元标志着汽车工业进入了快速发展时期。湖北汽车有着巨大的存量资本和人力资源。但是随之而来的竞争将是激烈的，能否抓住机遇成了一个重大问题。这种存量既可以变成巨大的财富，也可能转化为沉重的负担。如何发挥湖北汽车工业的比较优势，抓住“新东风”发展契机，重新整合湖北汽车产业链并使之形成强大竞争力的群体企业，将是一个重大的课题。
1 大力发展多种所有制形式，实现资本结构调整
2001年湖北汽车资本结构图如图1所示。由图1可见湖北汽车企业国有资本占据绝对的统治地位，无论是总资本还是平均每家企业的资本金均名列前茅。外商投资企业资金从总量上看占据第二的位置，但是份额依旧较低。从平均每家企业投资规模来看，则外商相对较大。私人与个体企业家数多但是平均资本规模小[1，2]。
图1 2001年湖北汽车资本结构图
湖北汽车在发展过程中要面向全球未来的发展趋势和规律进行产业布局和战略调整，优先发展大型汽车集团，支持以“东风”卡车和“富康”轿车为首的核心企业，加快利用外资步伐，形成湖北汽车的龙头和核心竞争力。在这些大型骨干企业中也应当通过股份制改造，通过稀释国有股权实现国有资本的保值与增值，提高国有资本的控制力。根据十六大精神，大力发展中外合资以及国有及民营合资的混合股权的所有制形式，加快调整国有经济布局和结构。适应市场不断发展的趋势，进一步增强公有制经济的活力，大力发展国有资本、集体资本和非公有资本等参股的混合所有制经济，实现投资主体多元化，使国有大型企业充满生机和活力。大型国有企业通过股份制实现投资主体多元化，真正建立产权清晰、权责明确、政企分开、管理科学的现代企业制度。积极鼓励和引导民营企业发展。扶持一批具有较高技术起点、产品有市场发展前景的民营企业，促进民营企业进行产品结构和市场结构的调整。同时，通过市场资源招商和产品招商和环境招商等方式，引进资金和人才、先进技术和管理方法，吸引国际、国内的优良资源向湖北聚集，促进湖北汽车工业发展。
2 加快产品技术升级，实现技术结构调整
加快汽车产品技术升级，提高汽车产品的经济性、可靠性与安全性，以东风汽车集团和武汉理工大学及其相关大学为依托，培养自主开发能力。要充分利用我省汽车研究团队的科技优势，抓住机遇为湖北汽车工业的发展服务，要有危机和风险观念，增加技术开发的投入，千方百计推动企业科技创新活动，努力提高企业的自主开发能力。同时要树立科学的发展观，加强对世界先进技术的跟踪和消化吸收，大力开发高新技术产品，力图在部分领域取得突破，使我省真正拥有未来汽车技术或产品的知识产权，形成新一轮汽车发展的新的生长点。我国传统汽车技术上比发达国家落后30多年，但电动汽车技术只落后8年左右，部分核心技术居世界领先水平。业内专家认为，电动汽车的产业化已成为汽车工业产业结构调整和跨越式发展的切入点，完全有可能发挥后发优势，迅速赶上先进国家的步伐，实现与世界汽车工业的同步发展。
电动汽车技术逐步成为各国竞争的焦点和旨在抢占的制高点。欧共体的“明日汽车”行动计划，美国的“新一代汽车伙伴计划”，从可持续发展战略看，我国发展电动汽车的紧迫性更为突出。我国能源短缺且储量不足。随着我国进入汽车消费的普及，汽车保有量将迅速增加，能源紧张状况更加严峻。从环境保护的角度看，电动汽车使用电池作为动力，在保护环境和噪声污染方面开辟了一条新的途径，又有利于大幅度减少汽车耗油，合理利用电能，调整能源结构。
3 努力开发新车型，实现汽车车型结构调整
可以看到从1990年到2000年的10年期间我国汽车车型发生了巨大的变化，轿车由1990年的8.3％增加到2000年的29.2％，而货车则由66.6％下降到36.9％。
