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一、现在的国内形势和建立国际航运交易所的必要性
1.建立航运交易市场是我国经济体制改革的需要
国务院去年在财税、金融、计划、投资、外汇管理等体制方面出台了一系列的改革措施。“培育和发展交通运输市场，组建运输交易市场在年内要有新突破。”也被交通部明确列为1994年主要的工作任务，组建我国国际航运交易市场已成为我国经济体制改革整体推进的关键步骤。加快建立一个统一、开放、竞争、有序的航运交易有形市场，也是构成我国比较完备的生产要素市场、加强价格机制在航运发展中的导向作用、实现在全国范围内国民经济资源合理配置的必要条件。
2.建立航运交易市场是走向与国际航运市场接轨的需要
我国是发展中国家，但海运力量比较强大，世界上不少国家要求我们扩大海运市场的开放。国际海运方面，我国已经取消了国货国运制度。目前的政策是可与各国分别谈判，按照对等原则，允许外国船公司在我境内开办独资或合资船务企业，从事自有船舶的揽货、签单、结汇和签订业务合同。国内运输方面，将适度发展中外合资企业，从事公路、内河或沿海运输。今后，我国的运输市场将会有更大幅度的开放，运输企业面临的竞争压力将会更大。通过航运货运计划管理向有形交易市场运作方式的平稳妥善地转移过渡，是实现政府主管部门对航运市场的宏观调控，使之成为国家、企业增益的供需调节器，是逐步走向与国际航运市场接轨的必由之路。
3.规范我国现行航运市场
建立统一、开放、竞争、有序的航运交易有形市场，按照有形市场规范标准的航运交易、信息传递、财务结算等运作，将促进航运业现代企业制度的建立，有效地遏制航运市场发育初级阶段的主要弊病，保证我国航运市场的健康发展。
目前，我国的航运业受到双重冲击，一是我国航运市场机制还没有建立，航运市场比较混乱。这主要表现在对中间代理人的管理不善。据大连海事法院1993年受理的海上货物运输合同纠纷案件的统计中可以看出，与中间代理人有关的约占70%，给货主和船东带来了巨大的损失。因此，中间代理人的不正当竞争手段与不规范的经营行为已成为干扰海上货物运输市场秩序的重要原因。二是外来航运企业参与竞争。建立有形的航运交易市场，加强对货运市场的管理，促进完善货代机制的形成，保证交易主体间公开、公正、公平的交易，确保交易合同的履行，将会起到有效地规范我国航运市场的作用。
4.建立航运交易市场是与天津市经济总体发展的战略目标相适应的需要
环渤海区域经济联合的战略升级，给天津经济的发展带来了机会和挑战。该区域的发展应以京津两市的发展为中心，这一点已经得到了政府部门和经济学界人士的普遍认同。目前，天津市已成为我国仅次于上海的第二大金融中心。1994年，天津市制定了大开放、大开发、大发展的战略目标，提出要把天津建设成为我国北方商贸金融中心的设想。为促进天津的宏观经济结构更为合理，生产要素市场的组成更为完善，积极培育和发展天津的航运交易市场，已不是一个要“讨论”的问题，而是一个“时间”问题。首先，从合理配合经济发展的角度上看，港口、储运、交通等基础产业或设施的发展程度决定着天津经济的开放和开发的程度。如果这些基础产业发展滞后，无疑将成为制约天津经济发展的瓶颈。另外，发展外向型经济，是天津经济发展的根本出路。随着天津经济的开放，大量外资的引进和大批量“三资”企业的产生，其按照国际惯例的贸易方式与航运交易之间通过国际航运交易所的协调将是一个十分重要的问题。第三，国际航运交易所的建立，对港口和滨海新区的发展将起到极大的推动作用。天津腹地广阔，有着丰富的货源，将会吸引大量的租船人和承租人，带动起天津经济的活性。进出口业务量也必将迅速增加，从而将加快港口和滨海新区的发展速度。
