亚欧合作共建现代丝绸之路，本文主要内容关键词为：亚欧论文,丝绸之路论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
沙漠驼铃的古丝绸之路，曾为亚欧两大洲历史上交流与合作带来过辉煌岁月。在开创亚欧合作新时代的今天，人们的眼光再次投向这条大漠古道，期望有现代钢铁丝绸之路之称的新亚欧大陆桥
导言
随着3月初曼谷亚欧会议的成功召开，为人类文明薪火传递做出过重要贡献的这两大洲的经济合作问题，再次成为热门话题。亚欧有关国家及国际机构纷纷采取了实质性行动，共建新亚欧大陆桥即是其中之一。适逢新亚欧大陆桥区域经济发展国际研讨会今天在北京召开，本报特刊出国际经济热点透视专版，作为3月1日该专版“亚欧经济关系专题”的续篇，敬希读者垂注。
开创陆桥经济新时代
陆桥经济是依托世界大陆桥的出现与发展而正在形成的一种新兴的世界经济形态。它的出现与形成将为解决人类社会生存发展所面临的共同性问题开辟广阔的道路，将把人类社会带入继江河经济、海岸经济之后的一个新时代——陆桥经济时代。
人类社会在地球上的空间运动与开发活动总是依据自身能力，沿着交通大道前进的。因而，人类社会有史以来在地球空间运动及开发活动上，已跨越了两个过程，即向江河两岸流动的“江河经济”时代和向海洋沿岸集聚的“海岸经济”时代。今天世界60%以上的人口集中在占地球仅19.2%的江河海洋沿岸狭窄地带。但是，此一发展过程也给人类社会生存、发展带来了突出矛盾，如人口与资源、人口与生态、人口与生存发展空间等等，都是一些世纪性难题。而使人类可乘陆桥之利、之便的陆桥经济，使人类有了一条新的生存、发展道路，尽管这一“陆桥经济时代”的形成过程像“江河经济时代”一样，至少也需要几百年。
新亚欧大陆桥的开发及其沿桥区域经济发展与合作，通过建设一个横跨亚欧两大洲的全面繁荣发达的国际经济带，将有可能并有条件成为推动世界经济发展，使人类社会进入陆桥经济时代的前驱。新亚欧大陆桥东端通过我国沿海连云港和日照等众多港口城市与亚太诸国相连，并进而与美洲西海岸相通；西行进入中亚后，分北中南三线接上欧洲铁路网通往欧洲，沿途连接40余国，是名副其实的大国际经济带，区域内在经济上具有极强的相互依存性与优势互补性，因而有非常好的互利合作前景。沿桥地区具有的介于太平洋与大西洋两大经济圈之间、通连世界上很多区域集团等特点，又使其区域经济合作有条件在世界经济区域化、集团化和一体化中扮演一个特殊的角色。
中国沿桥地区是中华民族的发祥地之一。由于历史的原因，从总体上看中国沿桥地区虽然资源丰富，社会经济进步巨大，但经济发展水平仍相对落后，因此加快这一地区的开发与开放进程，已为中国各级政府所重视，并已采取相应的政策与措施。继“新亚欧大陆桥（中国段）沿线地带的可持续发展”被列入首批《中国21世纪议程优先项目计划》之后，党的十四届五中全会通过的《建议》和八届人大四次会议通过的《纲要》，都把新亚欧大陆经济带列为全国重点开发建设的经济区域之一。
推进新亚欧大陆桥区域经济发展与合作是亚欧两大洲共同的任务。近几年，有关国家和国际组织及金融机构已就如何扩大陆桥建设，理顺陆桥运输，发展陆桥经济进行了广泛深入的研究，并进行了多边或双边协商，有的签署了协议或提出了方案、建议。一些具有实质性的开发行动与意向，已初步展示了这一特殊区域经济发展合作的强大生命力。目前，有关国家和国际组织正展开进一步磋商，确定今后行动方针，筹建相关合作协调机构，还筹划定期举行陆桥区域经济发展国际会议。所有这些，将极大促进新亚欧大陆桥及其沿桥区域经济的发展进程，也将为开创陆桥经济时代抹上诱人的曙光！
