《关于审理船舶油污损害赔偿纠纷案件若干问题的规定》的理解与适用，本文主要内容关键词为：油污论文,损害赔偿论文,若干问题论文,船舶论文,纠纷案件论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
最高人民法院法释[2011]14号《关于审理船舶油污损害赔偿纠纷案件若干问题的规定》(以下简称《规定》)于2011年1月10日由最高人民法院审判委员会第1509次会议通过，自2011年7月10日起施行。
一、制定《规定》的背景及目的
随着经济的快速发展，能源需求不断增加，我国已成为仅次于美国的世界第二大石油消耗国，且石油进口数量将会呈现逐年上升的趋势，石油对外依存度已超过50%。据统计，1998年到2008年10年间，虽然海事管理机构采取了严格的防控措施，但我国沿海仍发生了718起船舶溢油事故，溢油总量达11749吨，平均每年发生事故71.8起，其中溢油50吨以上的事故34起，溢油量达10327吨。近10年来，全国海事法院受理船舶污染损害赔偿一审案件300余件，案件诉讼标的总金额约30亿元人民币，而且受理案件的数量逐年增多，案件的审理在国际和国内均有较大的影响。因此，必须加紧建立完善相应的法律制度，加强油污损害赔偿的司法应对机制。
我国于1980年1月30日加入1969年国际油污损害民事责任公约，于1999年1月5日加入修正1969年国际油污损害民事责任公约的1992年议定书(经修订后的公约称为1992年国际油污损害民事责任公约，以下简称《油污公约》，于2000年1月5日对我国生效)，于2008年12月9日加入2001年国际燃油污染损害民事责任公约(以下简称《燃油公约》，于2009年3月9日对我国生效)。我国目前面临着相关国际条约与海洋环境保护法、海商法、海事诉讼特别程序法、防治船舶污染海洋环境管理条例等诸多国内法并存的局面，法律适用不规范、不统一的状况较为突出，同时还存在法律规定空白的情况，因此海事司法实践急需对诸多法律问题进行系统研究，解决油污损害赔偿法律适用的问题。
船舶油污损害赔偿法律制度的构成包括三个层面：首先，船舶油污事故原则上由责任人承担，即泄漏油船舶所有人承担油污损害赔偿责任。其次，实行船舶油污责任强制责任保险或者财务保证制度，由船舶所有人的油污责任保险人或者财务保证人替代承担油污损害赔偿责任。再次，按照船舶油污损害赔偿责任由船东和货主共同承担风险的原则，建立船舶油污损害赔偿基金，由国家法律和行政法规强制规定接收海运持久性油类货物的货物所有人或者代理人按照接受油类的吨数和规定费率摊款，对因船舶造成的油污损害予以补偿。我国已于2010年3月建立了船舶油污责任强制保险制度，油污损害赔偿基金制度正在国务院审核批准，由财政部、交通运输部监管油污损害赔偿基金。考虑到我国目前油污损害赔偿法律制度的现状，最高人民法院起草制定了船舶油污司法解释，以解决司法实践中存在的法律适用问题，统一裁判尺度。
二、对《规定》主要内容的说明
关于《规定》的调整范围。1.关于《规定》适用的地域范围。《规定》第1条关于适用范围的规定和第31条关于船舶、油类、船舶油污事故的定义共同确定了《规定》的调整范围。具体而言，《规定》调整的地域范围为中华人民共和国领域和管辖的其他海域，其中领域包括领土、领空。《油污公约》和《燃油公约》调整的区域是缔约国领土(包括领海)和专属经济区，相比之下，《规定》调整的地域范围要宽于公约。之所以如此规定，一是与我国有关环境资源类法律关于适用地域的规范表述相一致，二是考虑到毗连区和大陆架基本上为专属经济区所涵盖，如果《规定》不适用于毗连区和大陆架，在毗连区和大陆架内因船舶造成的油污损害将会出现无法可依的状况。
2.关于《规定》适用的船舶。《规定》明确规定了船舶是指非用于军事或者政府公务的海船和其他海上移动式装置，包括航行于国际航线和国内航线的油轮和非油轮。油轮是指为运输散装持久性货油而建造或者改建的船舶、实际装载散装持久性货油的其他船舶。非油轮则指除油轮以外的其他海船。《规定》所规定的船舶与《油污公约》、《燃油公约》规定的船舶概念相一致。需要说明的是，《规定》与海商法第三条规定的船舶相比，并没有排除20总吨以下的小型船艇。油轮的定义与《油污公约》规定的船舶一致。基于《油污公约》规定油轮运载持久性油类(持久性货油和持久性燃油)所造成的油污损害，《燃油公约》规定油轮装载的非持久性燃油和非油轮装载持久性和非持久性燃油所造成的油污损害，《规定》进一步区分了油轮与非油轮，其目的是与上述两个公约的具体规定相一致。特别需要指出的是，国务院制定的防治船舶污染海洋环境管理条例关于赔偿责任限额和强制责任保险或者财务保证等规定，统一适用于国际和国内航线船舶。《规定》所调整的船舶，包括航行于国际航线和国内航线的油轮和非油轮，与防治船舶污染海洋环境管理条例的规定一致。
