加快推进江苏省货运结构调整的对策研究
徐 攀
(江苏省交通运输厅 规划研究中心，江苏 南京 210001)
摘 要： 加快推进运输结构调整，是打赢蓝天保卫战、实现产业转型升级、运输资源优化配置的有效途径。从货运结构、货种结构、国际货运等方面阐述江苏省货运结构现状，针对江苏省货运结构存在的铁路货运能力紧张、多式联运发展相对滞后、内河集装箱水运优势未充分发挥、长距离公路运输仍占较大比重等问题，借鉴国外多式联运方面的经验，提出加快推进江苏省货运结构调整的对策，即构建铁路货运通道、加快推进货运铁路网建设，实施铁路进港、构建以铁路为骨干的多式联运体系，充分发挥水运资源优势、大力发展内河集装箱运输，积极探索货运政策、引导长距离公路运输向铁路和水运转移，以期为江苏省货运结构调整提供参考。
关键词： 货运结构；结构调整；多式联运；铁路运输；货运政策
2017年末，中央经济工作会议提出调整运输结构，减少公路货运量、增加铁路货运量。2018年9月，国务院印发了《推进运输结构调整三年行动计划(2018—2020年)》[1]，提出以推进大宗货物运输公转铁、公转水为主攻方向，重点在京津冀及周边地区、长三角地区、汾渭平原等区域推进运输结构调整。运输结构调整不仅是打赢蓝天保卫战、污染防治攻坚战的重要举措，也是降低企业物流成本、增强实体经济竞争力、发挥各运输方式比较优势、实现运输系统效益最大化的有效途径。目前，江苏省正处于工业化后期，经济社会正面临转型发展的艰巨任务。江苏省近7成冶铁、炼钢、化工、煤电等产业集中于沿江两岸，无法适应长江经济带高质量发展和建设沿江绿色生态廊道的要求，亟需转移和转型升级。沿江港口承接了中西部地区60%以上的转运物资，长江中上游地区大型企业所需的90%的外贸原油、70%的外贸铁矿、20%的集装箱均通过江苏沿江港口中转[2]，江苏省货运结构仍有很大的优化调整空间。当前，面对长江经济带高质量发展和经济产业转型升级要求，以及蓝天保卫战和污染防治攻坚战的重要任务，江苏省加快调整优化运输结构势在必行。
1 江苏省货运结构现状
1.1 现状
目前，江苏省已经初步形成综合交通基础设施网络，各种运输方式得到了充分发展，货运物流在支撑产业转型升级、发展外向型经济等方面发挥了重要作用。2017年，江苏省完成全社会货运量23.4亿t、货运周转量9 727亿t·km。
（1）从货运结构分析，公路货运量在全社会货运中占比超过50%，铁路不到3%。高能耗、高污染的公路货运是主体，现已承担了江苏省55%左右的货运量，而铁路货运所占份额逐年下降，由2008年的4%下降为2%左右，2017年仅为2.4%。同时，铁路货物周转量在全社会货物周转量中的比重也处于较低水平，2017年仅为3.0%，低于全国平均水平(14%)，更是远低于美国、俄罗斯等国家40%以上的铁路货物周转量比重。2017年江苏省货运量及货物周转量与全国水平比较[3-4]如表1所示。
江小白一经面世，便打破传统白酒“厚重”的形象，提出“小聚、小饮、小时刻和小心情”，重新定义了消费场景。白酒不再只与圆桌文化、阶层文化相勾连，也可以是简单纯粹三五好友小聚小饮的小时刻，只为讨好自己的小心情。
（2）从货种结构分析，公路、水路承担了大量的大宗物资运输。2017年，公路货运中大宗物资运量约为6.5亿t，占全省公路货运量的50.7%，主要为矿建、水泥、钢铁、煤炭、石油、矿石等大宗物资；水路运输中，矿建、煤炭、金属矿石、钢铁、石油5大货种货运量达到7.4亿t，占全省水路货运量的86.4%；而铁路大宗物资占比较少，仅不到6%。大量的大宗物资依靠公路、水路运输。
（3）内河集装箱水运优势未充分发挥。江苏省内河水运资源得天独厚，目前全省集装箱生成量约2 200万标箱，绝大部分通过公路、铁路运至本省沿江沿海港口或上海等周边港口外运，通过内河运输的集装箱量不足1%。与浙江等周边省份相比，江苏省内河等级航道里程是浙江的2倍，集装箱生成量与其基本相当，但内河集装箱运量仅为其1/2，外贸箱量较少，内河集装箱运输市场亟待拓展。
综上，在当前江苏省货运结构中，公路运输占主导地位的特征，一方面抬高了物流成本，另一方面加剧了能源、资源消耗和环境的恶化，应积极引导公路货运加快向铁路、水运转移。
1．被解释变量。潘福祥在公司治理与企业价值的实证研究中将企业价值指标设置为托宾Q值，用于探究企业价值与公司治理的关系［13］。夏立军等在分析政府控制、治理环境与公司价值的关系时用托宾Q值表示年末公司价值并构建模型进行分析［14］。本文借鉴他们的方法选用托宾Q值来研究商业银行企业价值。计算公式为：
