大力发展微型车：我国汽车工业的重大战略，本文主要内容关键词为：大力发展论文,汽车工业论文,微型车论文,战略论文,我国论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
一、发展微型汽车是世界汽车工业的发展趋势
《纽约时报》1997年10月3 日报道：“几乎所有的主要汽车制造商都在研制廉价的汽车，研究新的、节约成本的制造方法来生产东南亚、印度和南美洲各新兴市场上人们买得起的汽车。”它列举了通用、福特的例子，并介绍了菲亚特采用钢铁构件内填满泡沫塑料制作的车身。该公司生产的帕利奥微型车计划在阿根廷、巴西、波兰、委内瑞拉、土耳其、印度和中国生产。
《中国经济时报》1998年10月12日刊载杨京德《从巴黎汽车展看世界汽车发展趋势》的文章也指出“面向大众的低档小汽车是本届展览会的重点，参展的厂商多，展出的产品多，新产品多。当今世界汽车发展的一些趋势：面向大众的汽车小型化，低档汽车高档化”。文中还说，一些以生产高档轿车为主的公司也放下架子生产车身短小的低档小汽车，如德国奔驰、美国福特等。大众公司则以30年代的普及型甲壳虫为原型，在墨西哥生产新型甲壳虫。他们认为购买小型汽车的广大用户对新车的新技术含量和技术指标既不懂也不感兴趣，主要关心的是汽车价格便宜、油耗低、符合安全与环保标准、外观现代化。
1990—1997年我国整个汽车和微型车的发展情况
1990年 1997年1997年为1990年
微型汽车增长倍数与
的增长倍数 整个汽车增长倍数之比
全国汽车509252 1582628 3.1
产量(辆)
其中微型 45772 502253 10.97 3.5
车产量(辆)
其中微型 9%31.7%
车所占比重
全国轿车 42409 487695 11.5
产量(辆)
其中微型轿3083 131339 42.6 3.7
车产量(辆)
其中微型 7.3% 26.9%
车所占比重
发展廉价、小型微型车，不仅针对发展中国家，也适合发达国家，日本就是一个典型的例子。日本在50年代专门制定了《轻四轮车法》（日本的轻四轮车即微型车，发动机排量在0.66升以下），从税收等多方面鼓励发展微型车。到了1990年，丰田、日产等大公司联名上书日本通产省说：《轻四轮车法》是日本还是穷国时制定的，如今日本已不是穷国了，建议取消。通产省的答复却是：轻四轮车节能、少污染、少占地，有社会效益，还应继续发展。日本轻四轮车的保有量占全部汽车保有量的比重，1984年占21%，1994年上升为25%；在货车、 厢式车中占57.5%，在轿车中占10%。
这就说明，为了节约能源、减少污染、少占行车及停车用地，发达国家也在鼓励发展微型车。对于发展中国家，除这些优点外，还有一个居民购买力低的问题。微型车价格便宜，当然更应当得到发展。
我国近年来汽车生产的实践也证明，微型车比其他车种发展快，在整个汽车产量中，无论增长速度还是所占比重均呈上升趋势。
表中说明，从1990年到1997年，我国微型车年产量的增长倍数为整个汽车增长倍数的3.5倍， 其中微型轿车的增长倍数为整个轿车增长倍数的3.7倍。微型车占整个汽车产量的比重，由9%上升到31.7%；微型轿车占整个轿车产量的比重，由7.3%上升到26.9%。说明发展微型车不仅是世界的发展趋势，也是我国的发展趋势。
二、我国发展微型汽车有特殊重要的意义
1、发展微型车是汽车工业能否成为我国支柱产业的一个关键
发达国家的经验表明，汽车工业要成为支柱产业，汽车必须像彩电、冰箱、洗衣机一样，主要由私人购买，大量进入家庭。因而这些国家的轿车产量已占汽车产量的大头，大抵在3／4上下。汽车工业成为支柱产业的实质，在于轿车工业的大发展。