3.关于《规定》适用的油类。《规定》所适用的油类，仅限于《油污公约》、《燃油公约》规定的三种烃类矿物油类及其残余物：第一，油轮装载持久性油类，包括持久性货油和持久性燃油。第二，油轮装载的非持久性燃油。第三，非油轮装载的燃油，即持久性燃油和非持久性燃油。其中，第1种油类是《油污公约》规定的油类，第2、3种油类是《燃油公约》规定的油类。
4.关于船舶油污事故的界定。《规定》界定的船舶油污事故与《油污公约》、《燃油公约》的相关定义一致，包括两类事故：船舶泄漏油类造成污染损害；船舶虽未泄漏油类但已形成严重和紧迫的油污损害威胁的事故。应当说明的是，这两类事故既包括发生在我国领域和管辖的其他海域之内的油污事故，也包括虽发生在我国领域和管辖的其他海域之外的油污事故，但造成了我国领域和管辖的其他海域污染，或者油污事故对我国海域和管辖的其他海域造成严重和紧迫的油污损害威胁。上述第2类事故所致的污染威胁必须达到严重和紧迫的程度，这属于事实认定问题，需要结合具体案情进行判断。之所以将这类威胁作为污染事故来规制有正反两方面的意义：一是鼓励船舶所有人和有关当事方尽早采取预防措施尽可能减少污染损害。二是任何船舶运载油类对水域环境均有一定的潜在污染威胁，国家、单位和个人都有适度容忍的义务，只有当威胁达到一定程度方可进行干预。
理解《规定》规定的适用范围，有两种情况需要特别明确，一是《规定》调整的范围有严格的限定，仅适用于《油污公约》和《燃油公约》规定的船舶造成的油污损害。《规定》主要是根据我国的法律法规，结合国际公约的规定，在审理船舶油污损害赔偿案件的法律适用方面作具体操作性规定。《油污公约》、《燃油公约》是专门调整船载货油与燃油污染损害赔偿的国际公约，有特定的适用范围、归责原则和赔偿机制，其他海洋污染(如陆源污染海域、海岸工程建设项目对海洋环境的污染损害、海洋工程建设项目对海洋环境的污染损害、倾倒废弃物对海洋环境的污染损害等)与公约调整的船舶油污损害，在归责原则、赔偿机制等法律制度上有较大不同，难以在此一并规范。涉及诸如海上钻井平台、海上输油管道造成的油污损害，不属于《规定》调整的范围，应当适用海洋环境保护法等相关法律规定。二是《规定》所适用的油类仅限于《油污公约》和《燃油公约》规定的油类，不包括非持久性货油。《规定》之所以不将非持久性货油纳入适用范围，主要是基于以下考虑：根据现行法律，船载非持久性货油造成的污染损害，应适用海洋环境保护法和海商法，不适用公约的规定；国际海事组织制定并通过了1996年国际海上运输有毒有害物质损害责任和赔偿公约。该公约调整非持久性货油等有毒有害物质造成的污染，但该公约尚未生效，如果《规定》将非持久性货物纳入适用范围，将来我国加入1996年国际海上运输有毒有害物质损害责任和赔偿公约，国内的相关规定可能需要作必要的调整，因此为保障《规定》的稳定性，没有将非持久性货油纳入其适用范围。
关于《规定》的整体架构。《规定》在整体架构上根据《油污公约》、《燃油公约》的主要内容，包括适用范围、案件管辖、油污责任、赔偿范围与损失认定、船舶优先权、油污责任限制及债权登记与受偿、油污索赔代位受偿权等方面的内容。其中，关于油污责任、赔偿范围与损失认定、船舶优先权的规定对上述两公约规定的油污损害赔偿均适用。但在其他方面，除对《燃油公约》规定的损害赔偿责任限制基金的非专属性及其相关的非限制性债权作出规定外，其余主要条文仅适用于《油污公约》规定的油污损害。因为《油污公约》、《燃油公约》在油污损害的归责原则、赔偿范围、强制保险或经济担保方面的规定基本一致，司法解释可以在这些方面作出相应的规定。但上述两个公约在责任限制制度方面有根本不同，必须在案件管辖、责任限制及债权登记与受偿方面作出不同处理。该两公约在责任限制制度上的根本区别是责任限制制度的独立性与非独立性以及赔偿责任限制基金的专属性与非专属性方面，具体表现为：《油污公约》规定了独立的油污损害赔偿责任限制制度，所规定的油污损害赔偿责任限制基金是仅供油污损害赔偿请求清偿的专项基金，而《燃油公约》没有建立自成一体的责任限制制度和专属的燃油污染损害赔偿责任基金，而是对责任限制问题作出引导性规定，即指向适用1976年海事索赔责任限制公约或者根据公约参加国的国内法。我国没有加入1976年海事索赔责任限制公约，只是在海商法第十一章中吸收了该公约的基本规定。《燃油公约》中的污染损害赔偿责任限制在性质上属于一般海事赔偿责任限制。按照一次事故，一次限额的原则，燃油污染损害赔偿请求必须与同一事故引起的其他财产损害赔偿请求共同享有同一海事赔偿责任限制基金。《燃油公约》中的污染损害赔偿的责任限制及其案件管辖应统一纳入一般海事赔偿责任限制制度中整体考量，适用海商法、海事诉讼特别程序法及其相关司法解释的规定。最高人民法院已于2010年9月15日发布了关于审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件的若干规定，对海事赔偿责任限制的相关问题作出了规定，《规定》对《燃油公约》中污染损害赔偿的责任限制除作两条指引性规定外(第19条与第20条)，没有另作其他特别规定，在责任限制和案件管辖方面统一执行一般海事赔偿责任限制的相关规定。