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基础设施是现代社会有效活动所必不可少的。它包括：供水设施、交通设施、能源供给网络、通讯设施，还包括维持居民生活所必须的各种设施，如教育、医疗保健、休闲设施，等等。
英国作为发达国家，基础设施已具备相当规模，但也存在着原有基础设施年久失修，需要更新的问题。由于资本市场非常发达，通常资金筹集不存在很大问题，而管理问题相当重要。笔者通过走访英国的财政部、贸工部、交通部和一些大公司，了解到英国基础设施管理有三种模式。本文在此介绍这三种模式，以此为我国基础设施的建设和管理提供借鉴。
一、私有化基础设施的管理模式
1.公有化向私有化的转变
通常，供水设施、发电设施、通讯设施属自然垄断性行业，难以展开竞争，因而管理是非常重要和必要的。出于防止私人资本垄断和维护消费者权益的需要，这些基础设施基本上属于政府所有。1979年，英国的国有化工业（主要是交通、能源、通讯、钢铁和造船等基础设施及工业）约占国内生产总值的十分之一左右，占经济总投资的七分之一，影响零售物价指数约十分之一左右。尽管政府对他们寄予了很高的希望，但从经营、资本收益率、价格水平、生产率及消费者满意程度等各个角度考察，基础设施掌握在政府部门手中不能令人满意。主要是体制方面的原因。即：企业商业性经营目标经常被政治因素所左右，企业经营受多种目标影响，这些目标纠缠在一起，结果导致政府的过分干预及各种目标的混淆。
从1979年英国政府推行私有化计划，到1992年3月，约有三分之二的国有企业被转为私营部门（其中包括46个主要公司）。私有化有两个目的：（1）提高效率。在存在竞争的条件下，尽可能引进竞争机制：在非竞争的自然垄断部门，加强管理，使企业对提高效率产生积极性。（2）分散股本权，企业行为公开化。企业内雇员和社会上公众都有可能成为企业的股票持有者，他们的利益与企业经营成败密切相关，企业行为受到全社会的监督。
私有化后企业的目标明确单一，完全是利润导向：管理机构（自然垄断性行业）的社会目标也很清晰：控制价格和服务质量。私有化后政府努力促使企业的商业性目标同政府的社会目标尽量协调起来，最终使消费者受益。
2.对私有化的基础设施的管理
（1）管理的基本原则。基础设施管理的基本原则是：在存在竞争的条件下，尽可能促使其展开有效的竞争，反对垄断：在不具备直接竞争条件的自然垄断性行业，代之以严格的管理，以求达到竞争的效率：特别是在同一基础设施行业中，必须区分潜在的竞争活动和自然垄断性活动，并施以不同手段的管理。
（2）管理机构。英国对私有的自然垄断性基础设施行业建立了独立的管理体制。以天然气公司为例：贸工部设有天然气管理办公室，只能依照反垄断法和公平贸易法对它进行管理，而无权对其日常经营活动进行直接干预。特别值得一提的是每个自然垄断领域（如通讯、供水、电力等），都有一个办公室对其进行监督、管理。他们是非官方的行政机构，不受政府约束，负责监督“最高限价公式”的制定和执行，为政府制定有关行业的政策提供建议，同时对于保护消费者的利益有广泛的权利和责任。
（3）两种管理模式。美国私营的基础设施相当普遍，通常由政府管理公司的投资收益率，控制公司的利润。其弊端是不利于降低公司成本，容易导致过度投资。英国则采取完全不同的管理模式，制定价格公式，规定公司的最高价格，这样利润增长不受限制，对公司降低成本，提高效率产生很大的刺激。
