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摘要：在我国，水路货物运输是沿海货物运输和内陆水域(内河)货物运输的统称。我国幅员辽阔，河海众多，存在着一个巨大的国内水运市场。水路运输活动需要有相应的规则进行调整，但水路货物运输法制建设却一直处于相对落后状态，无法有效调整水路运输中的各种民事法律关系。在此背景下，2016年《国内水路货物运输规则》(以下简称《货规》)的废止，使国内水路货物运输的法律依据更加缺乏。因此，对《货规》废止后法律适用问题的研究尤为重要。本文围绕这一研究、写作目的，运用综合分析的方法对《货规》废止后的法律适用问题进行探讨。本文的主要思路是通过阐述《货规》实施期间曾发挥的作用，引出《货规》废止后的遗留问题，并结合我国司法审判实践，提出《货规》废止后法律适用方面的完善建议。
关键词：水路货物运输；法律适用；水路货物运输法制建设
1.前言：《国内水路货物运输规则》废止的原因
党的十八届四中全会以来我国全面推进依法治国的基本方略，应是《货规》被废止的主要原因。《货规》由原交通部颁布，因而在性质上属于部门规章。2015年修正的《中华人民共和国立法法》(下称《立法法》)第80条第2款规定:“部门规章规定的事项应当属于执行法律或者国务院的行政法规、决定、命令的事项。没有法律或者国务院的行政法规、决定、命令的依据，部门规章不得设定减损公民、法人和其他组织权利或者增加其义务的规范，不得增加本部门的权力或者减少本部门的法定职责。”该款除第一句外均是在原《立法法》第71条第2款的基础上新增的内容[1]，从而以禁止性规定的形式进一步明确了部门规章制定的权限范围，有利于推动依法行政，促进法治政府建设，对于严格我国部门规章的制定具有重大意义。
由于水路货物运输合同具有不同于一般民事合同的特殊性《货规》不符合《立法法》上述规定的内容不在少数，许多均属于“减损公民、法人和其他组织权利或者增加其义务”的内容。例如，《货规》第33条规定:“承运人应当按照约定的或者习惯的或者地理上的航线将货物运送到约定的到达港。承运人为救助或者企图救助人命或者财产而发生的绕航或者其他合理绕航，不属于违反前款规定的行为。”该条规定的理论基础在于传统海上货物运输法中承运人关于船舶不进行不合理绕航的义务。但是《中华人民共和国合同法》(下称《合同法》)第291条规定:“承运人应当按照约定的或者通常的运输路线将旅客、货物运输到约定地点。”不同于人命救助，财产救助并不是相关法律规定的强制性法定义务[2]。因此，承运人基于馈规》可以享有基于《合同法》所不享有的绕航免责，实际在一定程度上减损了托运人基于《合同法》对于此种绕航所享有的损害赔偿请求权。此类规定的存在，加之上位法并无相应规定作为依据，导致《货规》的合法性、正当性并不符合钻达法法》的要求。
此外，有关部门、人员认为《货规》发挥的作用相对有限，应是《货规》废止的另一原因。但是，此种认识恐怕与实际情况并不完全相徐《最高人民法院关于国内水路货物运输纠纷案件法律问题的指导意见》(下称《指导意见》)第1条明确规定馈规》可以作为确定当事人权利义务的依据[3]并且水路货物运单中大多也确实会约定当事人之间的权利义务关系和责任界限依据《货规》确定。因此，虽然《货规》限于效力位阶不能直接作为裁判案件的法律依据，但在其实施期间仍然发挥了不可否认的重要作用，不得不认为废止《货规》是一个草率而令人遗憾的决定。
2.当前国内水路货物运输中的法律适用问题