《规定》对《油污公约》作出特别规定，是通过在具体条款中限定适用油类为油轮装载持久性油类和专门定义油污损害赔偿责任限制基金(第31条第5项)两个技术性处理方式来体现的。具体而言，只要《规定》中的条款仅是围绕油轮装载持久性油类、油污损害赔偿责任限制基金这两个关键词之一作出规定的，则该条款仅适用于《油污公约》规定的油污损害赔偿，而不适用于《燃油公约》规定的油污损害赔偿。而其他没有以上述两个关键词来限定的条款，除第19条、第20条仅适用于《燃油公约》规定的油污损害赔偿以外，均可适用于《油污公约》、《燃油公约》规定的油污损害赔偿。
关于案件管辖。《规定》第2条创新了油污损害赔偿纠纷案件集中管辖制度，对《油污公约》中的油污损害赔偿纠纷案件作出了由船舶油污事故发生地海事法院集中管辖的原则性规定。依照海事诉讼特别程序法第七条第(二)项，船舶污染海域案件，由污染发生地、损害结果地或者采取预防污染措施地海事法院管辖。这种分散的管辖机制，对实体纠纷案件的审理以及基金的分配极为不便，也不利于裁判尺度的统一。为此，根据审判实践的需要，《规定》以油污事故发生地海事法院集中管辖为原则，以油污损害结果地或者采取预防油污措施地海事法院集中管辖(危及我国的域外船舶油污事故引起的纠纷)为补充。这种在多种管辖连接点中进一步确定集中管辖优先顺序的规定，既有利于积极行使海事司法管辖权，又有利于统一裁判，是集中管辖特定海事事故系列案件的有益尝试，可以为今后规范与完善海事案件管辖制度所借鉴。
前已述及，因《燃油公约》所规定的非持久性燃油或者非油轮装载燃油造成油污损害，由海商法第十一章、海事诉讼特别程序法第九章关于一般海事赔偿限制制度的规定所调整，最高人民法院《关于审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件的若干规定》已对一般海事赔偿限制相关案件作了相对集中管辖的规定，因此，对于当事人就非持久性燃油或者非油轮装载燃油造成油污损害提起诉讼、申请设立海事赔偿责任限制基金，应遵循一般海事赔偿责任限制制度的规定。故《规定》没有对非持久性燃油或者非油轮装载燃油造成的油污损害的相关案件作出管辖规定。如果某一油轮同时泄漏持久性货油和非持久性燃油造成油污损害，则可能涉及《规定》第2条关于集中管辖的规定与上述一般海事赔偿责任限制相关案件管辖规定的协调，《规定》出于着力解决现实问题的初衷，没有对这一极端而又复杂的问题作出规定。若在司法实践中遇到类似问题，原则上有关法院应按照由最先受理同一事故相关案件的法院集中管辖的原则妥善协调可能出现的管辖争议。
关于油污责任。1.关于两类特殊油污责任的承担。在整个海洋环境污染损害赔偿的归责原则方面，侵权责任法、海洋环境保护法、《油污公约》、《燃油公约》等相关法律规范均规定了环境污染损害的无过错责任原则，仅在免责、减责事由上略有不同。涉及油污损害归责原则的适用上，目前海事审判实践中的争议并不突出。《规定》主要着力规范因海上事故导致多艘船舶泄漏油类以及船舶互有过失碰撞这两类特殊的油污责任的承担问题。
2.关于两艘以上船舶同时泄漏油类如何承担责任的问题。《规定》参照《油污公约》第4条、《燃油公约》第5条、侵权责任法第六十七条的规定，区分污染损害能合理分开与不能合理分开两种情况，并强调对两船以上造成的油污损害，应尽可能合理分开各自造成的损害，只有在不能合理分开时，明确规定由各有关船舶的所有人对污染损害承担连带责任，防止实践中不当适用油污损害连带责任，同时也对各泄漏油船舶的所有人承担连带责任后的责任划分与追偿作出规定。《油污公约》和《燃油公约》仅规定泄漏油船舶所有人的责任，不涉及第三人的责任。《规定》按照公约的思路，明确规定油污受损害人对泄漏油船舶所有人的请求权。按照油污损害无过错责任原则，油污受损害人可以请求泄漏油船舶的所有人承担全部油污损害赔偿责任。
3.关于油污赔偿责任限额。对油污赔偿责任限额制度，海商法、防治船舶污染海洋环境管理条例、《油污公约》、《燃油公约》均有所规定。《规定》遵循防治船舶污染海洋环境管理条例关于赔偿责任限额不分国际、国内航线并轨适用的规定，作出明确的适用指引：第一，对于油轮装载的持久性油类(货油和燃油)造成的油污损害，适用《油污公约》规定的赔偿限额。第二，对于油轮装载的非持久性燃油或者非油轮装载的燃油造成的油污损害，适用海商法关于一般海事赔偿责任限额的规定，即海商法第二百一十条的规定。