（4）最高限价公式。英国对自然垄断性的基础设施实行最高限价管理。这是消费者对私有化前从未享受到的保护措施。每个行业（如通讯、电力、供水、天然气等公司）都有一个价格管理公式，一般限制该行业的价格增长，不能高于通货膨胀率；同时由于劳动生产率提高，还要使该行业的价格有所下降。价格管理公式是：P＝RPI－X。其中，P指公司产品价格变动率，RPI指零售物价指数，X指技术进步率，它由该行业的管理办公室核定，根据企业近4～5年来降低成本、提高劳动生产率后累积利润的潜在能力确定。一般4～5年核定一次，核定的时间间隔期不能太短，若每年核定一次，则企业就会失去提高效率、降低成本的积极性。
这个管理模式的积极作用在于：反对垄断、促进竞争、降低成本、鼓励创新、提高效率。在这种最高限价的管理下，从私有化之后，英国通讯公司价格下降27%，天然气公司降低13%。唯一例外的是英国供水公司，目前为改善水的质量使其达到欧洲合理的共同标准，需要巨额投资，因而政府允许价格增长在短期内可以略高于通货膨胀率；但是价格公式对供水价格上涨也规定了最高限额，以尽量减轻消费者的负担。
二、国有基础设施的管理模式
英国私有化以后，所剩国有工业已寥寥无几。在基础设施中，铁路、公路、邮政仍属国家所有。这里重点介绍一下公路方面的情况。
英国公路分国家公路和地方公路，前者由交通部的公路局负责，后者由地方公路局负责。公路的发展、建设、维护及其它相关事宜完全由政府控制。
1991年英国公路的运输量比1981年增长一倍多，而同期新建公路微乎其微，出现了高峰时间主要干线严重堵塞的局面，而城市间、市镇间的线路更为紧张。随着经济的发展，情况有进一步恶化的趋势。
政府近年投资于国家公路已达到历史最高水平，但是投资多用于为缓解市镇内道路紧张局面而修建的市、镇边的辅道，几乎没有修建新路。政府为缓解公路紧张状况制定计划，重点在于拓宽现有的公路、修建辅道以减少城、镇、村庄的车流量，计划安排新建高速公路100英里，建辅道700英里，拓宽高速公路650英里。这样，即使在现有的政府支出水平下，也需要20年才能完成该项计划。但是西方普遍面临减少公共支出的压力，因而对传统的筹资渠道期望过高是不现实的。
英国公路建设资金基本上来源于政府拨款。除了少数桥梁收取过桥费以外，公路的使用者并不直接对道路的建设和维护支付费用，但他们必须向政府交纳汽车消费税和汽油税。汽车消费税是对在英国注册的所有车辆收取的固定税费，个别车辆（如急救车辆和残疾人员使用的车辆）可以免除该项税费。汽车消费税的征收根据车辆的等级而有所不同。1993年年度税费的征收范围和标准是，对小型摩托车征收15镑，对一般车辆收125镑，最高的对一些载重汽车征收5000镑。汽油税是对车辆使用的汽油和柴油而征收的费用。现在的税率是：四级含铅汽车0.306镑／升，无铅汽油0.258镑／升，柴油0.251镑／升，分别占平均零售价格的55%、50%、50%。
但是长期以来，英国政府从上述两种税费中得到的收入同用于公路建设的支出并没有直接联系。因为汽车消费税和汽油税都纳入“统一基金”帐户，作为政府收入的一部分。对公路建设支出水平的决策，一方面考虑公路投资的实际需要，同时还要平衡其它部门对公共支出的要求，最终还要取决于总体宏观经济状况。
虽然从汽车使用者处得到的收入与用于公路建设的支出没有直接联系，但是政府一贯的政策是，每一种类型车辆支付的汽车消费税和汽油税至少足以弥补维护道路损耗的成本支出，包括维护公路网的日常支出，以及在管理、研究开发、道路安全和治安方面的支出。但它没有包括回收投资资本的支出，也不反映交通拥挤造成的成本支出，更没有从广泛的角度考虑对环境的影响。因而汽车使用者的支出是非常有限的，政府建设公路的资金问题得不到解决。
可行的改善办法是改变以往的投资渠道和管理模式，目前英国正在考虑通过对公路直接收费来筹措资金，或鼓励私人企业参与等其它办法，以求拓宽资金来源，改善公路建设资金的紧张局面。从长远角度看，政府官员认为，根本解决问题的办法是实现公路私有化，政府可以甩掉投资的包袱，只在监督、管理上下功夫。