我国2003年私家车的保有量达到50％，这种变化提示我们加快轿车工业及其配套产业的发展具有重要的意义。三大车型中，2002年轿车的产销量增长幅度最大：2002年1～9月全国累计生产轿车73.57万辆，比上年同期增长42.3％，已超过2001年全年的轿车产量。轿车的增长主要集中在经济型轿车，而且产销量呈现出明显的加速增长的态势，产销量连创历史新高；其次是货车，增产幅度为36.55％，重型货车保持了最近几年的高速增长态势，同比增长幅度高达95.45％，轻型货车和微型货车也表现出了较好的增长势头；客车的增长幅度则相对要低一些，除微型客车以外其他各车型增速均呈明显下降趋势，中型客车甚至出现了负增长，这主要是由于中型客车的产能放空现象较为严重，导致中型客车的产量出现较大幅度的下降。随着经济的快速发展，可以预期汽车结构调整的步伐将越来越快，市场变化加速[3，4]。
湖北汽车应当加大对市场应变能力的研究力度，敏捷地反应市场变化和采取快速的应对措施。一方面要调整货车客车轿车的比例结构，另一方面要加大开发力度，研究和投放适合市场需求的种类繁多的新品种新花色的车型。
4 加大调研力度，实现生产与销售结构调整
我国汽车工业的快速发展和投资急剧增长这一现实表明，市场发展迅速。目前汽车企业的利润大小只能说明我国在转轨期竞争不充分条件下的运营和盈利状况，它并不能反映企业管理水平高低和竞争力强弱的状况。从2003年看各地对汽车投资力度明显增强，汽车产能迅速扩张导致汽车工业的产销结构性矛盾凸显出来。如何保证湖北汽车生产结构与销售结构的协调与一致是湖北汽车发展的关键问题。
在市场经济条件下，产销结构矛盾将长期存在。以市场为中心，生产满足消费者需要的颜色、式样、型号、质量、服务、维修、品种、价格、性能和品牌形象的产品。能否满足多变的市场变化是企业开发能力、创新力、竞争力和应变力的体现，最终反映了企业的综合实力和活力。可以通过2001年各种车型产销图表（见表1）情况加以说明。只有加快产销结构调整，才能满足市场需求提高企业竞争力。2001年我国骨干企业产销结构图如图2所示。
表1 2001年全国汽车生产量销售量资料 万辆
产量与结构
销量与结构
产量同比增长/％ 销量同比增长/％ 产销率/％
轿车 70.3530.13％ 72.1530.52％
16.35 18.25 102.56
客车 82.8635.49％ 82.3834.85％
18.24 17.46 99.42
货车 80.2434.38％ 81.8434.62％5.02
5.62 101.99
合计 233.45 100.00％ 236.37
100.00％— ——
图2 2001年我国骨干企业产销结构图
我国汽车产量2003年达到444.37万辆，比上年增长35.2％，首次突破400万辆，轿车突破200万辆，在世界的排名由2002年第5位上升至第4位。汽车行业对机械工业的支撑作用显著，2003年汽车行业占全行业产值的比重为35.94％，对增量部分的贡献率为38.88％；实现利润占全行业的比重为47.84％，对利润新增部分的贡献率为50.68％[4]。
2003年以来，汽车产大于销、库存增加现象备受关注。对比产销数据，2003年1～10月汽车产量大于销量约8.2万辆，占前10个月总产量的2.3％；分车型统计，产大于销主要集中在轿车上，1～10月累计产销差65000辆，分布于几十种轿车品种上，每种车型库存增加并不明显；货车和客车基本产销平衡；因此，可以说库存增加在可控制的范围内。产销不平衡之所以引起广泛关注，起因于对比了2002年同期的产销数据。2002年是我国汽车爆发性增长的起始年，供不应求状态非常普遍，各厂家几乎没有库存，2003年以来供求状况更加平衡，库存有一定程度的回升，其实可控范围的库存使消费者有更多的选择和更强的议价能力，是有益于消费者的。2003年轿车销售结构性不平衡现象突出，部分畅销车型如雅阁、凯越等供不应求，消费者加价才能买到，而部分经济型轿车竞争激烈，不断降价以刺激消费。这种结构性矛盾，最终在激烈的市场竞争中逐步趋于平衡。