为亚欧合作再建功勋
大陆桥迎来黄金时代
大陆桥顾名思义，是以横贯大陆的铁路为桥梁，以铁路两端的海港为桥头堡的运输通道。如果从50年代初期日本经美洲大陆向欧洲运输集装箱算起，大陆桥问世已近半个世纪。
近半个世纪来，尽管大陆桥运输比海运的距离短、速度快、安全可靠的优点得到越来越多人的认识，但由于国际局势风云变幻，真正的跨国工程大陆桥还不是很多，60年代建成的西伯利亚大陆桥和90年代初接通的新亚欧大陆桥，加上前述北美大陆桥算得上硕果仅存。而国际上许多政治家、战略家对人类活动空间不再为海洋所阻隔，不再为高寒和沙漠所困扰的宏愿，一直难以得到实现。
随着冷战的结束和国际经济区域化、一体化的推进，特别是亚欧合作的升温，大陆桥作为一种独特的运输方式再次受到人们重视，一些国家纷纷提出续建和新建大陆桥的计划：韩国提出了《亚欧大铁路计划》，拟将西伯利亚大陆桥东端延伸到朝鲜半岛；东南亚国家酝酿在亚洲南部、东南亚及西亚地区再开辟一条通往欧洲和非洲的亚欧非大陆桥；东北亚有关国家设想在亚洲北部白令海峡建设跨海大坝或隧道，将亚欧大陆和美洲大陆连接起来，形成亚欧美大陆桥……
专家们预言：人类为征服大陆和世界而创造的大陆桥，在饱经沧桑之后，正迎来建设和发展的黄金时代。
新亚欧大陆桥备受青睐
1992年正式开通的新亚欧大陆桥东起中国的连云港、日照等沿海港口城市，西至大西洋东岸荷兰的鹿特丹、比利时的安特卫普等欧洲口岸，全长11000公里。这条大陆桥与西伯利亚大陆桥相比，具有明显的优势，如避开了高寒地区、港口无封冻期；运输距离缩短2000至5000公里；辐射面多达30多个国家和地区等等。
近几年，有关国家及国际组织以将这条大陆桥建设成现代丝绸之路为目标，做出了一系列努力。1994年10月中俄及中亚五国铁路运输部门就利用边境铁路通道达成共识并批准《开发利用计划》；一年后，中国与哈萨克斯坦签署《关于利用连云港装卸和运输哈萨克斯坦过境货物的协定》，意味着陆桥真正的启动。
与此同时，陆桥两端国家也开始采取行动，如日本一机构提出了《21世纪丝绸之路合作计划》，欧盟有关机构推出了《欧洲——高加索——亚洲交通走廊方案》。最近，中俄哈吉塔五国元首在上海共同签订了关于在边境地区加强军事信任的协定，又为陆桥的发展系了一条安全保险带。
建设繁荣的陆桥合作带
在现代经济、技术条件下，大陆桥已不仅是一条运输通道，而且是区域经济发展的轴线，肩负着带动沿线经济起飞的重任。
新亚欧大陆桥所处的北纬30°到60°区位，历来是地球上人类社会最发达的地带。这里资源丰富，陆地面积占世界1／4、人口占世界1／3，已具备了在世界上发展并形成一个全面繁荣发达的国际经济带的基本条件。在陆桥两端，亚太经济持续高速增长，资金和技术必将加快向西部内陆转移；欧盟制订了重视亚洲的政策并注意开发合作通道，都为陆桥经济带的发展带来了机遇。
一些专家认为，新亚欧大陆桥区域经济发展有着良好的前景，但目前仍属起步阶段，无论是运输还是经济技术开发与合作都存在着一些障碍和问题，如铁路、港口的整体状况还不适应大陆桥运输的要求，东方桥头堡发育滞后，一些国家对陆桥作用认识仍不充分等，都对大陆桥运输及经济带的发展产生负面影响。但这毕竟是发展中的问题。据称，将召开的新亚欧大陆桥区域经济发展国际研讨会将确定今后的行动方针，建立相应合作机构以促进各种问题的解决。
小资料 两条亚欧大陆桥
第一亚欧大陆桥建于60年代末，东起俄罗斯纳霍德卡港、东方港等港口，西至荷兰鹿特丹，全长13000公里。
第二亚欧大陆桥1990年9月在中国新疆同原苏联土西铁路接轨，东起中国的连云港、日照等沿海港口城市，西端分北线、中线和南线，西桥头堡为荷兰的鹿特丹和比利时的安特卫普，东西端距离为11000公里。