5.主要地区航运市场的发展情况
从全国范围来看，对于建立航运交易所尚处于研究和探讨阶段，但一些地区初级市场的发育已经引起国家有关部门的重视。大连地区，以港口为依托，现有30多家船务公司、15家港务公司、500多家运输服务企业组成了大连地区初期的交易市场。但该模式有严重的港口企业垄断倾向。上海市已经由上海市交通运输协会牵头，筹建专门委员会来负责航运交易市场的前期工作。天津地区的发展情况尚未引起有关部门的重视。从当前的情况来看，上述两地交易的内容均是以国内航运为主，没有涉及到国际范围内的运作。因此，天津积极筹备以国际市场为对象，特别是以亚洲区域为交易辐射基点的国际航运交易所，将是天津成为我国建立国际航运交易所首选城市的重要条件。
笔者认为，所建国际航运交易所应为：
1.全国范围内只选一家，其他地区以微机联网的形式进行有关的业务操作。
2.以进行国际范围内的市场运作为主，同时兼顾国内航运市场的操作，即国际和国内同时上的原则。下面就在天津建立国际航运交易所的可行性进行有关方面的探讨。
二、关于在天津建立航运交易所的可行性分析
纵观世界上几个主要航运交易所的所在地，它们所产生的环境具有以下共性：位于国际性的大港口大都市，经济非常发达，是航运业的枢纽；是人流、物流、商流、技术流、信息流的集散中心；是金融中心；是商业高度发达的地区。航运为经济、贸易服务，航运业的发展以经济、贸易的发展为依托。分析天津建立国际航运交易所的条件，要看其腹地及周边地区经济、贸易发展的前景和天津的航运业，以及与之相关的人才等各方面的情况。
1.天津建立国际航运交易所的国际环境
在天津组建国际航运交易所，应参照国外著名的伦敦波罗的海交易所和纽约、汉堡、鹿特丹等地交易所的做法，逐步按照国际惯例运作。纽约市场借助发达的金融、保险及通讯业，汇集了南北美、澳洲的货主及欧美船东，承揽运输了世界大部分粮食、煤炭及矿砂；地区性的市场，如东京市场，以本国货主船东为主，辅以东南亚货主，实行船货结合；香港市场则主要以船东为主，两大地区性的市场在亚太地区经济发展中均起到了重要作用。
远东地区地处世界上最大的两条主航线的交接点——太平洋线和欧洲线，是世界上经济贸易增长最快的区域，年增长率基本上保持在7%左右。贸易的增长带动了海运业的发达，在世界排名前十大航运公司中，日本、中国、韩国、台湾和香港等国家和地区就占了7家。另外，在造船业方面，韩国和日本一直领先于世界前列。
在天津建立国际航运交易所，除了吸引我国经营国际航线的航运公司和货主外，还要着眼于整个太平洋西沿岸地区、东南亚一带的货主和船东。
2.天津地区本身的情况
(1)天津的经济发展情况
天津作为全国三大直辖市之一，有着雄厚的经济基础实力。1993年的国民生产总值达526余亿元，并且近几年的增长率一直保持在10%-13%左右，1993年的外贸进出口总额达150亿美元。另外天津保税区、开发区的主要经济指标均居全国同类首位。
在培育和发展市场方面，天津已处于全国领先地位，并且具备了高规格的软硬件设施和高层次的市场形态，以及大批的专业人才；先后建立了钢铁炉料、石化、煤炭、化工、钢材、纺织原材料等生产资料交易市场；金融市场的融资量仅次于上海，居全国第二位；并且正在积极争取和筹建全国第三家证券交易所和北方产权交易市场、技术人才交易市场，准备在条件成熟时，使国内外市场接轨，培育国际性的交易市场。可以说，天津在技术和经济方面也已经具备了办好航运交易所的条件。
(2)天津的地理位置和交通条件