《规定》在重点解决责任限额问题的同时，将船舶所有人丧失责任限制的条件明确规定为：经证明油污损害是由于船舶所有人的故意或者明知可能造成此种损害而轻率地作为或者不作为造成的。此规定与《油污公约》第5条第2款、海商法第二百零九条的规定基本一致。故意或者明知可能造成此种损害而轻率地作为或者不作为，与我国民法理论中的故意，即直接故意与间接故意的涵义相当。此种损害强调损害的同一性，只有故意或者轻率行为所欲造成的损害与实际发生的损害为同一损害，船舶所有人才丧失责任限制权利。
4.关于船舶油污损害责任保险人或者财务保证人的抗辩。《油污公约》、《燃油公约》在限制油污损害赔偿责任的同时增强了赔偿保障，专门规定了船舶油污损害赔偿责任强制保险制度。我国防治船舶污染海洋环境管理条例在公约的基础上作出了更加严格的规定。公约还特别规定了油污受损人可以直接请求船舶油污责任保险人或者财务保证人赔偿。海事诉讼特别程序法第九十七条以及最高人民法院《关于适用海事诉讼特别程序法若干问题的解释》第69条对油污受损害人直诉船舶油污责任保险人或者财务保证人作出了相应的程序性规定。目前，油污受损害人直诉船舶油污责任保险人或者财务保证人的基本制度较为健全，司法实践中的认识和具体把握也比较清晰，但对油污责任保险人或者财务保证人的抗辩权还存在一些模糊认识。我国法律明确规定受损害人可以直诉责任保险人，但对责任保险人的抗辩没有作出明确规定。按照一般责任保险的原理，责任保险人承保的标的是被保险人的责任，对责任保险人的直诉请求是以被保险人对受损害人的赔偿责任属于保险人的承保范围为前提，如果保险人对被保险人不应承担保险赔偿责任，则保险人也有权拒绝受损害人的直接索赔。然而，《油污公约》、《燃油公约》为了对油污受损害人提供更加稳定、可预期的保护，明确规定了有别于各国一般国内法的强制责任保险、财务保证制度，即油污受损害人直诉油污责任保险人或者财务保证人的，油污责任保险人或者财务保证人作为被告可以援引被保险人(船舶所有人)对受损害人的抗辩，但不得援引其对船舶所有人的抗辩，即不得以其与船舶所有人之间的特别约定来对抗油污受损害人，这是油污强制责任保险与一般责任保险的重要区别。在船舶油污强制责任保险制度下，油污责任保险人或者财务保证人的抗辩仅限于以下三种情况：第一，船舶所有人对油污受损害人的免责、减责抗辩，如不可抗力、完全第三人故意、完全助航机构的疏忽、完全或部分受损害人过错等。第二，对船舶所有人故意的免责抗辩。第三，任何情况下的责任限制抗辩。除此之外，油污责任保险人或者财务保证人不得对油污受损害人主张其他抗辩，包括油污责任保险人或者财务保证人对船舶所有人除故意以外的抗辩。鉴于油污责任保险人或者财务保证人的责任限制抗辩并无争议，《规定》主要依照公约规定了前两项抗辩。
5.赔偿范围与损失认定。根据《油污公约》、《燃油公约》关于污染损害的限定，借鉴1992年国际油污基金组织的《索赔手册》(2005年4月版)等国际普遍做法，可以将公约规定的污染损害大致分为五类：第一，清污等预防措施的费用及损失。第二，有形财产损害。第三，因有形财产损害所引起的收入损失，又称间接损失。第四，单纯因环境污染造成的收入损失，即理论上所称的纯经济损失。第五，自然资源等环境损害。公约规定的油污损害赔偿范围是封闭性的，仅限于该五项损失。其中，第二、三项损害是传统侵权法所规范的一般损害类型，不属于油污损害赔偿制度特别规范的重点，其他三项中的清污费用、纯经济损失、自然资源等环境损害，是油污损害赔偿制度的特点、难点和重点。《规定》对油污损害赔偿的特别规定主要体现在这三项损害方面。一是结合我国预防油污的实践，具体列明认定清污费用的合理性的规范因素。二是通过规范举证责任对单纯因环境污染所遭受的收入损失予以适度保护。三是明确规定对环境损害的赔偿应限于已实际采取或将要采取的合理恢复措施的费用，解决了我国司法实践中长期存在的渔业资源损失赔偿争议问题。
6.关于清污等预防措施的费用及损失。在全球船舶油污损害赔偿实践中，清污费用所占比例一直是最高的，也是油污损害赔偿的主要内容之一。随着国家清污应急处理机制的健全与完善，清污费用在数额和比例上会越来越高，合理确定清污费用关系到鼓励清污、适当赔偿、兼顾其他污染损害实际受偿的程度等多重价值目标。为此，《规定》结合我国预防油污的实践，具体列出合理确定清污费用的规范性因素，指导审判实践。同时，《规定》借鉴1992年国际油污基金组织的《索赔手册》(2005年4月版)及国际赔偿实践，规定了划分救助措施费用与预防措施费用的初始目的和双重目的标准，具有较强的针对性和可操作性。船舶泄漏油类或者构成污染威胁等油污事故往往是伴随船舶火灾、爆炸、漂流失控、搁浅、沉没等海难事故而发生的。对船舶采取救助、防污措施，往往同时起到救助财产和防止、减少油污损害的效果，同时形成救助法律关系与油污损害赔偿法律关系，由此产生的救助措施费用与预防油污措施费用，分别属于救助合同与油污侵权，因此在法律适用、支付主体、保险与基金保障上均有所不同，如何区分这两类费用是国际上颇为棘手的问题。国际油污赔偿基金在适用油污责任公约和油污基金公约处理救助措施费用赔偿的实践中，逐渐形成了上述划分标准，《规定》予以合理吸收。