我们应密切关注汽车产销率的变化，提高湖北汽车企业的市场应变能力，实现产销结构优化。
5 壮大汽车产业链条，实现整车、零配件、配套服务产业结构调整与优化
这里的结构是指资源结构与市场结构，包括整车与零部件企业在人力、资金、技术、销售收入及利润等方面的比率构成。这种结构调整既包括整车与零部件，也包括整车内部结构调整以及零部件内部的结构调整。目前最重要的是我省零部件企业在结构调整中加快发展，适应新环境变化。调整以往以地域和行政隶属关系为主的零部件产品配套体系。我省零部件企业延续了计划经济条件下，围绕“东风”卡车和“富康”轿车，兴建和发展了超过500多家的零部件生产企业为之“配套”。由于地域和行政等千丝万缕的关系，它们与东风集团已形成了紧密的依存关系。现在东风与日产的合作后，他们今后选择的“合作伙伴”，将是面向全国的优势企业，是实行“全球采购”，必将打破原有“配套”的格局，形成新的产业链条结构。这种结构调整对湖北所有零部件生产厂家来说无疑是一个严峻的挑战，必须提前应对和充分准备。
加快汽车与零部件及其服务产业发展，可以促进我省劳动力的充分就业。汽车及其零部件企业的发展关键在于：要有龙头或者说核心企业和产业配套的以产品和服务为中心的众多企业集群；要有专业分工和密切协作的协调机制；形成以市场为基础的竞争机制和淘汰机制。目前，全国各地都在大力发展汽车零部件工业，其发展势头远远超过我省。如大连正着手建立汽车零部件工业园，广州提出要抓住风神，把花都建成华南地区汽车零部件生产的重要基地，沈阳计划投入200亿建设一个国际汽车城以及上海周边地区汽车零部件产业的快速发展等，都已经或即将冲击我省对东风汽车公司的配套企业，对此必须引起高度重视。近些年来，我省虽然把汽车产业一直列为支柱，与其他省份相比实际投入不足，大多数生产厂家处于设备老化、技术落后、工艺陈旧和管理跟不上的低水平状态。
为了扭转这种局面，东风汽车公司零部件事业部提出战略发展规划：在未来3～5年初步形成零部件中性化的集团公司（投资控股）运营模式，形成3～5家系统（核心）公司，未来10年力争进入全球零部件行业50强，成为国内一流的具有国际竞争力的汽车零部件供应商。
6 加快重组，实现汽车企业组织结构调整
“散乱小”是湖北汽车乃至全国汽车行业的普遍特征。经过这几年的深化改革，湖北汽车企业特别是零部件企业在整合中，虽然也取得一些成绩，但没有从本质上改变“散乱小”的局面。据武汉市汽车行业协会的最新统计，仅武汉市上规模的零部件厂家就有70多个，在这70余家中过亿元销售收入的仅有10家；销售收入过4000万元的有19家，其余的均是销售收入几百万、几十万元的小厂。我国目前有100多个整车生产厂家，这是计划经济时代的产物。汽车行业享受着高关税的保护和准入制造成的竞争不充分的高额利润。一方面是盲目投资重复建设造成的“散乱小”局面，另一方面是无自主知识产权、无核心技术和虚假繁荣的大好局面。
表2为湖北各类企业的营业收入状况，从表2中可以看到，特大型企业数量虽少，但营业收入所占比重最大；大型企业营业收入比重次之，占32.9％；中型企业营业收入占16.1％，小型企业占11.7％。由此可见，汽车工业的发展不仅要处理好规模与效益的关系，同时也要把握好竞争与产业保护的关系。
表2 湖北各类企业的营业收入状况
万元
企业规模代码 单位数及结构 营业收入及结构 主营收入及其结构
特大型 11 30.39％ 1 811 687.90
39.3％ 1 810 687.90 40.27％