英国政府目前只允许收取过桥费，以解决建设过河桥梁的资金问题。收取费用数额是基于建造桥梁时的投资和使用者因节省时间而获得的利益两方面考虑的。但是通过收费来解决公路的建设和经营问题在英国并不普遍。
三、基础设施的国有私营模式——公共项目的私人融资
一般意义上讲，公共项目的私人融资在西方并不是一个新概念，它在过去就一直很活跃。但这里所说的公共项目的私人融资却是一种全新的方式，严格按西方概念，将它称之为“BOT”模式，即“建造—运作—归还”模式。具体说，私人部门负责资产项目的筹建、融资、经营和管理，经过一段适当的回收期或者偿还期之后，最终需要把资产归还政府。通常归还资产的时间因其具体项目的特点而有所不同，但必须由私人企业偿还投资成本并取得适当收益之后才能将其资产归还政府。
引发基础设施项目私人融资的因素有以下几个：（1）限制公共支出，保存政府资金的愿望；（2）减少政府债务，改善政府借款状况的愿望；（3）私有部门能比政府更有效、更有创造性地建设和营运基础设施的观点；（4）私有部门能比政府更加低成本地解决相关风险的问题。
“BOT”模式无论对政府、对社会还是对私人企业都有很大益处。首先，这些项目都是对社会有益的，亟待发展的基础设施，建成以后有利于全社会生产力的提高。其次，这些基础设施的所有权最终属于国家，因而这种方式有别于全面的私有化。另外，采用BOT模式拓宽了筹资渠道，调动了私人资本的积极性，私人建设基础设施融资灵活，成本比政府低，因而使政府及社会获益于其高效率。对政府来讲，可以减少政府债务，限制公共支出，同时还能获得适当的回报，如红利以及资本收益。当然私人资本也是有利可图的，项目建造完成后，可以在归还资产之前这段时间内偿还债务并获得相当的利润。
需要说明的是，虽然“BOT”模式促使项目的责任和风险向私有部门转移，但政府仍然需要提供相应的支持，即保证项目完成以后，不会由于取消或变更包括税收在内的有关规定而剥夺或者减少投资者的收益。另外，政府对某些风险性高的项目可以参与部分投资，或提供成本补贴，或部分融资担保形式予以支持，这是非常必要的。另外，项目承包者一般希望最大限度地获得投资收益，而政府为实现其公平目标不希望私人部门获取巨额利润。为达到这两者之间的平衡，可以对任何一个专门项目的特许期以及管理结构作出调整。
“BOT”模式适用于对社会有益并能盈利而且是一次性投资巨大的基础设施。如道路、铁路、桥梁、机场，以及发电站等。西方国家过去往往通过对使用者征税并通过财政支出来建设基础设施。但是修建高速公路这样的项目资金量需求大，而政府财政资金有限，同时又面临限制公共开支的种种压力，因此许多国家实行了收费公路。这种收费公路建设的普遍形式是“BOT”模式。私人承建公司或集团对公路享有30～40年的特权。他们可以筹集私人资本建设收费公路，一般经营期满后归政府所有。
“BOT”模式成功的典型是英法海底隧道工程，这是世界上最大的私人基础设施建设项目，所需资金140亿美元。
1986年英法两国政府签署了由私人部门建设经营英吉利海峡隧道工程的文件，该私人公司承揽了隧道的设计、建造和经营，55年以后该工程归还政府，成为两国政府的共同财产。该私人企业不受政府干预，自由地制定它的商业政策、收费制度和各种服务形式。1987年，该文件被批准为海峡隧道法案，并产生效力。计划1993年11月开通隧道，到1993年建设已基本完成，相应的配套工程也进展顺利（现已建成投入运营——编者注）。隧道系统包括两个单程铁路的轨道和一段50公里的联运服务隧道的开通，该工程是私人建设基础设施成功的例证。