1.2 存在的问题
（4）长距离公路运输仍占较大比重。根据相关调查，2016年5月对徐州63个公路货运企业377个运输班次跟踪调查，徐州发往外地的800 km以上运输班次占比26.4%，货运量占比27.7%，平均运距达到832.8 km。徐州在外地营运的车辆800 km以上运输班次占比57.6%，货运量占比70.2%，平均运距达到1 761.3 km。相对铁路、水运等运输方式，公路运输运输成本较高，能耗消耗较大，其合理经济运距应在500 km以内，超过500 km应选择更经济的铁路、水运等运输方式。从徐州的抽样调查案例可以看出，当前江苏省公路运输中存在较大比例的长距离运输。反观国外发达国家的情况，美国800 km以上的运输，一般由铁路承担，美国以铁路“驮背运输”方式完成的货运量约占铁路货运总量的1/3。
表1 2017年江苏省货运量及货运周转量与全国水平比较表
Tab.1 Comparison of jiangsu province's freight volume and turnover with the national level in 2017
通过对美国、欧盟等国外发达国家多式联运发展经验可知[5-7]，发展铁路多式联运并加以政策引导意义重大。一方面，应发挥铁路在多式联运中的骨干作用。结合江苏省拥有江海湖河的水运资源优势，江苏应优先发展铁水联运作为多式联运的主要方式，在多式联运的内陆运输中大力发展铁路的干线运输作用，同时加强铁路与港口的无缝衔接，解决多式联运“最后一公里”问题。另一方面，应发挥政策引导作用。欧盟通过资金补助、税收减免、运输政策等多措并举，鼓励多式联运发展。江苏省一直以来是全国改革探索的先行区，今后应积极探索多式联运相关政策，支持和引导多式联运发展。
（3）从国际货运分析，江苏省约2/3的外贸集装箱由上海、青岛等省外港口进出；95%的进出口货物通过上海浦东机场出运。据统计，71.6%的外贸集装箱直接由公路运输至上海、青岛等省外沿海港口进出运，27.4%通过江苏沿江、沿海港口进出运。在航空货运中，国际货邮占比低于全国平均水平，货物主要由上海进出。2017年，江苏省机场共完成货邮吞吐量57.1万t，其中国际及地区货邮吞吐量5.2万t，占比仅为9.1%，远低于全国的34.9%(2017年全国机场完成货邮运输量705.9万t，其中国际及地区完成货邮运输量246.3万t，占比34.9%)。目前，江苏省洲际货运航线仅开通6条，全省95%的进出口货物通过上海浦东机场出运，上海浦东国际机场对江苏省国际机场货运的“虹吸效应”非常明显。
（1）构建铁路货运通道，加快推进货运铁路网建设。依托沿江、沿海、京沪、陆桥国家物流大通道在江苏省布局，优化通道内运输结构。系统谋划货运干线铁路网布局，加快通道内高速铁路建设、既有铁路扩能改造，释放铁路货运潜能，实现主要通道客货分线。一是沿江通道，加快推进南、北沿江铁路建设，依托京沪铁路、宁启铁路、宁芜铁路等既有铁路，吸纳长江中上游、京沪沿线等地区大宗物资由沿江港口中转，加强沿江港口铁水联运，提高货物中转效率。二是沿海通道，推进盐通铁路(盐城—南通)建设，规划研究沿海高速铁路，依托新长铁路、宁启铁路南通至启东段、沪通铁路(上海—南通)，实现通道内客货分线。规划研究三门峡至洋口港、蚌埠至大丰铁路，加强与淮河生态经济带沿线地区的联系。三是陆桥通道，依托陇海、京沪铁路，利用京杭运河、内河等省干线航道，发挥内河大宗物资低成本运输优势，打造徐州、连云港、淮安等中转基地。四是京沪通道，依托京沪铁路、京沪高速公路、京杭运河等运输线路，进一步加强通道内公水、铁水联运设施建设，强化沿江区域与京津冀、渤海湾等地区的货运联系。
（1）铁路货运能力紧张。目前，江苏省具有货运能力的铁路线路主要包括京沪铁路(北京—上海)、陇海铁路(连云港东—兰州西)、宁启铁路(林场—南通)、宁芜铁路(南京—芜湖)、宁西铁路(南京—西安)和新长铁路(新沂—长兴)，并且这些线路还担负着客运任务。长期以来，由于铁路货运运力紧张，铁路货运量占比不到3%，货运任务主要由公路、水运承担。
2 加快推进江苏省货运结构调整的对策
（2）多式联运发展相对滞后。在基础设施上，港口集疏运设施有待完善，目前不足以支撑多式联运的高效运转。江苏省内除南京港、连云港港、徐州港、镇江港、无锡内河港等少数港口开展了铁水联运业务外，大量重要的港口、港区尚未引入铁路专用线。在业务量上，以港口集装箱海铁联运为例，连云港港海铁联运占港口集装箱吞吐量的比重仅为2%左右，国际通常在20%左右，美国为40%，法国为35%，印度为25%，远低于国际水平。