世界格局下看陆桥——著名经济学家马洪访谈录
记者：1985年，当我国北疆铁路开始建设时，您就曾提出过开通新亚欧大陆桥的构想，10年后，这一构想早已成为现实，您和一些同志又提出了加快新亚欧大陆桥开发开放的构想，从战略高度确立大陆桥在世界经济发展中的重要地位。
马洪：新亚欧大陆桥全线贯通后，引起了国际社会和沿桥国家、地区的高度重视，许多国家和地区纷纷制定相应的措施和对策，以期利用这条国际经济走廊，加速经济发展。对这一趋势确应从开创世界经济新格局的战略高度来加以认识。
当今时代，世界经济的显著特征是国际化、区域化、集团化，由此推动着国际贸易以惊人的速度增长。国际贸易的蓬勃发展，迫切需要改革传统的国际贸易运输方式，大力开展便捷、高效、可靠的大陆桥运输，以缩短运距、减少运费，加速货物运转。拥有世界人口40%的亚太地区近30年来经济持续高速增长，对外贸易增长速度远远高于欧洲，逐渐成为新的世界贸易中心。亚洲与欧洲的经贸合作也越来越密切，西欧已成为中国、日本的第三大贸易伙伴。以今年3月亚欧领导人曼谷会议为标志，两大洲合作包括经贸合作进入一个新的时期，这也为新亚欧大陆桥沿线地带的开发建设带来了新的历史机遇。
记者：对大陆桥的作用国内外都有不少人极为重视，因为陆桥不仅起到交通运输作用，还可以带动沿桥区域经济发展。您和一些国内学者所提出新亚欧大陆桥开发开放战略构想是否也突出了这一点。
马洪：传统的大陆桥运输是指利用大陆桥即铁路，把大陆两端的海洋运输联结起来的海陆联运的集装箱运输方式。而现代的大陆桥运输，实际上是以铁路为主体，以集装箱为媒介，海运、航空、公路、河运、管道以及光纤通讯等相配套的综合运输方式。随着科学技术的发展，大陆桥运输的内涵将不断丰富，如时速超过500公里的磁悬浮列车的试运成功，就将对大陆桥未来运输效率的提高产生不可估量的推动作用。
大陆桥沿桥地带一般都是内陆地区，它与桥两端地区经济有着很强的互补性，以新亚欧大陆桥为例，沿桥地带对于日本和西欧等发达国家来说，这一区域是一个人口众多、资源丰富的巨大市场，是它们输出资金、技术和管理服务的理想之地；对中国、中亚和东欧国家来说，通过沿桥地带开放，可以更好地吸收国际资本、技术和管理经验，加快经济发展。也就是说，随着陆桥运输的发展，沿桥地带之间通过大陆桥进行的经济交流会日益增多，陆桥辐射作用将逐步增大，从而促进沿桥地带的经济发展和市场繁荣。
记者：大陆桥的内陆腹地一般多是经济不发达的国家或地区，大陆桥地带经济的开发从某种程度上说是否可以在一定程度上解决贫富差距拉大这一世界性难题？
马洪：正是。新亚欧大陆桥全长一万多公里，约有一多半运行在经济不发达的国家和地区。人类社会要走向和平、美好的新世纪，就不能不解决贫富差距过大的问题。新亚欧大陆桥有40%的里程在我国境内，其中绝大部分位于我国中西部地区，因此，这条陆桥应成为我国东西部经济融合生长、最终走向协调发展的载体和纽带，甚至可以说成为东西部人民走向共同富裕的必由之路。近几年，沿桥各省、区十分重视开发和利用这条陆桥，原因就在这里。
记者：对中国来说，开发开放新亚欧大陆桥确有特殊的战略意义，是否可以说这也是一个机遇？
马洪：是一个必须紧紧抓住的机遇。众所周知，前苏联解体后，中亚各国的对外经济贸易格局发生了根本性变化。目前，陆桥运输已进入中亚地区，充分利用交通优势和地缘优势，开拓中亚各国市场，是我国进一步扩大对外经济合作，改变西北大地开放相对滞后状况的需要。还要看到，我国大陆沿海港口处在日本与亚洲“四小”等国家和地区的著名大港的半环包围之中。无论在地理上还是在港口功能上均处于不利地位。新亚欧大陆桥的开通与发展，将大大优化我国沿海港口区位，为其开展国际贸易运输创造有利条件，从而提高我国大陆沿海港口城市的国际地位。正是机不可失，时不再来！