大一型 12 91.17％685 281.00
14.9％613 983.00 13.66％
大二型 13 38
4.95％830 981.70
18.0％815 923.80 18.15％
中一型 21 29
3.78％398 686.408.6％389 742.60 8.66％
中二型 22 81
10.56％
345 983.807.5％339 529.20 7.56％
小型30 607 79.14％
539 731.00
11.7％526 042.80 11.70％
合计
767 100.00％ 4 612 351.80
100.0％ 4 495 909.30 100.00％
加入WTO可以成为推进我国汽车工业战略性重组的契机，这将有利于彻底改变我省汽车企业散、乱、差的落后局面。通过激烈的国际市场竞争压力迫使大多数汽车工业进行脱胎换骨的产业整合。重组整合现有资源如生产能力、技术水平和研发能力，实现汽车工业快速发展，是我国汽车工业未来5年内的重要工作。汽车重组与并购本身而言到了不进则退的时候，东风公司与日产的合作是全方位的也是明智的选择。如果不主动进行结构调整，汽车企业只能成为重组的对象。英国的劳斯莱斯，韩国现代、起亚、大宇就是很好的先例。通过兼并、收购和联合，来实现湖北汽车工业重新整合。
7 优化资源配置，实现产业布局结构调整
优化资源配置，充分发挥市场对资源配置的基础性作用，逐步形成以企业为主体、市场调节为主和国家宏观调控相结合的产业结构调整新机制。以人力资源为例，湖北汽车工业提供了21.85万劳动岗位，其中为男性、女性分别提供13.95万和7.9万个工作岗位。平均每个企业提供284.86个劳动岗位，其中男性181.84人，女性103.02人。通过计算从业人员的标准差得到1730.79，这说明各单位的从业人员数偏离平均值的程度较大。汽车企业人员从业结构表如图3所示[5，6]。
表3 汽车企业人员从业结构表
10030050010005000
10000
员工分组/人 7以下8～19
20～49
50～99 ～299 ～499 ～999 ～4999 ～10000 以上
企业个数/个 57
115 201 127 140 41 44 3712
结构/％ 7.4515.0326.27
16.60
18.30
5.36
5.75
4.84 0.13
0.26
累计百分数/％
7.4522.4848.75
65.35
83.65
89.01 94.76 99.6 99.7
100
图3 人力资源地区结构巴累托图
椐原始资料还可以看到湖北省从业人员不超过100名的企业数为502家，占65.45％；100到200人的企业数为104家，占13.56％；200到500人的为77家，占10.04％；500到1000人的为44家，占5.74％；超过1000人的企业数有40家，占5.21％。
从图3和图4可以看出汽车企业劳动力的集中地为十堰（代码4203）、武汉（4201）、襄樊（4206）三地，分别占全省汽车企业劳动力的55％、13％和10％，三地合计达到全省的78％。湖北汽车工业的企业数、资本和人力资源，主要分布在十堰到武汉的一条工业走廊上。
图4 法人单位数地区结构巴累托图
从集聚度上看，目前湖北规模以上汽车零部件企业中，有80％以上集中在十堰、武汉、襄樊、黄冈、荆州、随州等市，上述地区的产品种类、资产、销售收入、利税和配套比重总和均超过全省汽车零部件总量的80％，且具有互补性强、关联度高等特征，集群优势十分明显。倘若这些地区汽车零部件企业能够按照专业化分工协作的要求，突破现有隶属关系和财税关系的约束，进一步优化生产要素和资源配置，通过结构调整，一定能提升湖北汽车产业的规模化水平和市场竞争力。
