民航安徽空管分局 安徽 合肥 230000
1991年10月上旬朱镕基总理在全国民航服务工作会议上的讲话—《“正点”是民航服务质量的中心》朱镕基说：“抓正点，你们叫‘正常率’，我用通俗的话讲是‘正点’。正点是民航提高服务水平的中心环节。”对民航系统来说，“正点”和“安全”是我们的生命。如何提高航班的“正点率”，保障航班正常运行安全是民航系统关注的重中之重。旅客出行，关注的是航班正点与否，就是我们所关注的航班正常率，它是建立在合理安排航班计划，安全有序协调航班，快速保障航班基础之上的。
一般而言，不正常航班是指由于航路、天气、空中交通管制或飞机机械故障等原因造成的不能按公布的时间正常飞行的航班。基于航空运输安全第一的原则，航空运输行业的特殊性，航班的不正常是不可能完全避免的。根据造成航班不正常的原因按民航总局规定分为十七大类：天气、突发事件、空中交通管制、安检、旅客、禁航、空防、机场设施、航行保障、场区秩序、飞机清洁、油料保障、联检、工程机务、航班计划、运输服务、空勤人员。据数据统计：我国年航班起降架次持续增长，随之带来的是航班增长迅速的情况下正常率有所下降。通过分析，我们发现这跟近些年航空运输量激增，可用空域严重不足；行业管理体制机制、企业经营管理等需要完善和加强；机场基础设施保障能力不强，空管设施设备规模和水平需要提升；人力资源短缺，飞行、空管和机务等专业技术人员结构不合理，缺乏高级技术、管理和安全监管人才等方面不无关系。略去天气、突发事件、基础设施等不可抗拒或者短期无法解决的因素，我们还可以从很多个方面去努力，现就航空公司、空中管制和机场三个方面简单谈下自己的一些认知。
航空公司作为航班保障过程中的主体，在实际的运行保障中，各方应想方设法为航空公司保证航班正常创造条件，同时航空公司也应从自身着手保障航班的正点运行。首先，航空公司应尽力优化航班时刻。航班运行统计数据表明：除天气、流控等不可控因素之外，公司计划通常是导致航班不正常的最大因素。且通过全国民航航班运行效率报告可以看出我国航班有以下特点：我国每年7月、8月份的航班增长量都要比同年的其他月份有明显的增长；中东部航班量整体全年航班量变化不是很明显，但是像西北、东北、新疆地区都存在明显的旅游季节变化，变化率都达到15%以上。具体到每天我们依然可以发现一般每天 7:00 至 22:00 之间是旅客出行高峰，也是机场航班起降的繁忙时段。航空公司应充分调研并统计执飞机场的实际运行容量，这其中包括机场的高峰小时段、高峰小时保障能力，滑行时间，对该航空公司在不同机场不同航线的实际放行等待时间统计等一系列数据，然后根据统计结果制定不同机场不同航线不同运行时间的调整。尽可能避免机场“起飞航班波”和“降落航班波”，提高航班放行率。同时依不同机场的实际运行保障效果适当的延长或缩短过站时间，在既可以保证航班运行正常的情况下并不能对一个航空器的整体运行情况产生很大的影响。其次，建立保障有序、流程顺畅、管理严格的现场保障体系，打造一支训练有素的保障队伍是提升公司运行品质 和公司竞争力的关键。航班运行统计数据表明：大约三分之一的延误航班的延误时间在一刻钟以内，其总量接近航班总量的8.6％。
期刊文章分类查询,尽在期刊图书馆最后，航空公司应严格执行民航局对航班延误的各种办法，妥善做好延误旅客的各种安排，情绪疏导和信息传递工作，如果因为一个延误航班的处理不当，那航班的后续执行肯定是难以正常执行的，后期的连锁反应所带来的影响和损失是无法估计的。