我国轿车产量在汽车产量中的比重，尽管已在逐步上升，由1990年的8.3%上升到1997年的30.8%，但比重仍小，不及发达国家的一半。近几年还出现了市场滞销、轿车工业能力仅发挥一半左右的尴尬局面，似乎看不到汽车工业振兴的前景。有相当一部分人对我国汽车工业能否成为支柱产业产生了怀疑。
问题出在什么地方呢？笔者以为，问题在于我国汽车工业、尤其轿车工业的发展，不完全符合我国的实际，没有充分考虑到我国的购买力水平，没有针对我国市场的主要需求。
为了说清这个问题，请看两个事实。 一是农用运输车。 农用车从1979年在安徽诞生以来，受到农民的热烈欢迎，争相购买。80年代中期差不多以年递增50%的速度高速增长，至1998年年产量已达293万辆。 就是说农用车仅诞生20年，其年产量差不多为汽车工业花了43年才达到的年产163万辆的2倍。我国农民的收入比城市人口要低得多，为什么农用车发展如此之快？主要原因在于农用车的价位选对了（一辆三轮农用车，较便宜的不过五六千元），适应了农民的购买力水平（1995年农村户均收入为7068元），于是农用车大量进入了农民家庭。二是摩托车工业，年产量已达千万辆，居世界第一。为什么摩托车工业如此火爆？因为它的价位从几千元到一两万元不等， 适合广大城乡居民的购买力（1995年城市户均收入为1.38万元），因而大量进入了居民家庭。
反观我国的轿车工业，在“高起点、大批量”的思想指导下，一开始就完全照搬发达国家80年代的中档、中高档轿车车型。且不说几十万元一辆的奥迪、别克，即便桑塔纳、捷达、富康也要十几万元一辆。这种车型的价格，从发达国家看，不过其人均GDP的几分之一， 而在我国，差不多为人均GDP（1998年的6600元）的20倍，为1995 年我国城市户均收入的10倍左右。试想这样高的价格，能大量进入我国居民的家庭，能占据大量的市场份额吗？
其实发达国家在发展汽车工业的初期，畅销的汽车也是廉价车，如美国的T型车、德国的甲壳虫。到了50年代， 由于第二次世界大战的影响，西欧人民并不富裕，昂贵的轿车卖不出去，于是通过开发廉价的微型汽车重建汽车工业。当今世界名厂如雷诺、雪铁龙、标致、大众、欧宝、菲亚特等都是在50年代生产微型汽车发的家。可见汽车价位的选择，对汽车工业的发展多么重要。前面已谈到，二战后，日本政府专门制定法规，以鼓励轻四轮车的发展。当时界定的轻四轮车的发动机排量不过0.366升，小到仅为我国生产的捷达、桑塔纳、 富康等车发动机排量的四、五分之一。但是，日本汽车工业却在这个基础上迅速发展起来了。
因此，人均GDP处于世界低层次的我国， 对于发达国家的车型档次，应当主要选择其发展汽车工业初期或二战后人民不富裕时期的车型档次呢，还是应主要选择八、九十年代人们大大富裕起来以后的中档、中高档车型呢？这个问题的答案应当是很清楚的。
根据以上分析，笔者认为，如果我国轿车工业以发展每辆3 万元左右的微型轿车为主，就可以较快地突破年产100万辆，进而可以向200万辆甚至更大规模的年产量挺进。
这样讲有根据吗？请从摩托车的换代来思考。摩托车发展到一定阶段后，有相当一部分要向微型车转化，这几乎是一个规律。日本的情况最明显。日本摩托车产量，1973年为376万辆，1982年上升至706万辆，以后逐年下降，到1993年为319万辆，比1982年减少了一半多。 我国摩托车年产量已达千万辆，其中高档的进口车每辆已近二、三万元。摩托车是没有驾驶室的，要受风吹雨淋，两个轮子也不如四个轮子安全。随着人们生活水平的提高，必然有换用轿车的要求。但目前轿车的价格太高，他们买不起。如果每辆3万元左右的微型轿车投放市场，即使10 %的摩托车转化为这种微型轿车，其年需求量将达100万辆， 加上现有轿车产量，轿车年产量即可突破150万辆；如果20 %的摩托车转化为微型轿车，轿车年产量就可突破250万辆，那就为现有轿车年产量的5倍；此外，还有数量可能大大超过微型轿车的其他微型车，即客货两用及专门运货的微型车。可见微型车这个市场，前景广阔，亟待我们去开发。开发价格适当、适销对路的微型车，培育好这个市场，汽车工业的振兴完全可以像农用车、摩托车一样大有希望，成为支柱产业也将不会是遥远的事。
