关键词：站台墙 铺贴 曲线轨道 侵限
随着我国高铁建设的高速发展，高铁车站的施工也会越来越多，高铁线路是高铁建设的精髓，火车是否达到预定的速度与线路的施工精度密不可分，这就要求与线路紧靠的各种构筑物必须满足精准的施工精度。
吉图珲客专图们北站设计三个站台，站台段线路有1‰坡度，基本站台和二站台长450m，三站台长500m，二、三站台端部为曲线地段。站台墙的施作与站台铺贴紧邻站台到发线，受站台曲线加宽及顺延和线路轨道坡度的影响，在高铁站台铺贴完成后的限界测量中，完全符合要求的只有90%，其余的均会出现或大或小的问题需要整改，为此站台限界施工控制成了施工的重、难点或关键因素。如何能将站台墙的限界合格率100%是许多施工单位站台铺贴头疼的问题，也是本文重点探讨的问题。下面我们就此侵限问题进行分析与探讨。
1 常见侵限原因分析
在铁路高站台的限界测量中参与联调联试及运营后站台建筑限界的测量，事后分析站台墙侵限原因主要有以下几点：
1.1 站台墙及铺贴施工中，各道工序施工控制不严，累计误差偏差较大，不能满足验收规范的相关要求，此比例约占侵限事件的20%。
1.2 站台墙、铺贴及线路不是一家施工单位，各工序施工人员不能对上道工序交接及验收，相互衔接中存在测量误差，此比例约占侵限事件的30%。
1.3 为确保铁路联调联试，铁路铺设站台到发线与站台及铺贴的施工可能存在抢工期，线路轨道未调整到位就施工站台墙或铺贴部分，线路轨道精调后站台建筑限界不能满足《铁路技术管理规程》的要求，此部分风险概率为50%。
1.4 铁路铺轨与站台墙及铺贴施工中，测量采用控制点不同或数据存在偏差，常常发现铺轨单位采用的是CPIII点，而站台墙、铺贴单位采用的是CPII点，而CPIII点与CPII点之间本身也存在坐标及高程的偏差；测量所用控制点及其相关数据，线路施工单位与站台、站台铺贴单位之间不能很好的衔接也是造成站台建筑侵限的重要原因。
1.5 站台长度范围内的线路坡度与站台墙设计坡度不一致所致，此部分所占比例很小。
1.6 线路与站台墙及其铺贴允许误差不同。铁路技规规定线路的允许误差为±10mm，站台墙及其铺贴部分不允许有负误差（即高度h≦1250mm，水平方向L≧1750mm）。
1.7 铁路由正线转入站台到发线部分时，因存在曲线加宽、外轨超高现象，而站台及铺贴部分未调整或调整不到位导致站台侵限。
1.8 限界测量人员操作站台限界尺不规范或不熟练，引起测量误差导致侵限的出现。
1.9 站台限界尺本身仪器的误差导致测量数据出现偏差、侵限。
2 预防和控制侵限情况出现的几项措施
针对上述站台墙及铺贴侵限的各种情况，本人认为其预防和控制措施有以下几点值得大家在今后的施工中注意：
2.1 高铁站台对测量要求精度高，施工时需安排专职测量工跟班作业，作业精度按二等水准测量精度控制，导线网的布设按三等导线设置。
2.2 加强施工人员岗前培训，特别是测量工作的培训。严把各工序施工控制关，做好工序交接验收手续，不把问题遗留。
2.3 因线路余站台墙及铺贴部分很难做到是同一家施工单位，或者为同一批施工人员，这就要求相关施工单位施工站台墙、站台铺贴、线路铺轨必须提前对接，数据必须复核一致，且所用水准、导线点一致或精度能满足相关测量规范的要求。
2.4 由于线路、站台墙、铺贴部分一般存在不同时开工却要求同时完工，同时验收的情况，而这三部分验收精度要求又不同，使得我们在施工站台墙及铺贴部分时必须有一定的预留量（水平限界和高度限界经验值为15～20mm），或将站台帽石的铺贴推迟至线路轨道精调完成后再进行。
2.5 如果出现线路与站台墙坡度不一致的情况，应及时与设计单位联系进行调整，如出现站台墙已施工完毕，需在铺贴部分及时调整；另外，若线路存在坡度，站台墙帽石铺贴任何里程必须与线路坡度保持一致。
2.6 线路曲线地段加宽范围包括全部圆曲线、缓和曲线和部分直线，地段加宽时需采用曲线圆顺方式逐步加宽。若站台两端站台墙处于线路曲线地段，这时需考虑曲线加宽、火车过轨道时车厢内向倾斜等因素，其一般规定如下：
2.6.1 站台等建筑物和设备位于线路曲线内侧时（见图1中二站台部分），受曲线外轨加高、曲线内侧加宽的影响，站台边缘距线路中心的距离应加宽，站台高度应降低，降低量经验值取0.6倍的外轨超高，站台至相邻股道中心间距加宽公式为：
W1=40500/R+H*h/1500，单位mm
其中 R-曲线半径 (m)；
H-计算点自轨面算起的高度 (mm)；【站台位于曲线内侧时取（1.25-0.6h/1000）m,其中h为计算点对应的外轨超高值，单位mm】
h-外轨超高 (mm).png)
2.6.2 站台等建筑物和设备位于曲线外侧时（见图1中一站台部分），受曲线外侧加宽影响，站台边缘距线路中心的距离也应考虑加宽，站台至相邻股道中心间距加宽公式为：
W2=44000/R ，单位mm （式中R为曲线半径，单位 m）
2.6.3 若站台端位于曲线延长线内时（见图2），线路中心与站台间距也需加大：当站台端距离直缓点或直圆点距离L>22m时，站台范围无需加宽；L≦22m时，站台范围需加宽处理（注：L为车厢长度，加宽数值见表1）。
.png)
2.7在限界测量前，需对限界尺进行校验、相关限界测量人员进行培训作业，如在测量中与施工人员产生分歧，可现场采用水准仪测量高差，线锤配合塔尺复核水平的方法，也可在校好的限界尺上加装固定装置，使限界尺在平面内保持在90°角，减少来回移动角度发生变化的概率。
3 结束语
高速铁路客运高站台的站台墙及帽石铺贴限界直接影响动车的运营安全，线路、站台墙及其铺贴部分需紧密结合，协调统一，施工时测量人员必须步步紧跟，及时与相关单位复核所测数据，对轨道的精测进度、CPIII点的使用情况及时了解。在曲线站台或坡度站台地段，需与使用单位、限界验收人员及时沟通，测量中及时作出调整，方能在铁路高站台的限界施工中少出错、少返工，提高验收合格率。
参考文献：
[1]《铁路技术管理规程》(高速铁路部分)，2014，170-172页.
[2] 霍俊强.大西高铁站台限界测控技术.山西建筑，2015,41卷，182-183页.
论文作者:王博
论文发表刊物:《城镇建设》2020年2月5期
论文发表时间:2020/4/30