关税结构与我国轿车工业的发展，本文主要内容关键词为：关税论文,轿车论文,结构论文,我国论文,工业论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
一、关税政策与中国轿车工业
1978年，我国轿车产品的总产量只有2640辆。按当时一句比较流行的话来概括我国汽车工业的发展状况，就是“缺重少轻，轿车生产几乎是空白”。改革开放后，在传统计划经济体制下被压抑的需求迅速释放出来，尤其是对轿车产品的需求增长更猛。而在长期“闭门造车”情形下成长起来的以中型载货汽车为主体的我国汽车工业难以满足这一迅速增长的需求，这样就导致了国家不得不用大量当时紧缺的外汇来进口国外轿车。表1显示了“六五”期间汽车和轿车产品的进口数量和金额。
正是在大量产品进口的压力下，我国轿车工业开始真正的起步。同时，由于产品进口渠道的多样化，为了更好地控制和抑制汽车进口，自1985年开始，我国对轿车整车进口实施了较高的税率，1986年为了挡住大量国外进口车的涌入，政府大幅度提高了轿车整车进口关税率，使进口关税率高达220%。但近年来轿车产品关税降低的速度很快，1992年为180%～220%，1994年为110%～150%，1996年为100%～120%，1997年10月1日进一步降低为80%～120%。显然，较高的进口关税率阻挡了进口轿车冲破国门，并为国产轿车提供了可贵的发展空间和机会。近年来，国产轿车的市场占有率已有了显著的提高，如表2所示。
二、我国轿车产品进口关税结构及其特点
轿车产品的进口关税结构是指轿车生产的不同阶段与进口关税税率的关系，其特点如表3所示。
1.整车进口关税税率高。尽管近年数次调低了关税率，尤其是在1994年1月1日调整幅度最大，将轿车整车进口关税由先前的220%大幅下调至110%～150%，但就目前而言，我国轿车进口关税水平仍大大高于其他许多国家。实际上，由于我国轿车工业处在起步阶段，在价格、质量、成本、技术水平等方面与国外产品有较大的差距，国家对轿车工业的发展提供了特别的保护，除高关税壁垒外，还存在其他非关税保护措施。
2.梯形的关税税率结构。对轿车产品而言，我国根据零部件、底盘、整车等不同加工阶段而依次提高了相应产品的进口关税率，关税率随产品复杂程度的提高而渐次提高，呈阶梯形结构，且各阶梯间有一定的相差幅度。
3.实行了引进轿车车型国产化率与散件进口关税率相挂钩的政策。为了运用税收优惠手段推动轿车引进技术的消化吸收和零部件的国产化，经国务院批准，海关总署、国家计委和国家税务总局于1990年9月27日联合发布了《关于运用税收优惠促进小轿车国产化的暂行规定》，海关总署于1992年8月30日颁发了该暂行规定的《实施细则》。其主要精神就是国产化率较高的引进车型、进口散件实行较低的进口关税税率。随着引进车型国产化率的提高，目前我国生产的几种主要轿车产品散件进口的关税适用税率仅为20%～30%。
三、现行政策存在的问题
对于我国轿车工业而言，过去和现行关税政策的主要特点是高关税率和梯形的关税结构，其结果就是对轿车产业内装配企业的保护最强，因为整车进口的关税率最高。这可能是基于以下两点考虑：国产轿车的民族自豪感和期望通过轿车装配厂的发展，发挥其后向联系效应，带动零部件工业与相关产业的发展。显然，这一关税政策在某种程度上促进了中国轿车工业的发展，但这一政策也不是尽善尽美的，在实际执行过程中容易导致以下问题：