也许有人会说，我国大城市停车难，堵车现象严重，轿车大宜大量发展。笔者认为，这种看法虽不无道理，但并不全面。大城市、特大城市的交通，应主要依靠轨道交通等公共交通方式，无论出租车或私人用汽车只能作为补充，不可能有很大的发展。但在广大的中、小城市及城市间（含大城市与卫星城市之间），随着公路数量增加和质量提高，轿车有广阔的活动空间。这个问题，摩托车已作出了很好的回答。国家并不允许一般摩托车进入北京、上海等大城市，但它却能以每年50%的速度增长，达到年产千万辆，说明不能只从大城市的情况来研究轿车的发展。
2、节油、降低污染、少占地的问题在我国更为突出
我国石油储量不算丰富， 人均剩余可采储量只有世界平均水平的1／10。东部一些大油田已进入衰退期，西部油田大规模开发尚需时日，年产量近10年来增长十分缓慢。从1993年开始，石油进大于出，之后逆差逐年加大，1997年纯进口已达3385万吨，需外汇几十亿美元。随着经济发展和人民生活水平提高，纯进口量将会不断上升，节油问题十分尖锐。微型汽车发动机排量小，有利于节油。与1.8 升排量（桑塔纳轿车）相比，0.9升的微型车（大发、长安牌面的为0.8升）大体可省油一半，0.6升（日本轻四轮车限定在0.66升以下）的差不多可省油2／3。 换句话说，1辆桑塔纳轿车的用油，可供2辆0.9升的微型车用，或供3辆0.6升的微型车用。可见微型车的省油效果十分显著。大量发展微型车，可大大缓解我国对进口石油的依赖。
我国城市污染已相当严重，在世界十大污染城市中，北京、兰州榜上有名，其中汽车尾气排放成为重要的污染源。微型车比其他汽车的污染要轻得多。在汽车发动机转速与技术水平相当的条件下，排量为0.9升的微型车的废气量约为1.8升车的1／2，0.6升的则仅为其1／3。因此发展微型车将大大减少汽车的尾气排放，是降低城市污染较为简便易行和有效的措施。
微型车的长度、宽度均较小，占地面积小，1 辆“面的”（如大发、长安）的占地面积只是1辆桑塔纳的1／2，其对缓解城市停车场少、 道路面积小的紧张状况有很大的积极作用。
正是由于微型车有省油、污染小、占地少这些优点，微型车成为世界的发展趋势。我国特别需要解决这些问题，而且我国还是一个购买力不高的发展中国家，不是更应当大力提倡、积极扶持其发展吗？
然而，我国有些特大城市却有一个奇怪现象，这就是一边大张旗鼓地宣传治理空气污染，一边却采取措施淘汰微型车，鼓励发展大排量的车。不仅已开始淘汰出租车中的“面的”（排量约为0.8升的大发、 长安等车），还准备进一步淘汰排量小于1 升的夏利车（有的大城市早已淘汰了），改由1.8升排量的桑塔纳、捷达等取代。 至于排量更大的奥迪、奔驰等车却平安无事，丝毫未受触动。这就是说宣传的目标是治理、减少污染，采取的措施却是加大污染。世界上有制定法规用优惠政策鼓励发展小排量车的国家如日本，有制定法规（油老虎税法）处罚大排量车的国家如美国（注：美国油老虎税法的主要内容是：对发动机排量大于3升的高档车（如卡迪拉克），按其价值加收10%的油老虎税。该法不仅对大排量轿车要加收税，而且冠以“油老虎”之名，表示这种车污染严重，因而名声不好。）。还没有听说有哪一个国家在限制、淘汰小排量的汽车，而鼓励发展大排量的汽车。
3、发展微型车是汽车工业应用邓小平理论的尝试