《货规》虽然被废止，但是它在很长一段时间以来一直都是审理我国国内水路运输的重要法律依据。即使根据2012年《指导意见》，《货规))不能成为法律依据，但是《货规》仍然具有重要的指导作用。这是因为，《指导意见》第1条就规定，人民法院审理国内水路货物运输合同纠纷案件，应当适用民法通则、合同法等法律的有关规定，同时可以参照《国内水路货物运输规则》的有关规定。人民法院参照《国内水路货物运输规则》确定当事人权利义务时，应当在判决书说理部分引用论述，但不应作为判决书引用的法律依据。第2条规定，当事人在国内水路货物运单或者其他运输合同文件中明确约定其权利义务适用《国内水路货物运输规则》规定的，人民法院可以按照《国内水路货物运输规则》的有关规定确定合同当事人的权利义务。据此，尽管《货规》效力层次较低，但实践中在规范沿海、内河货运方面仍具有重要作用。对当事人而言，当事人双方协商、签订沿海、内河货物运输合同时，可以直接指明其合同未规定的权利和义务适用《货规》的有关规定，从而明确合同的内容，保护双方当事人的权益。对于海事审判而言，当事人未在合同中予以明确的内容，海事法官可以参照该规则予以审判[4]。
《货规》在我国已经延续四十多年，很多做法己经成为习惯，有利于船货双方形成合理预期，同时提前进行保险安排。而如果缺乏规则的指引，则无从进行预期，为双方带来潜在的商业风险。
近年来，现行法律难以对国内水路运输法律关系进行有效调整。《海商法》第2条第2款的规定，该法第四章“海上货物运输合同”不适用于中华人民共和国港口之间的海上货物运输。从事我国沿海港口间运输的主体被《海商法》排除在核心内容之外，并承担着非常大的营运风险。因此，国内海上货物运输合同主要适用《合同法))和《民法通则》，但由于《合同法》中仅有23个条文规定交通运输合同方面的内容，规定较为原则，无法全面兼顾到实践中可能出现的情况，《合同法》没有规定时，适用《民法通则》，但《民法规则》的规定更为笼统。
正是如此，《货规》的废止导致了国内水路货物运输纠纷的法律适用问题，对国内水运合同的当事人和海事法院审判都带来了一定程度上的影响。
3.《国内水路货物运输规则》废止对水路货物运输合同具体制度的影响
实际承运人《货规》第3条规定:“实际承运人，是指接受承运人委托或者接受转委托从事水路货物运输的人。”实际承运人的概念是从((I}商法》移植而来，不仅与水路货物运输市场的客观实际相吻合，并且能够进一步促进水路货物运输市场的发展。[5]创设实际承运人制度的目的在于突破合同相对性的限制，明确水路货物运输中未与真正货主订立运输合同却实际承担货物运输的相关主体的法律地位及责任承抵《货规》第46条规定:“承运人与实际承运人都负有赔偿责任的，应当在该项责任范围内承担连带责伍”《指导意见》第6条也有相应意见。但是《合同法》及《民法通则》均不存在实际承运人的概念，水路货物运输中涉及实际承运人的情形仅能被认定为《合同法》第65条规定的由第三人履行合同的情形。[6]同时《合同法》第121条强调了合同相对性原则:“当事人一方因第三人的原因造成违约的，应当向对方承担违约责任。当事人一方和第三人之间的纠纷依照法律规定或者按照约定解决。”因此，在《货规》不再能够适用的情形下，如果当事人与第三人之间不存在相应约定，托运人、收货人仅能向与之签订水路货物运输合同的承运人请求损害赔偿，而无法要求实际承运人承担赔偿责任。
船舶不进行不合理绕航的义务：《馈规》第33条规定:“承运人应当按照约定的或者习惯的或者地理上的航线将货物运送到约定的到达港。承运人为救助或者企图救助人命或者财产而发生的绕航或者其他合理绕航，不属于违反前款规定的行为。”船舶不进行不合理绕航是承运人主要的法定义务之一。根据海商法原理，法律并非禁止任何船舶绕航，而只是禁止船舶进行不合理绕航。