7.关于有形财产损害。船舶、渔具、养殖设施等财产受污染，是常见的污染损害类型。依照民法通则、侵权责任法关于恢复原状等侵权损害赔偿的基本原则，结合国际油污赔偿实践，《规定》对清洗、修复、更换受污染财产的合理费用作出规定，并进一步规定了受污染财产以新换旧的条件以及合理扣减的标准。
8.关于间接经济损失。受损害人因其财产遭受污染不能正常生产所遭受的收入损失，属于间接经济损失。常见的情况是，渔船、渔网等渔具、养殖设施受污染后需要一段时间清洗、修复或更换，在此期间财产不能正常投入生产，按照一般侵权损害赔偿的原则以及国际油污损害赔偿实践，对这些间接损失的赔偿请求，应予以合理支持，难点在于结合具体案件适当认定合理期间。
9.关于纯经济损失。《油污公约》、《燃油公约》规定的环境损害赔偿包括两大项：因环境污染所遭受的利润损失、环境恢复费用。这里的利润损失，即系单纯因环境污染所遭受的收入损失，不依赖物的损坏而发生，理论上称为纯经济损失。国际上对油污侵权引起的纯经济损失的索赔倾向予以限制，担心赔偿的闸门一旦打开，诉讼泛滥，赔偿范围过广，难以规制，不利于经济社会发展。因此，倾向于通过政策考量、类型化技术、因果关系理论等手段予以适当控制。公约的国际赔偿实践已经打开纯经济损失的闸门，采用法律技术手段予以适当控制，是应当和必要的。《规定》借鉴1992年国际油污基金组织的《索赔手册》的规定，对纯经济损失的赔偿作出具体规定。其要点在于：一是规范举证责任，明确规定应由油污受损害人举证证明收入损失与环境污染之间具有直接因果关系，在因果关系上采取举证责任“正置”以适当控制纯经济损失索赔的闸门，这不同于一般环境污染损害赔偿的举证责任倒置的原则。二是具体列举证明和考虑因果关系的相关条件，特别强调所列明的四个条件缺一不可。这样规定的主要目的是对“靠海吃海”特殊群体的损失予以适度保护。
10.关于自然资源等环境损害。《油污公约》、《燃油公约》均规定：对环境损害的赔偿，应限于已实际采取或将要采取的合理恢复措施的费用。由于公约对环境损害的范围没有具体限定，我国海事司法实践中长期存在渔业资源直接损失和天然渔业资源损失是否应当予以赔偿的争论。依照1982年联合国海洋法公约第1条第1款第(4)项关于海洋环境的污染的定义和我国海洋环境保护法第九十五条第(一)项关于海洋环境污染损害的定义，渔业资源损失属于环境损害的范畴。因此，渔业资源损失，应按公约规定的已实际采取或将要采取的合理恢复措施的费用予以赔偿，而不能以其他损失类型予以赔偿。
11.关于收入损失的认定。《规定》借鉴1992年国际油污基金组织《索赔手册》的相关规定和我国法院处理船舶碰撞等海事案件中认定收入损失的经验，对间接经济损失和纯经济损失(《规定》第13条至第15条规定的收入损失)中的两类收入损失及其替代费用的认定标准作出规定，指导审判实践和当事人诉讼举证。同时针对海事司法实践中关于海上无证养殖业者、无证捕捞业者的污染损失赔偿的争议，依照我国海域使用管理法、渔业法规定的海域使用许可证管理制度和物权法等法律关于物权取得的规定，无证养殖、捕捞的利润为非法收入，对该收入的主张不应予以支持。但当事人非法养殖、捕捞的行为，可由行政主管部门给予行政处罚，但并不影响其拥有现实财产的合法性，其财产遭受污染损害应依法获得赔偿。然而，我国自2002年实施海域使用管理法以来，因种种原因，沿海基层有较多渔民从事海上养殖等用海生产经营活动未取得许可证。考虑到这一实际情况，《规定》将法定的许可证条件放宽为未经相关行政主管部门许可，如果相关油污受损害人虽未取得许可证，但取得行政主管部门其他形式许可的，对其主张的收入损失，也可予以支持，以此适度缓和法律硬性规定与有些沿海基层群众无证用海现状之间的矛盾。
12.关于船舶优先权问题。《规定》强调对于船舶取得有效的油污损害民事责任保险或者具有相应财务保证的，油污受损害人主张船舶优先权，人民法院不予支持。这是对海商法第二十二条第二款所作的目的性扩张解释。海商法第二十二条第二款明确将“载运2000吨以上的散装货油的船舶，持有有效的证书，证明已经进行油污损害民事责任保险或者具有相应的财务保证的，对其造成的油污损害的赔偿请求”排除在船舶优先权之外。海商法的该条规定是与当时我国加入的1969年国际油污损害民事责任公约和现在取代该公约的《油污公约》规定的强制责任保险或保证制度相适应的。正是因为油污公约中的油污损害由法定强制保险或者财务保证予以保障，立法再无必要对油污损害赔偿请求赋予船舶优先权予以保障。自我国于2009年实施《燃油公约》并颁布防治船舶污染海洋环境管理条例以来，我国的船舶油污强制责任保险或者财务保证制度又向更加严格的方向迈进了一步，该条例第九十五条已将船舶油污强制责任保险或者财务保证制度拓展至1000总吨以下装运非油类物质的船舶之外的其他在我国管辖海域内航行的船舶，已不仅限于海商法第二十二条第二款规定的船舶。根据这一新情况，遵循海商法的立法思路，对海商法第二十二条第二款相应作出必要的扩张解释，在不影响油污受损害人利益的前提下，适当减轻船舶所有人的负担。