从生产十几万元一辆的轿车，到主要生产3 万元左右一辆的微型车，一辆车的价值下降了这么多，是不是一个“退步”？如果把这看成是一个“退步”，我认为这个“退步”是应当的，这个“退步”退得好，好就好在：（1）可以大大开拓潜在的汽车市场；（2）汽车市场的扩大可以带动钢材、橡胶、塑料、电子等相关工业的发展；（3 ）可以适当缓解某些就业压力。当前受东南亚等金融危机的影响，国家的方针是大力扩大内需，刺激消费。这个“退步”正好适应了这个要求。（4 ）有利于解决人们“行”的问题和城乡物资交流，从而促进经济、社会的发展。
邓小平理论的一个重要内容是“社会主义初级阶段论”。我们办事、想问题都要从“社会主义初级阶段”这个实际出发。十五大报告指出：“十一届三中全会前我们在建设社会主义中出现失误的根本原因之一，就在于提出的一些任务和政策，超越了社会主义初级阶段。”已超越了怎么办？就得退回来，退到符合“初级阶段”这个实际上来。从这点看，“退”并非坏事。汽车工业如何应用社会主义初级阶段论呢？笔者认为，大力发展微型车，可能是其中的一个重要内容。当然，十几万元一辆的轿车也还是要发展的，只是近期市场不大而已。
三、我国发展微型车的几个问题
1、学习借鉴国外的成功经验
发展微型车，日本经验值得重视。50年代日本开始制定《轻四轮车法》时，限定发动机排量小于0.366升。随着经济发展、 人民生活水平提高，《轻四轮车法》对发动机排量几经调整， 1990 年起改为小于0.66升。我国引进技术或合资生产的日本微型车， 由于种种原因加大到0.8升，有的接近1升。因此，我国现有的微型车，发动机排量比日本现在的轻四轮车还大，比50年代的要大1倍多。 看来这一点可能是我国微型车还比较昂贵、得不到大发展的一个重要因素。比如排量为0.8 升的奥拓牌微型轿车价格为5万元左右，仍然较高。开发排量更小的微型车，既可适应较低收入者的需求，又有利于节油、减少污染。到了90年代，日本已是世界上头等发达国家了，但日本政府仍然坚持推行《轻四轮车法》，鼓励发展微型车。他们的着眼点是，推销一辆节油、少污染的轻四轮车，比推销一辆普通轿车对社会有利。这个观点很值得我们思考，更何况我们还是一个比日本穷得多的国家。
建议国家旗帜鲜明地鼓励发展微型汽车。为此，建议综合经济部门借鉴日本用《轻四轮车法》推动微型车发展的经验，制定我国的《小排量经济型车法》。在车辆购置附加费、消费税、停车费、过路过桥费及领取牌照等方面给予优惠。国家鼓励发展的微型车的排量，应以小于0.8升为宜。
2、实行技术创新战略
日本90年代生产的轻四轮车有多种驱动方式，共160多种车型， 每种驱动方式又有不同的燃油技术、变速技术，有普及型、豪华型，以适应不同的需求。我国的市场也必然是丰富多彩的，但主要的需求是什么？要接受轿车工业的教训，作深入细致的市场调研，抓住主要需求，力求适销对路。
要有危机感，把具备国际竞争力作为主要的奋斗目标。我国轿车工业在80%以上的高关税保护下，国内市场占有率在90%以上。随着国家整体关税水平逐步降低（2000年降至15%，2005年降至10%），轿车工业的高关税不可能持久。仅从保住国内市场这点出发，也必须把具备国际竞争力作为主要的奋斗目标。这个问题愈来愈显得重要了。只要借鉴船舶工业的经验，提高国际竞争能力并非高不可攀。
要力求有自主知识产权。引进技术的微型车企业，要学习武钢硅钢片生产线的经验，在消化日本技术的基础上，改进创新，取得专利后又返销日本。只要不追求豪华、过多的功能，我国是有条件自主开发微型车的。一汽集团开发小红旗轿车证明，我国在中高档轿车方面已开始具备自主开发能力，开发微型车更应不成问题。如果某些方面（如发动机）有困难，暂时可以引进软技术。
3、发展微型车，可在原有轿车、摩托车企业的基础上适当改造，不必建新厂
发展微型车可以采取两头（产品设计开发、总装销售）在内、中间（大量的零配件、总成）在外的企业组织制度，完全可以做到低投入高产出。这正是农用车工业投入少、发展快的一个重要经验。要走联合之路，优势互补。比如把有资金缺技术和有技术缺资金的企业联合起来，实现双赢。