1.轿车进口的高关税客观上抑制了我国轿车产品需求。由于轿车进口关税高，在我国市场销售的国外车一般是其国际市场价格的1.5～3倍。而我国轿车工业主要是通过CKD方式起步的，国内组装轿车往往根据进口轿车的国内市场价格来定出产品售价，这样就实际上造成了我国轿车市场上国外和国产车普遍的价格偏高。价格高的结果是直接抑制了轿车产品的市场需求，减慢了轿车生产企业规模扩张的速度，而对于规模经济效应显著的轿车工业而言，不能够扩大生产规模往往也就意味着前景的黯淡。同时，高关税造成的另一个结果是，价格高导致了目前轿车生产企业以政府机关和企事业单位为销售对象，因为相对于家庭用车而言，其价格弹性较小。生产轿车以中高级轿车为主体，这从根本上制约了轿车进入家庭，适合家庭使用的中低档车迟迟难以出台。而从国外经验看，轿车进入家庭是该产业发展的必由之路。
2.整车进口的高关税率，为国内轿车生产厂商提供了一个相对垄断的经营环境。在高关税的保护下，国内轿车生产厂商感受不到来自国际市场的竞争压力，即使其管理和技术水平不高，也能够获得利润甚至是暴利。过度的保护势必会降低企业发展的激励，也降低了企业将产品出口到国外市场的激励。
3.梯形关税税率结构决定了整车装配的高利润，吸引了大量企业从事轿车的装配生产，在这方面的例证是原先政府规划的“三大三小”轿车生产基地最终被突破。由于众多企业从事轿车整车的装配生产，分散了投向轿车生产的有限资金，轿车整车装配企业难以达到规模经济的要求。同时，由于引进车型多，造成了多国多车型，致使零部件的国产化、批量生产和等效替代工作难以进行。另外，由于在外资参与的现有股权结构下，行业管理机构难以对整车生产企业进行合理的调控，导致各轿车整车引进企业在国产化过程中，缺乏必要的协作与沟通。整车生产企业主要是通过建立“以自我为中心”的配套圈来实现轿车零部件国产化，难以形成专业化、大批量的零部件生产体系，甚至加剧了零部件生产的规模不经济，使零部件工业难以形成国际竞争力。
4.对整车装配的过度重视，自然就会降低对零部件工业的投入。我国对包括轿车零部件工业在内的汽车零部件工业的投资长期不足。从“六五”到“八五”，国家对汽车工业的投资尽管呈几何级数增长，而零部件工业仅仅是拿到一个零头。同时，在这一关税结构下，外资的投向和技术引进为利润所驱使，大量涌到见效快、利润高的整车装配行业，利润较少的零部件工业自然受到了冷落。当然，在汽车工业产业政策颁布后，这一状况有所改变，这主要是因为限制了整车生产企业的行业进入，资金开始流入零部件行业。
5.国产化率与散件进口的关税税率相挂钩，会隐性保护一些生产成本很高的零部件生产企业，不利于促使企业实现规模经济和生产的专业化，某种程度上甚至是促进了企业追求“小而全”，或者说保护了生产达不到经济规模的企业。在此通过一个假设的例子来说明这一结论。假设条件如下：(1)轿车整车进口的关税为40%；(2)按国内市场价格计算，国内生产轿车的国产化率要求为50%；(3)达到50%的国产化率要求后，其他零部件的进口实施免税。但在达到这些要求后，一个国内企业可以在生产成本高于国外企业平均成本133%的情况下生存。推理过程如表4所示。通过这一推理过程，可以看到对国产化零部件生产的保护为t/[c(1+t)-t]，t是对整车进口的关税，c是国产化率要求。在这个假设的例子中，对按世界汽车市场价格计算价值为3万元人民币的零部件实施了133%的保护。如果有一些零部件的生产成本低于世界汽车生产水平的233%，并且这一收益能够在同一个经营单位内或者同一多产品企业转移的话，那么对此零部件保护和剩余额度就可转移给其他具有更高生产成本的零部件。
总之，因为与轿车工业相关的现行关税政策等因素的作用，我国轿车工业在过去的十几年中，发展导向上主要是重视了轿车主机厂的发展，而在很大程度上忽视了零部件工业的发展。由于我国汽车工业是以载重卡车为主体的，零部件厂主要为卡车配套，为轿车产品配套的零部件生产可以说是先天不足，因而在目前没受到重视的情况下，轿车零部件工业的落后可以说是一种很自然的结果。目前，零部件工业的落后主要表现为规模不经济和零部件技术水平的落后，无论是产品性能、技术标准，还是生产厂的制造技术、工艺和装配以及检测、试验设备上都大大落后于世界水平。零部件工业的落后易导致的后果是：(1)零部件产品质量不高，采用国产零部件生产的轿车难以达到原进口车型的国外设计水平，产品难以出口，同时产品的低质量影响了国产车在国内市场信誉的建立；(2)规模不经济不但阻碍了产品技术水平的提高（因为不能够采用先进的设备和技术），也难以降低零部件的生产成本，从而阻碍轿车在国内市场价格的下降。