8 提高汽车企业管理水平和竞争力，实现经营状况结构调整
加快企业内部改革步伐，彻底转换企业经营机制。这些企业通过深化用工、人事和分配制度改革，做到员工能进能出、干部能上能下、分配能高能低，建立起与企业生产经营特点相适应的基本工资制度和分配方式，积极探索出一套资本、技术、管理等生产要素按贡献参与分配的措施和办法。实行主辅分离，做强主业。稳步实施主辅分离，摒弃“大而全、小而全”，科学确定主营业务，围绕主业配置资源，使主业不断发展壮大，增强了市场竞争力。
2001年湖北汽车行业经营状况结构如表4所示。湖北省汽车法人单位共767家，2001年继续营业的企业688家，其平均营业收入，平均实收资本，平均固定资产原值分别为6688.27万元，3934.35万元，5124.78万元。这688家企业的三项指标占全部企业指标的99.8％，99.0％，99.1％。全部767家公司中正在筹建之中的12家，停业的52家，注销和破产的为9家。这些停业注销破产的虽有61家，其三项指标，分别只占全部企业合计的0.2％，0.3％，0.5％。这对全省汽车行业的影响是微不足道的，这种状况也不能得出汽车企业运转状况良好的结论。说明企业的竞争度不够充分，汽车企业的隐性矛盾投有显露出来。
表4 2001年湖北汽车经营状况结构
营业状况 1营业2停业 3筹建 4注销 5破产 6其他 全部
法人单位/个
688
52 12 4 5 6767
结构/％ 87.1 6.8
1.6 0.50.70.8
100
2001年11月我国加入WTO，汽车业必将面临重组与调整，688家企业在未来激烈的竞争中必将分化。这种分化必将导致营业状态结构的调整，这种结构调整应当成为我们关注的重点。
湖北作为一个汽车大省，应努力培植企业生存的环境和土壤，让汽车业迅速成长。鼓励国内外资本进入湖北创办新汽车企业，形成适度竞争的环境，激活湖北的现有企业，将湖北的汽车产业做强做大。应增强危机意识，汽车业的竞争是非常激烈的，767家公司中许多中小企业抗风险能力不强，随时都会面临着生存的挑战。希望这些企业能够通过重组与联合，形成专业分工效率不断提高的产业群体企业，为湖北经济腾飞做出贡献。汽车行业内部营业收入的分配结构如表5所示。
表5 汽车行业内部营业收入的分配结构万元
行业代码数量/个
总营业收入
主营收入总数总营业收入结构/％主营收入结构/％
3721121 900 685.10
1 899 256.20 41.21
42.24
372216 363 117.10 358 804.10 7.877.98
37233
568 701.10 538 260.20 12.33
11.97
37241
5.500.50
0.000.00
372538 270 357.30266 915.00
5.865.94
372612 9 702.30 9 240.70 0.210.21
3727
6851 499 782.40 1 423 432.60 32.52
31.66
总计
7674 612 351.80 4 495 909.30 100.00 100.00
9 结论
总之，自加入WTO以来，我国进一步开放市场并大幅降低关税。但目前国产车未受太大的冲击，特别是轿车市场需求增加，快速增长的市场掩盖了汽车产业的内部结构性矛盾。湖北汽车工业取得的良好业绩，并不意味着湖北汽车企业运营中没有潜在的威胁。这是对外较高的关税和进口配额双重保护以及国内实行“准入制”造成的竞争不充分环境下获得的。2006年之后将失去配额和关税保护，湖北汽车工业将不仅仅面对国内，而且要面对来自国外更加强大的竞争对手。在目前条件较好的情况下，尽快实现结构调整与优化，才能保持未来湖北汽车工业的健康持续发展。