Characteristics of an unstable rock mass in Ziyang WANG Han-xu FAN Lei-wei LI Ge(53)
如果说进步社团、报纸期刊与先进知识分子在马克思主义中国化过程中影响还是局部的，没有形成全国性的影响，那么发生在中国共产党历史上的思想解放运动，则是马克思主义中国化的重大举措。它不仅使马克思主义中国化得到广泛接受，而且在此基础上最终形成了马克思主义中国化的理论成果。
信息化管理是市政工程造价控制与管理的重要实现途径，而且我国政府也比较重视信息化，也相继推出了一系列的优惠政策来推动信息化管理的实施和信息化工程的建设。但在我国现阶段的实施过程中，往往会出现工程造价不能得到真正意义的普及，而其中则存在两方面的原因：①信息化工程造价居高不下；②缺乏完善、系统的工程信息化的配套政策；有很多市政施工单位的经营理念、施工方法技术、管理模式都比较传统，也比较落后，这也导致其管理机制比较僵化，很难适应当下社会；很多施工单位都没有进行信息化管理，也没有相应的技术水平，缺乏信息化管理系统等，这些都是信息化管理问题出现的原因。
（2）实施铁路进港，构建以铁路为骨干的多式联运体系。以国家主要港口和沿江沿海重点港区为重点，加快集疏运铁路建设，构建以铁路为骨干的多式联运体系。加强港区集疏港铁路与干线铁路和码头堆场的衔接，重点推进与京沪铁路、宁启铁路、陇海铁路、新长铁路、沪通铁路等干线铁路衔接；优化铁路港前站布局，鼓励集疏港铁路向堆场、码头作业区延伸，加快港区铁路装卸场站及配套设施建设，打通铁路进港“最后一公里”[8]。重点推进南京港龙潭港区、西坝港区，苏州港太仓港区，连云港港连云港区、徐圩港区，南通港通海港区、通州湾港区，盐城港大丰港区等疏港铁路专(支)线规划建设，形成以铁水联运为特色的货运铁路网络。推进大型工矿企业和物流园区铁路专用线建设，充分利用已有铁路专用线能力，大幅提高铁路运输比例。
（3）充分发挥水运资源优势，大力发展内河集装箱运输。一是推进内河集装箱运输体系建设。重点发展苏北至连云港港、苏北经苏中至太仓港或南京港等长江港口、苏南至太仓港内河集装箱航线，发展内河集装箱运输核心通道。以太仓港、连云港港、南京港为枢纽，以内河中心港区为节点，构建江苏省内河集装箱运输体系。二是加快集装箱铁水联运发展。鼓励铁路、港口、航运等企业加强合作，促进海运集装箱通过铁路集疏港，发展铁水联运班列。加快培育3 ～ 4个龙头骨干多式联运经营企业。鼓励和支持多式联运企业依托示范工程开展模式创新、技术创新，加大多式联运示范成果的推广使用。
（4）积极探索货运政策，引导长距离公路运输向铁路和水运转移。通过政策引导长距离公路货运向铁路、水运转移。一是加大公路运输“治超”力度。调整完善公路超限检测站点布局，加强公路超限检测站点建设、运行管理，实施交警路政驻站联合执法和流动联合执法。建立健全全省货运车辆违法超限超载黑名单管理制度和严重违法失信联合惩戒制度。二是加强与铁路部门合作，探索建立企业与中国铁路总公司的战略合作关系，争取中国铁路总公司对江苏运输结构调整的支持，在推进疏港铁路建设、中欧班列开行、增加大宗物资铁路运力、制定合理铁路运价[9]等方面给予政策保障，推动公路大宗物资运输向铁路转移。三是鼓励内河水运发展，对从事内河运输并达到相应标准的企业，实行相关税收减免政策，采取税收杠杆给予内河运输税费减免、优惠等措施，促进航运市场发展。四是对运输从单一公路货运向多式联运模式转变的企业，政府给予一定的税收减免政策；通过资金、土地等政策倾斜，支持多式联运枢纽设施建设，加大站场建设投资，完善集疏运体系，提升多式联运效率。系。推进运输结构调整是一个系统工程，需要系统谋划、多措并举、重点突破，并充分结合经济产业转型、能源结构调整、货运需求变化、新业态新模式，推动江苏省货运结构优化。
3 结束语
推进江苏省货运结构调整，对支持实体经济发展、促进产业转型升级、推动江苏省高质量发展具有重要意义。目前，江苏省形成了公路运输占主导地位的特征。通过分析江苏省货运结构存在的主要问题，在充分学习借鉴国外多式联运发展经验的基础上，有针对性地从铁路建设、发挥水运优势、探索货运政策等方面提出发展对策，充分发挥各种运输方式的比较优势，加快建设现代综合交通运输体