四、对现行政策的改进
目前，我国与轿车产品相关的关税政策促使我国轿车工业按照这样一种道路来发展：先采用进口全散件组装轿车，发展装配厂，而后才是发展零部件工业。这种模式造成了目前我国轿车工业的倒金字塔结构，使零部件工业的落后成为制约整车水平提高的关键。针对存在的这一问题，建议今后我国轿车工业在下调关税税率的同时，应尽量采用均衡型的关税税率结构或者向均衡型的关税税率结构靠拢。在我国下一步的轿车产品关税政策调整中，应坚持“降低关税，同时注意平衡生产各阶段的税率”的原则，因为到2000年我国平均关税税率要降到15%，2000年之前还要降一次关税，其他产品在几次大幅度下调关税时降幅较大，而汽车产品总体而言，降幅尽管较大，但目前与其他产品相比仍较高。1999年底算术平均关税要降到15%，汽车产品势必要进一步降低。均衡型的关税税率结构特点是，使轿车生产各阶段的保护性关税率趋于平均，使对零部件、总成和整车装配等各生产阶段的保护程度基本相同。与梯形关税税率结构相比，均衡型的关税税率结构具有以下优势：
1.能够均衡整车和零部件工业的同步发展。在均衡的关税税率结构下，企业从事轿车整车装配和零部件生产的利润趋于一致，这样就会促进轿车行业对整车装配和零部件生产合理投入资源，而不是偏执于某一方，使投入整车装配和零部件生产的资源趋于平衡，保持一种合理的比例。轿车工业是包括了整车和零部件两大系统的，没有一流的轿车零部件工业，也不会有一流的整车装配企业和一流的轿车工业。
2.容易形成合理的轿车工业企业组织结构。在梯形的关税结构下，由于对装配生产的保护最强，因而在缺少调控的情形下，高额利润就会吸引大量企业从事轿车装配，从而导致整车车型的分散，使零部件生产厂家难以达到规模经济。相反，在均衡型关税结构下，全散件进口价格高于整车进口价格，轿车整车厂的建立就不会如此积极，除非有足够的低价格且达到国际质量标准的国产零部件，生产的整车价格低于进口车价格；否则，企业不会从事于这一活动。与梯形的关税结构相比，均衡的关税结构更易形成一个金字塔形的产业结构。塔顶是数量较少的整车生产厂家，而塔底是为数较多且易于达到生产经济规模的零部件生产厂家。
3.即使在政府为了保护国内的整车装配行业，挡住进口车的流入，大幅提高整车进口关税的情况下，均衡关税结构也优于梯形的关税结构。因为通过对进口轿车产品征税，政府税收收入会大幅度提高。而在梯形的关税结构和国产化率与散件进口相挂钩的情况下，对一部分零部件进口大幅度实施免税或减免税，会降低政府的税收收入，政府因而会通过提高车辆使用费和其他税收来弥补这一保护方式所导致的收入减少，这实际上是提高了用户使用轿车的成本，从而有抑制消费需求的作用。
4.均衡型的关税税率结构，会更有助于零部件工业的发展。因为就轿车零部件工业而言，除为整车生产配套以外，它完全可以通过满足备件和零部件出口市场的需求来获得发展的空间。也就是说，零部件产业的发展完全可以脱离开整车行业而独立发展。目前，国产轿车产品不能出口，零部件质量差是一重要原因。而均衡税率结构有助于促进零部件工业的发展，首先让零部件工业发展起来，冲出国门，形成国际竞争能力，将为整车的出口奠定良好的基础。如果没有一个富有竞争的零部件工业为基础，何谈轿车的出口？在此，我们需要破除一个旧的观念，即认为整车装配企业多么重要。