13.油污责任限制及债权登记与受偿程序。健全油污损害赔偿责任限制的程序是《规定》的重点之一。《油污公约》对设立油污责任限制基金的程序规定较少，大多数问题留给缔约国国内法解决。我国海事诉讼特别程序法第九章设立海事赔偿责任限制基金的规定是与海商法第十一章相配套的程序性规范，基本上是根据一般海事赔偿责任限制的实体制度的需要制定的，而没有更多地考虑油污损害民事责任制度的特点和需要。从节约立法资源和尽量保持现有法律规定的体系出发，我们确立了这样一个思路：只要海事诉讼特别程序法第九章、第十章的规定与《油污公约》不相冲突而且可以适用于油污损害责任限制基金的设立等相关程序，则这些规定应尽量统一适用。由此，在全面系统梳理《油污公约》中的油污损害赔偿责任限制制度与一般海事赔偿责任限制制度异同的基础上，作了适当的制度安排：针对《油污公约》中油污损害赔偿责任限制制度的六大独特之处，即管辖、责任限制条件、基金数额、禁止保全船舶所有人财产的条件、未按期申请债权登记的后果、基金分配方式等相应作出特别规定，上述规定分别为《规定》第2条、第21条至第27条。油污损害责任限制基金的其他相关程序原则上适用海事诉讼特别程序法第九章、第十章的规定，《规定》第28条对此作了指引。
14.关于油轮装载的非持久性燃油、非油轮装载的燃油造成油污损害的赔偿责任限制基金的非专属性问题。油轮装载的非持久性燃油、非油轮装载燃油造成油污损害，由《燃油公约》规定。根据《燃油公约》的起草过程及其最终条文，国际海事委员会法律委员会在起草《燃油公约》之初，曾试图建立专门供燃油污染损害赔偿请求受偿的独立基金，但这一提议遭到船东和国际保险界强烈反对，最终达成燃油污染损害赔偿请求受现行责任限制法律调整的共识，没能建立如《油污公约》那样独立的专项基金，而是将《燃油公约》中的责任限制指向适用1976年海事索赔责任限制公约或者采纳该公约的国内法。我国没有加入1976年海事赔偿责任限制公约，只是在海商法第十一章中吸收了该公约的基本规定。依照防治船舶污染海洋环境管理条例第二十五条的指引，《燃油公约》规定的燃油污染，在我国应根据船舶吨位和航线适用海商法第十一章或经国务院批准的关于不满300总吨船舶及沿海运输、沿海作业船舶海事赔偿限额的规定。据此，《规定》第19条第2款明确了《燃油公约》中的赔偿责任限制基金的非专属性：燃油污染损害赔偿请求应与同一事故引起的其他财产损害赔偿请求一起共享同一赔偿责任限制基金。
15.关于部分燃油污染损害中清除遇险船舶等预防费用请求的非限制性。《燃油公约》规定的污染损害，适用海商法关于海事赔偿责任限制的规定，不仅责任限额上适用，而且在海事请求的限制性与非限制性上也同样适用。根据海商法的立法本意，最高人民法院《关于审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件的若干规定》第17条规定：对沉没、搁浅、遇难船舶采取起浮、清除或者使之无害措施而发生的费用，不属于海商法第二百零七条规定的可以限制赔偿责任的海事请求。《燃油公约》规定的污染损害也应当执照执行，《规定》对此予以重申。
16.关于油轮装载持久性油类污染损害赔偿责任限制的特殊性。油轮载运持久性油类造成的损害，属于《油污公约》规定的油污损害。在《油污公约》中，油污损害赔偿责任限制制度与一般海事赔偿责任限制制度相比，特殊性主要体现为：第一，在设立基金的必要性上，油轮装载持久性油类造成的污染损害，船舶所有人要主张责任限制，必须先设立油污损害赔偿责任限制基金；而对于一般海事赔偿责任限制，船舶所有人主张责任限制，不必设立海事赔偿责任限制基金。第二，在基金数额上，《油污公约》只是规定设立相当于其责任限制总数的基金，没有对利息问题作出规定。依照《油污公约》设立油污损害赔偿责任限制基金，不必计入从事故发生之日起至基金设立之日止的利息。第三，关于禁止对船舶所有人的财产行使权利即保全的条件，对于一般海事赔偿责任限制制度而言，根据海商法第二百一十四条的规定，责任人设立基金即对限制性债权人产生禁止扣押船舶或者禁止对责任人的其他财产行使权利的效果，而不论责任人最终是否有权限制赔偿责任。依照《油污公约》第6条的规定，仅仅设立油污责任基金不能产生上述禁止对船舶所有人的财产行使权利的法律效果。要达到这种法律效果，除设立油污赔偿责任限制基金外，还须确定船舶所有人有权限制其赔偿责任，即须经过实体审理查明油污事故中是否存在船舶所有人的故意或明知可能造成此种损害而轻率地作为或不作为。第四，关于没有在规定期限申请登记债权的后果，就一般海事赔偿责任限制基金而言，海事诉讼特别程序法第一百一十二条规定，公告期间届满不登记的，视为放弃债权。但该规定并不能适用于《油污公约》规定的油污损害赔偿责任限制基金及其相关债权。