期刊文章分类查询,尽在期刊图书馆在海上为救助或企图救助人命或财产或有其他合理需要，船舶可以驶离约定的、习惯的或地理上的航线。但是，根据《合同法》第291条的规定，承运人在未有约定的情况下并不享有因合理绕航而免责的权利。因此，在《货规》不再能够适用的情形下，如果承运人由于约定范围以外的绕航而无法履行基于水路货物运输合同产生的义务，应当承担相应的违约责任。
此外《合同法》第117条规定了当事人因不可抗力不能履行合同而免除责任的情形，其中第2款规定:‘“本法所称不可抗力，是指不能预见、不能避免并不能克服的客观情况。”不可抗力的范围因对不可抗力内涵认识的不同而会有所出入，大多立法例一般不作列举规定。如果承运人因履行公法上的人命救助义务而发生绕航，能否依据《合同法》第117条的规定免除相应的违约责任，值得讨论。笔者认为，人命救助作为承运人履行公法义务的行为，救助行为本身固然不属于不可抗力，但是，特定海上人命救助需求的产生和存在，以水上事故等情形的发生和存在为前提，应当符合《合同法》第117条第2款要求的“不能预见、不能避免并不能克服的客观情况”的文义。同时，考虑到人命救助的人道主义色彩，也符合民法的公序良俗原则。而且，海难救助法通常规定对单纯的人命救助不得请求救助报酬，如果承运人由于履行人命救助义务而负担违约责任并且遭受损失，难免有失公平。
舱面货物运输：《馈规》第54条规定:“承运人依照本规则第五十三条规定将货物装载在舱面上，对由于此种装载的特殊风险造成的货物损坏、灭失，不承担赔偿责任。承运人违反本规则第五十三条第一款规定将货物装载在舱面上，造成货物损坏、灭失的，应当承担赔偿责任。”[7]该条是关于舱面货物运输的规定，实际赋予了承运人在符合规定的情形下对于因舱面载货特殊风险造成的货物损坏、灭失免责的权利。由于《合同法》第十七章是针对各类货物运输的共通规定，因而并未涉及舱面货物运输。因此，在《货规》不再能够适用的情形下，尤其是承托双方未有约定但舱面载货符合航运惯例的情形，如木材船甲板装载木材、专用集装箱船甲板装载集装箱，承运人或将难以援引此项事由主张免责。
危险货物运输：《货规》第37条规定:“托运人未按照本规则第十七条规定通知承运人或者通知有误的，承运人可以在任何时间、任何地点根据情况需要将危险货物卸下、销毁或者使之不能为害，而不承担赔偿责任。托运人对承运人因运输此类货物所受到的损失，应当承担赔偿责任。承运人知道危险货物的性质并已同意装运的，仍然可以在该项货物对于船舶、人员或者其他货物构成实际危险时，将货物卸下、销毁或者使之不能为害，而不承担赔偿责任。但是，本款规定不影响共同海损的分摊。”该条是关于承运人对危险货物的处理权的规定。承运人的此种处理权，是由危险货物本身即水上运输的高度风险性所决定的，如果在运输过程中发生因危险货物而导致的货运事故，相应的人身、财产损失以及社会影响都将十分严重，因而在危险货物运输中规定了较为特殊的处理措施和责任承担方式。[8]《合同法》第307条规定:“托运人托运易燃、易爆、有毒、有腐蚀性、有放射性等危险物品的，应当按照国家有关危险物品运输的规定对危险物品妥善包装，作出危险物标志和标签，并将有关危险物品的名称、性质和防范措施的书面材料提交承运人。托运人违反前款规定的，承运人可以拒绝运输，也可以采取相应措施以避免损失的发生，因此产生的费用由托运人承担。”两相比较，虽然《合同法》第307条直接赋予了承运人拒绝运输的权利，但该条仅在托运人违反第1款规定的义务时方才允许承运人拒绝运输或采取相应措施。因此，在《货规》不再能够适用且当事人未有约定的情形下，如果托运人已经履行了《合同法》第307条规定的义务，并且承运人已经同意装运，承运人将不再享有在货物构成实际危险时采取相应措施而不承担赔偿责任的权利，进而将直接提高水上运输的安全风险。