环渤海地区拥有全国密度最高的港口群，天津是该地区的中心城市，位于东北亚经济圈的中心地带，是华北、东北及西北许多地区进入太平洋走向世界的重要通道，并且紧靠我国的首都北京，是北京的主要出海口，也是通往北京的最近港口。北京外贸进出口货物的80%是通过天津港的。对北京来说，天津是经济效益最佳的海上门户，是任何港口也不能代替的，两市联合，优势可以互补。天津市腹地地区的煤炭、石油和铁矿等保储量分别占全国的40%、45%和40%，承担着全国1/3的货运量和中国大陆沿海外贸运输一半以上的吞吐量。这是环渤海地区其他港口城市所无法相比的。大连因其地理位置的约束，使得其腹地的覆盖面和交通的发展受到限制。上海地区的腹地虽然比较广阔，但该地周围城市的快速发展，使得该地的相对位置在下降。天津在交通方面，经过近几年的基础建设，已初步形成以港口为中心的海陆空相结合的大交通框架，天津机场是目前我国最大的货运中心。改造后的天津铁路枢纽，增强了通往东北、华东地区的运输能力。另外，天津是欧亚大陆桥的起点，京津塘高速公路、京山、京浦等我国骨干铁路的经过，使天津成为实行现代化的多式联运、发展转口贸易的理想地点。
(3)天津的港口条件
天津港的外贸航线遍及160多个国家和地区的300多个港口，有30多条定期班轮航线，每月平均开出航班112个。目前，天津港拥有各类泊位133个，岸线长17600米，其中万吨级以上泊位达44个。8个集装箱泊位年设计通过能力80多万标准箱，是目前我国规模最大的集装箱码头，并且拥有我国唯一能接卸第四代集装箱船的码头。杂货吞吐量也位居全国首位。最近又从国外引进了散粮接卸设备，并改造了盐码头，国外先进的散化肥灌包设备的使用，使天津港成为我国三大化肥灌包的重要基地。还利用外资建成了我国第一个万吨级方形货码头和南疆石油码头。为充分显示、发挥天津港在北方的枢纽地位作用，天津市又开放了天津机场和渤海石油三个一类口岸、7个地方二类口岸。天津的港口条件对天津申办航运交易所是非常有利的。
(4)天津的航运业情况
目前，天津地区经过市交委批准注册的航运企业，以及与航运有关的船代、拆造船、船舶工程等公司200多家，经过市外经委批准在津注册的各国船公司，外国港务、货代等行业的分支机构有20多家，另外许多地下的各种代理机构，保守的估计也有上千家。由于我国尚未建立起完善的海运市场体系，缺少公开的海运竞价场所，致使国内许多的生产厂家、专业进出口公司和船公司等均蒙受相当大的差价损失。目前，天津以及其腹地有大量的进出口货物转口香港、日本、釜山等地，大部分利润让国外船公司赚去。天津本地大大小小的贸易公司、代理公司等，承揽了许多中间环节。事实证明，现在天津的航运市场现状，已经存在着一个潜在的交易市场。交易所的建立，是市场由地下到公开，由分散到集中，逐渐辐射至全国以至世界的必然过程。
(5)人才和设施条件
天津不但在培育市场发展的过程中，锻炼了一批重要人才，并且也是培养航运人才的基地之一。各港、航、货等单位及各大院校可以提供多种航运专业和相应的技术人才。设施方面，作为中远集团下属的天津远洋运输公司，是我国北方地区最大的航运企业。该公司已与交通部、中远（集团）总公司和国家体改委等有关部门针对在天津建立航运交易中心的问题进行了研究和探讨。中远集团在其“八五”和“九五”期间已将国内投资方向从南方移向北方，并且正在天津市黄金地带投资兴建一座在天津市未来20年中都将最为引人注目的商贸建筑大楼——国际航运大厦，可为讨论中的“中国天津国际航运交易所”提供交易场所。
三、关于建立天津国际航运交易所的目标模式探讨
1.交易所的性质和作用
该交易所应是由交通部和天津市政府共同领导的自主经营、独立核算、自负盈亏、具有独立法人的中介服务机构，可以由交通部和市政府对其实行行业管理。但不进行经营性管理。