在国际上，对于《油污公约》规定的污染损害，受损害人不能依据该公约得到充分受偿的，还可以依照与之相配套的1992年国际油污损害赔偿基金公约取得额外补偿，也就是通常所称的油污损害第二层赔偿机制。目前我国仅香港特别行政区适用该油污基金公约，对于我国内地，财政部正在会同交通运输部依照海洋环境保护法第六十六条、防治船舶污染海洋环境管理条例第五十六条的规定，制定船舶油污损害赔偿基金征收、使用、管理的具体办法，准备建立类似油污基金公约的第二层赔偿机制，即由在我国管辖水域接受海上运输的持久性油类物质货物的所有人或者代理人按一定费率摊款设立的货油基金。从油污损害赔偿的整个法制环境看，《油污公约》中的油污受损害人如果未能在债权登记期间申请债权登记，只能视为放弃从该公约规定的基金中受偿的权利，尚不能视为放弃债权，这并不影响油污受损害人向其他法律、行政法规规定的船舶油污损害赔偿基金请求赔偿。第五，关于基金的分配方式。一般海事赔偿责任限制基金应按海商法第二百一十条规定的人身伤亡赔偿请求、港航设施的损害赔偿请求、其他非人身伤亡的赔偿请求的先后顺序按比例受偿。对于油污损害赔偿责任限制基金，依照《油污公约》第5条第4款的规定，所有油污损害(包括清污费用)应同等地按比例从油污损害赔偿责任限制基金中受偿。《规定》对上述油污损害赔偿责任限制的特殊性作出规定，并针对《油污公约》关于禁止对船舶所有人的财产行使保全措施的严格条件，作出了相对折衷的程序设置。
17.关于油污索赔代位受偿权。依照《油污公约》的规定，船舶所有人可从自己设立的基金中代位受偿事先已支付的油污损害赔款或者主动采取预防措施的费用。这种油污索赔代位受偿权不同于一般民法、保险法意义上的代位求偿权，实际上属于一种取回权。《油污公约》规定油污索赔代位受偿权，是为了鼓励船舶所有人在油污事故发生后自己积极主动赔偿，以尽可能减轻污染影响、减少社会纷争，具有重要意义，应当在诉讼程序上予以充分保障，但《油污公约》缺乏相应的程序规范。船舶所有人行使油污索赔代位受偿权所针对的是自己的财产(基金)，而不是他人的财产，但其行使代位受偿权又影响到其他可以向油污损害赔偿责任限制基金索赔的利害关系人即油污受损害人。在船舶所有人行使代位受偿权的过程中，不存在像普通一审诉讼那样的被告，只有其他利害关系人，因此不能完全套用普通诉讼程序。《规定》参照民事诉讼法规定的一审程序作了适当变通，完善了相关程序，填补了行使油污索赔代位受偿权的程序性空白。
这里需要特别说明的是，《规定》没有将船舶所有人以外的其他人纳入油污索赔代位受偿权的主体范围，也没有为《燃油公约》下的污染损害规定代位受偿权，主要原因是缺乏相应的实体法依据。依照《油污公约》第5条第5款的规定，船舶所有人以外的其他人行使代位求偿权仅以所适用的国内法准许为限，我国国内法尚无相关规定。《燃油公约》没有规定一般海事赔偿责任限制制度下的代位权。1976年海事索赔责任限制公约规定了类似的代位权，但我国海商法并没有吸收。尽管在起草司法解释征求意见过程中，有学者认为规定油污代位求偿权很有必要，并应当扩张适用于《燃油公约》下的油污损害赔偿，这种意见在理论上是科学合理的，但出于法律依据和实践经验的不足，暂不作扩张性规定。
三、需要说明的几个问题
关于公约的适用。目前我国缺乏宪法性文件的原则性规定，公约的实际适用状况也不统一。公约的适用还需要从理论到实践全面总结梳理、深入研究作出结论，这是一个全局性问题，超出了《规定》的范围。坦率地讲，《规定》回避了公约在国内的适用性问题。《规定》采用单轨制仅限于油轮装载的持久性油类造成的油污损害的赔偿责任限额，而且《规定》的依据是防治船舶污染海洋环境管理条例第五十二条和海商法第二百一十条第二款的立法授权，而不是直接援引公约，属于在责任限额方面间接适用公约，并不意味着将公约全面引入适用到国内无涉外因素的船舶油污损害赔偿纠纷。《规定》对油污赔偿责任限额作出并轨适用的规定，有较为深刻的制度背景。我国加入《油污公约》时没有作出保留；加入《燃油公约》时作了保留：即公约第7条(强制保险或经济担保)不适用于中华人民共和国内河航行船舶。我国加入上述油污公约以来，关于国内沿海运输船舶发生油污事故，在法律适用上存在不统一、不规范的问题：有适用海洋环境保护法的，有适用民法通则的，有适用《油污公约》的，也有适用海商法或参照国际惯例的。关于油污公约的适用范围是理论与实践中长期争论不休的问题。一种观点认为，只有具有涉外因素的民事法律关系才可能适用国际公约，我国船舶在我国领域内引起的油污责任纠纷不具有涉外因素，故不能适用公约。另一种观点则认为，我国可以根据实际需要决定公约的直接适用，而不论纠纷是否具有涉外因素。为了统一裁判，最高人民法院在征求全国人大法工委意见后，于2005年12月26日发布的第二次全国涉外商事海事审判工作会议纪要第141条中规定：我国加入的1992年国际油污损害民事责任公约适用于具有涉外因素的缔约国船舶油污损害赔偿纠纷，包括航行于国际航线的我国船舶在我国海域造成的油污损害赔偿纠纷。非航行于国际航线的我国船舶在我国海域造成的油污损害赔偿纠纷不适用该公约的规定。之后，最高人民法院于2008年7月3日在给山东省高级人民法院《关于非航行国际航线的我国船舶在我国海域造成油污损害的民事赔偿责任适用法律问题的请示的答复》([2008]民四他字第20号)中重申了上述意见。上述指导意见在坚持公约仅适用于涉外法律关系这一主流观点的同时，兼顾了当时适用的防止船舶污染海域管理条例第十三条关于国际航线船舶适用公约的规定。