水路货物运输单证：《馈规》第四章为“运输单证”，分别规定了运单的功能、记载内容、填制要求、签发时间、份数。但是《合同法》第十七章未有关于水路货物运输单证的规定，因而货规》的废止将直接导致我国水路货物运输单证相关规定的缺失。尤其就运单的功能而言，《货规》第58条规定:“运单是运输合同的证明，是承运人已经接收货物的收据。”因此，相较于海运提单的功能[9]，运单并不具备作为收货人提货凭证的功能，承运人在向收货人交付货物时是根据运单的记载凭身份证明交付货物，因而运单也不具备可流通性、可转让《货规》第58条不认可运单具有收货人提货凭证的功能，是以充分调查研究航运实践做法为基础。而且，理论及实践对于运单的功能并非没有争议，有学者即认为运单应当具有所谓的物权凭证功能。[10]因此《货规》的废止可能导致运单的功能陷入缺乏法律依据的局面。
4.结语
根据前文分析，可以得出以下结论:
第一，《货规》废止的主要原因在于不符合《立法法》关于部门规章权限范围的规定。
第二，《货规》废止后水路货物运输合同虽然可以适用《合同澎《民法通则》，但可能导致许多具体问题欠缺充分的法律依据。
第三，《货规》废止将影响水路货物运输合同法律制度中实际承运人、船舶不进行不合理绕航义务、舱面货物运输、危险货物运输、水路货物运输单证等具体制度。
第四，《货规》废止后我国水路货物运输法律制度完善的根本途径应是修改《海商法》，在此之前应当先行制定相应的司法解释，也可通过民法典编纂在一定程度上完善《合同法》关于运输合同的规定。
参考文献
[1]交通运输部令2016年第57号。
[2]本文所称我国的水路货物运输，专指《货规》原先所适用的我国国内水路货物运输，即我国国内海上货物运输和内陆水域货物运输。
[3]原《立法法》第71条第2款规定“部门规章规定的事项应当属于执行法律或者国务院的行政法规、决定、命令的事项。”
[4]倪学伟:“沿海、内河货物运输合同关系初探”，载《中国海事》，zoli年第s期。
[5]司玉琢:《海商法》，法律出版社Zola年版，第97页。
[6]张国军:“国内水路货物运输实际承运人责任探析”，载《世界海运》，2U14年第11期。
[7]《水路货物运输合同实施细则》原第1条规定“根据《中华人民共和国经济合同法》的有关规定，制定本细则。” 2010年《国务院关于废止和修改部分行政法规的决定》第79条规定‘将《水路货物运输合同实施细则》第一条修改为:‘为了规范水路货物运输合同，根据有关法律，制定本细则。”’
[8]《指导意见》第6条规定“国内水路货物运输的合同承运人将全部或者部分运输委托给实际承运人履行，托运人或者收货人就全部或部分运输向合同承运人、实际承运人主张权利的，人民法院应当准确认定合同承运人和实际承运人的法律地位和法律责任。人民法院可以参照《国内水路货物运输规则》第四十六条的规定判定合同承运人和实际承运人的赔偿责任，充分保护国内水路货物运输合同托运人或者收货人的合法权益，减少当事人的讼累。”
[9]《合同法》第65条规定‘当事人约定由第三人向债权人履行债务的，第三人不履行债务或者履行债务不符合约定，债务人应当向债权人承担违约责任。”
[10]中村真澄，箱井崇史日本海商法「M」张秀娟，李刚，朴鑫，译北京:法律出版社，2014:358
作者简介：夏雪峰（1993.09—），男，重庆市人，成都市双流区四川大学法律硕士（非法学），硕士研究生。
论文作者:夏雪峰
论文发表刊物:《知识-力量》2019年5月下《知识-力量》2019年5月下
论文发表时间:2019/3/7
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