交易所实行会员制，其主要业务是组织会员单位（其经纪人）在交易所内按照公开、公平、公正竞争的原则，进行航运交易活动。市场主体在一定条件下进出市场是自由的，市场内的主体是平等的，场内外交易都应该允许。它同时也将为全国（全世界）提供运价信息，为国家对航运业进行宏观调控提供重要依据。
2.建立交易所的原则
首先应该是大范围的市场与流通的格局。航运交易会员单位中必须有实力强大的国内大型、特大型航运企业参加，并吸引众多的中小型航运企业参加。这样才能使交易量上去、业务面宽，并吸引货主单位到交易所内找到代理和船东。但是在交易市场初级阶段可能吸引不到大的承运人和租船人，随着其不断的发展和有关制度的逐步健全，最终将会发展成为航运业大流通的高度集散地。二是确立规范高效的运行机制。可以参照其他行业交易所的做法，采取集中交易、公开竞争、执行保证金和统一交割结算的制度，保证交易的透明度。通过严格的管理，提高履约率，使交易所有良好的信誉。三是让价格发现机制起导向作用。交易所内达成交易一般不采用谈判方式，而是竞价的方式。场内集中交易可以形成比较真实的市场价格，从而真实地反映供求关系，使价格具有高度的权威性，同时也使交易形成良好的循环。
3.交易所的组织机构
交易所实行董事会领导下的总经理负责制，以会员制为其基本组织形式。董事会成员可由会员单位推选产生，也可由出资多的单位组成，是交易所的最高权力机构。其主要职权是：制订、修订交易所章程；决定交易所内部的重大事务；批准接受新会员；聘任交易所总经理等。总经理则组织日常交易活动和交易所的行政管理工作。交易所的一切活动由监事会监督和检查。监事会由交通部和天津市政府有关机构代表和专家组成，对交易活动规章制度的执行情况进行检查，并仲裁交易活动中发生的各种纠纷。
4.交易所的会员组成
会员应具备一定的资格。首先应具有独立的法人资格，拥有足够的资金，有良好的信誉，并经提出入所申请，由董事会批准。至于会员可以是航运业的，如船公司、港务装卸作业公司等港航单位以及船舶代理、货物代理等，也可以是非航运单位的。
但是需要指出的是，市场主体的身份必须独立，一主体不能同时担任两种角色，比如港方和货方不可兼于一身。另外，进行航运交易的双方只能是承运人和托运人。根据双方的责任范围，再各自与港方进行有关港口作业（仓储、装卸、疏港）的谈判。
5.交易范围、方式和内容
交易范围可分为现货交易和远期交易。前者一般指当月以内的运输合同交易，后者可以是下月、半年、甚至是一年以内的运输合同。还可以承办新船、二手船的买卖业务及新船订造等业务。货种主要是集中于大小宗散货和杂货。交易方式可以按照国际海运惯例，托运方报盘，承运方还盘。承运方和其他承运环节的经济关系，按照运输条款签订长期或临时协议加以明确。
根据我国目前的情况，从统一的角度来看，交易的内容应是完整的。交易内容可分为两个部分：一是国内运输，二是国际运输。但不管是国内运输还是国际运输，货主和运输企业之间的签约、履约、经济争议等活动，至今尚未纳入法制化的市场管理范围之内。另外，不管是何种范围内的运输，航运业者都应该以提供优质服务为目标，这一本质性的特点不应改变。即由货主完全自主地选择运输企业，促使运输企业竞争。实际上这种竞争已经存在，纳入市场管理转为公开竞争后，则会更有利、更合理。外贸运输不论是从其贸易方式上，还是从其运输经营操作上都附合国际惯例。基于以上理由，天津国际航运交易所应以国际范围内的航运操作为其主要的交易内容。这也将对引导我国航运市场的良性发展有着非常积极的促进作用。
四、成立航运交易所所必须重视的几个问题和建议
1.应该考虑到我国国情