空中管制部门作为航班运行的空中指挥部门，首先应严格管制员准入制度。管制员雇佣时有严格的考试标准，在管制员考试时，设定一定的通过率，保证管制员都具备相对高水准的专业能力。二是当某一机场的实际运行数据远远低于预计的保障能力而造成航班不正常时，如果是管制员的个体指挥原因使间隔变长了，那么管制员要有充分的理由来解释为什么要把间隔拉长，如果管制员没有合理的原因的话，就相应受到处罚。三、可以建立各地区空管部门有类似于效率能力的排名，这个排名的数据可以来自于航空公司或者机场，在有效提高航班正常率的同时激发指挥员的工作热情和积极性。
机场作为航班地面运行的重要保障单位，很大程度上可以决定非正常情况以外的航班正常率，如何做好航班的地面服务保障工作也是关系航班运行正常的重要环节。机场地面服务工作主要涉及到地面的滑行，机位的停放，地面的航班过站或停场保障等工作，这其中每一个环节做的不够都有可能对航班整体的放行带来延误。这其中机场的运行控制指挥中心和每个子部门的调度管理起到至关重要的作用。首先，机场的运行指挥中心应承担主要的责任和义务，它可以从以下方面着手。第一、加强航班停机位的分配合理工作，目前我国省会级别的机场航站楼面积相对较大，登机口与登机口之间距离远。机位调整带来的登机口改变需要旅客不断在登机口之间进行移动，极有可能出现部分旅客长时间寻找登机口或者找不到登机口，更有甚者出现找到登机口后发现有随身携带物品遗失需要返回寻找东西的情况。在旅客不断的往返过程中宝贵的登机时间就慢慢流失，航班也就慢慢朝延误方向发展，各个机场的运控部门应针对自身存在的情况和要求进行相对合理化解决，避免以上情况发生。第二、严格制定机场保障子部门的调度人员准入制度。一个好的调度工作人员可以对机场实时的运行状况有相当熟悉的掌握，可以优化人员的工作分配，可以很从容快速的处理发生的意外事件和做好与其他保障子部门的沟通，从航班保障某种程度上讲，可以起到事半功倍的效果。建议运行的机场尤其是大型机场应提高对调度人员的资质要求，加强调度人员的培训管理工作。第三、加强延误旅客的后期处理工作，这不仅包括自身做好工作，还应加强对航空公司的监督、催促工作。建议民航总局授权机场关于延误旅客包括赔偿在内的各种工作处理权利，只要是符合民航局规定的各种延误处理办法规定的，机场可以不通过航空公司授权直接对旅客做出各种补偿措施，这样既减少与航空公司沟通过程中时间流失带来的旅客情绪不稳定因素发生，也是对航空公司的有力监督，避免航空公司不作为带来的后续延误连锁反应。当然，这就对民航总局对航班延误处理办法提出更高、更严格、更细致的要求。
木桶效应是为大家所熟知的，就是一个木桶的容量不是取决于木桶最高最长的那块木板，而是决定于最短的那块木板。航班的正常率保证也不单单依靠管制部门，航空公司或者是机场，只有三家都做好了，航班才能正常起来，所以建立一个有效的信息交流系统也是至关重要的。信息共享能加强各单位的协调联动，有效提高各运行主体航班正常工作的主动性。我们应积极运用信息技术手段加强航班运行的科学管理，通俗来讲就是建立大数据管理系统。应建立空管、航空公司、机场三方在内的统一数据管理系统 ，设定严格的、统一的数据收集、管理标准，实现数据对接，至少是地区管理局层面的数据对接，空管、航空公司、机场三方对所提供的数据负责，由第四方进行数据分析，确定航班放行延误责任。
航班正常关系社会和谐稳定，关系民航强国建设。面对我国高铁快速发展对民航的冲击，我们应充分吸取发达国家航班正常管理经验，建立健全法律、法规、规章体系，建设先进信息系统，加强信息共享，实现协同决策，充分调动和发挥各运行保障主体的责任，使保障航班正常工作成为共同认识，统一行动、整体联动，努力为提高我国民航航班正常性管理水平而不懈奋斗。
论文作者:迟明莉
论文发表刊物:《科技新时代》2018年9期
论文发表时间:2018/11/15
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