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A Study on the Strategies to Step Up Restructuring the Freight Transportation Network in Jiangsu Province
XU Pan
(Planning and Research Center, Jiangsu Provincial Department of Transportation, Nanjing 210001, Jiangsu, China)
Abstract: Accelerating restructuring of the transportation network is an effective way to implement the blue-sky protection campaign and realize optimal resource allocation in industrial transformation and upgrading. This paper studies the freight network in Jiangsu from the aspects of proportions of different transportation means, cargo categories and international operation, which identifies the restrictions including limited railway freight capacity, imperfect collecting and distributing system at ports, untapped potential of inland water container transportation and a large proportion of long distance transportation on road. Based on the intermodal transportation practices internationally, this paper puts forward the strategies to accelerate restructuring of the freight transportation network in Jiangsu: building railway freight lines and network, setting up a railway-backed intermodal transportation network connecting railways to ports, giving full play to water transportation, facilitating inland river container transportation,promoting policy research and encouraging long-distance operation to divert to railway and water from highway, which are expected to provide reference for Jiangsu to restructure its freight network.
Keywords: Freight Structure; Structural Adjustment; Intermodal Transportation; Railway Transportation;Freight Policy
文章编号： 1004-2024(2019)05-0011-05
中图分类号： U294.1
文献标识码： A
DOI： 10.16669/j.cnki.issn.1004-2024.2019.05.03
收稿日期： 2019-01-29
作者简介： 徐攀 (1987—)，男，湖北孝感人，硕士研究生。
基金项目： 江苏省交通运输厅专项课题 (JSZC-G2018-207)
（责任编辑 吴文娟）
标签：货运结构论文; 结构调整论文; 多式联运论文; 铁路运输论文; 货运政策论文; 江苏省交通运输厅规划研究中心论文;