伦敦、纽约、东京和香港等地区的经济经过上百年的发展，已经建成了完整的市场经济体制，具有良好的法制基础。在这些国家和地区里，企业通过法律确认拥有财产所有权，政府无权直接干预企业的经营。
而我国在这方面的法制尚未健全，航运交易市场也只是刚刚起步，政府正处在逐步将经营权交给企业的阶段。在这个过程中，筹建航运交易所将会遇到许多问题。一方面，政府的计划影响着市场交易总量，企业（大中型企业）不能独立经营，仍然直接接受政府指派的任务。另一方面，政府和企业正处在转变之中，存在着很大的体制间隙。在这种情况下，由于利益驱动，会出现很多弊病，主要是部门地方分割，并且还存在着比较隐蔽的不合法经营。
2.关于“一个”和“几个”的争论
根据去年初交通部电话会议的精神，“在港、航、货、客交易集中的区域或枢纽，组建水路运输交易市场。年内要重点抓紧组建大连、上海、武汉3个水路货运交易市场，争取试点工作取得新的进展。”但是目前这三个城市的提出并没有得到行业界人士的共识。
目前，政府、交通主管部门、地方政府、企业对于创办、组建航运市场有着很高的积极性。从市场发育的初期来看，分散的市场是很自然的，但此后的发展，应该由国家有关部门作出详细的可行性分析，选择试点城市，然后是重点发展。否则不可能形成一个全国统一的、完整的交易市场，也就无法起到宏观调控、微观管理的作用。成立航运交易所，把航运市场纳入规范化管理，其本身就是一个市场从分散到集中的过程，分散的市场必然造成分散的市场容量。在这种情况下，应该重点培育的市场，却得不到应该得到的交易量。很明显，这无益于市场的培育和发展。从长远来看，我国的航运企业大多是国有企业，大量的航运业务是长距离的大宗货物的调运，港口能力相对短缺的局面也是长期的。所以组建的交易市场必须是全国统一的，具体表现为接受政府主管部门统一的管理和监督，交易原则统一有效。而在全国只设一家国家级的航运交易所，其他地区进行异地交易的模式能够比较好地体现上述功能。
3.加强对经纪人的培训
航运是专业性很强的业务，由于发生量很大，其价值也很大。在市场交易时，供需双方基本上是委托自己的代理人进行活动的。代理交易活动的规则、合法性及有效性是市场存在的基础。伦敦的波罗的海海运交易所规定交易双方必须是有资格的经纪人，交易、结算是受法律约束的。我国目前航运市场上活动的主体包括了货主、港、航及代理方面的国营、集体、个体不同经济成份的多层代表，尚没有建立航运经纪人认证制度。所以，除了加强法律效力以保证市场的现货运输合同履约为首要目的外，还应加强人员的培训。
针对上述情况，建议由天津市有关部门牵头，如天津市航海学会，组织专门的筹建班子，先提出方案，上报市政府和交通部。筹建工作必须得到市政府的大力支持，也不可能只有哪一家公司独办，应广泛联系市政府有关部门和港、航企业，以及货代、船代等行业企业。
为了使航运交易市场能够健康地发展和与国际航运市场接轨，筹建组人员应进行广泛的市场调查，必须对世界上有名的航运交易所进行实地考察，取得详细的资料，并撰写出可行的调研报告，坚持国内和国际市场业务同时上的原则，制定出规范高效的规章制度。
最后是时间和资金的问题。从目前的情况来看，时间因素应该放在第一位。天津市应该尽早地培育自己的航运交易市场雏形，争取该交易所的申办权。关于资金问题，交易所的建立需要一笔巨额资金，这笔资金不能仅仅由某个企业或少数企业投资。大多数专家建议，可以由首批会员单位合资，作为投资入股，也可以由交通部和天津市人民政府资助一部分专款。交易所正式运转后，可以提出交易佣金作为经费的来源。
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