记者：随着亚欧合作的推进，新亚欧大陆桥已成为热门话题。在您和一些同志的积极倡导及中央有关部门的支持下，关于新亚欧大陆桥区域经济发展的国际研讨会即将在北京召开。作为一名中国著名经济学家，您对国际社会和中国应为开发开放陆桥及其沿桥地带区域经济有哪些建议？
马洪：新亚欧大陆桥对沿桥国家和亚欧两大洲经济贸易交流及促进陆桥沿线地带经济走廊的形成都有明显作用，今后国际社会应更热衷于促进这件对两洲乃至世界人民都有益的好事。沿桥国家更应予以高度重视，目前东部各国比较重视，西部主要是东西欧某些国家还不太重视，此种状况应予改变。就位居陆桥东端的中国而言，有许多工作应当积极进行，有的可以先作试点，如设立经济示范区，建设资源合作开发区，加快西部农业开发，特别是加快东桥头堡日照和连云港的建设，使之与整个陆桥沿线地带区域经济发展相适应，总之，经过沿桥国家与地区人民的共同努力，新亚欧大陆桥将作为一个新的重要角色，活跃在世界经济舞台上。
本图选自《新亚欧大陆桥战略研究》一书（中英文版）。题图为东桥头堡日照铁路车站。
连云港
连云港地处中国陇海兰新铁路的东端，东临黄海，西接中原，是中国首批对外开放的14个沿海城市之一。现辖四区三县，总面积6327平方公里，人口354万。港区目前已建成泊位25个，其中万吨级以上泊位20个，年吞吐能力1995万吨。已与80多个国家和地区的280多个港口建立了通航关系，开通了15条国际集装箱班轮航线。6.7公里的拦海大堤工程已建成合龙，形成了30平方公里的优良港池。规划在2000年吞吐能力超过3000万吨，并逐步建成国际商贸中心、交通枢纽和旅游中心。
日照
日照地处中国山东半岛南翼，与日本、韩国隔海相望，北邻潍坊、青岛，南与连云港市接壤。现有日照、岚山两港，1995年完成吞吐量1612万吨。两港自然条件优越，可建各类泊位200多个，吞吐能力可达1.5至2亿吨，特别适合开发建设10万至30万吨级深水泊位。规划“九五”期间日照港完成三期工程和煤码头二期工程及集装箱码头的建设，岚山港完成5万吨级液体化工码头配套建设。到2000年，两港吞吐能力达到3149万吨以上，2010年，跻身国际枢纽大港行列，成为中国海陆交通枢纽和陆桥商贸中心。
鹿特丹
鹿特丹为荷兰第二大城市，世界第一大港，位于欧洲西海岸中部的莱茵河、马斯河、斯凯尔特河形成的“金三角洲”上，素有“欧洲门户”之称。鹿特丹港区占地100多平方公里，港口水域277.1平方公里，水深6.7至21米。海轮码头总长56公里，河船码头总长33.6公里，同时可供600多艘千吨位、万吨位的轮船停泊作业。每年大约接待3.5万艘远洋轮船和30多万艘内河船舶，年吞吐货物3亿吨左右，大宗过境货运占货运总量的85%。是世界上主要集装箱港口之一，年装卸量超过320万箱，正计划2010年扩建至吞吐600万箱。
安特卫普
安特卫普是比利时最大港口和重要工业城市，位于比利时西北部斯海尔德河畔。港区用船闸与河相隔，为世界著名人工港。港区面积约为100平方公里，岸线总长100公里。分为老港区（停泊沿海和内河船舶）、深水港区（停靠远洋轮）和新港区（停泊大型专用船舶）三部分，航道水深经疏浚已至14米，可停泊8万吨级的散装货轮。年进港海轮约1.7万艘，吞吐量8000多万吨。安特卫普是12条重要铁路干线和7条欧洲公路的交汇点，有四通八达的水陆运输系统。