2009年9月9日，国务院公布防治船舶污染海洋环境管理条例(以下简称新油污条例)，该条例于2010年3月10日实施，防止船舶污染海域管理条例(简称旧油污条例)同时废止。新油污条例第五十二条规定：船舶载运的散装持久性油类物质造成中华人民共和国管辖海域污染的，赔偿限额依照中华人民共和国缔结或者参加的有关国际条约的规定执行。新油污条例废止了旧油污条例的双轨制，采用了单轨制，即对船舶载运的散装持久性油类物质造成的污染，不再区分国际、国内航线，包含不区分涉外、非涉外因素统一执行公约规定的赔偿限额和强制责任保险或财务保证。如果认为《油污公约》能适用于国内沿海运输，新油污条例关于油污赔偿限额的规定与公约一致。如果认为《油污公约》不能适用于国内沿海运输，新油污条例规定载运持久性烃类矿物油的船舶统一适用公约规定赔偿责任限额，对国内沿海运输船舶而言，则属于海商法第二百一十条第二款的授权范围。海商法第二百一十条第二款规定：“总吨位不满300吨的船舶，从事中华人民共和国港口之间的运输的船舶，以及从事沿海作业的船舶，其赔偿限额由国务院交通主管部门制定，报国务院批准后施行。”据此，国务院制定条例，要求沿海运输船舶执行公约规定的赔偿责任限额，是完全符合法律规定的。无论《油污公约》能否适用于国内沿海运输，新油污条例的规定均应当遵照执行，按照条例的指引，该公约规定赔偿责任限额应适用于国内运输。
新油污条例没有像旧油污条例那样直接规定公约的全面适用，而仅规定赔偿限额、船舶油污民事责任保险或者财务保证的额度适用公约。《油污公约》规定的油污赔偿责任限制制度与我国海洋环境保护法、海商法等国内法的相关规定，除了在责任限额上不同外，还在责任基础、责任限制程序等方面存在一系列的不同。《燃油公约》规定的船舶所有人的免责条件与海洋环境保护法的相关规定不完全一致。据此，可以将新油污条例的单轨制理解为仅限于赔偿限额、船舶油污民事责任保险或者财务担保方面，在责任基础、责任限制程序等其他方面，仍有针对国际航线与国内航线、涉外与非涉外纠纷实行双轨制的空间。但是，赔偿限额是公约与国内法最重要的区别。以5000总吨的船舶为例，根据海商法第二百一十一条第一款第(二)项关于非人身伤亡赔偿限额计算标准，责任限额为91.85万特别提款权(目前1特别提款权约相当10元人民币)；按照《油污公约》2000年修正案的计算标准，责任限额为451万特别提款权，后者是前者的4.9倍。交通运输部起草的新油污条例，采用单轨制，大幅度全面提高船舶油污赔偿责任限额，是从我国经济社会发展的长远和全局出发，经过充分论证和通盘考虑的。虽然公约较高的赔偿限额可能对我国从事沿海运输的小型油轮产生一定的影响，但从长远来看有利于环境保护，也有利于航运业的健康发展。在新油污条例采用单轨制后，最高人民法院原基于旧油污条例的双轨制而就油污公约的适用作出的指导意见，也应当相应调整为适用单轨制。
关于国内案件适用公约问题。由于新油污条例在赔偿责任限额上与公约并轨，不可避免地导致相关责任限制程序、基金分配和受偿、甚至损害赔偿范围等也相应须适用同一规则，即相应并轨，我们依此在《规定》中结合国际公约和国内法在必要的范围内作出统一规定。从务实的角度看，我们倾向于认为，《规定》实施后，《规定》关于损害赔偿范围、油污赔偿责任限额及其相应的责任限制程序等规定应统一适用于国际、国内航线船舶造成的油污损害，但在《规定》未涉及的其他方面，如归责原则、诉讼时效等，最高人民法院于2008年7月3日在给山东省高级人民法院《关于非航行国际航线的我国船舶在我国海域造成油污损害的民事赔偿责任适用法律问题的请示的答复》的精神仍应遵照执行，在具体办案援用法条时应注意区分。
关于《燃油公约》中的责任主体。《燃油公约》与《油污公约》虽然均规定了船舶所有人的无过错责任原则，但两公约规定的船舶所有人的内涵有明显不同。《油污公约》规定的船舶所有人仅限于船舶登记所有人或者实际所有人，而《燃油公约》规定的船舶所有人是广义的船东。《燃油公约》第1条第(3)项规定：“船舶所有人系指船舶的所有人，包括船舶的登记所有人、光船承租人、管理人和经营人在内。”但是，《燃油公约》在规定多个船舶所有人的同时，没有规定他们并存时的责任承担。经研究，《燃油公约》没有像《油污公约》那样建立油污专项基金，国际上又没有针对《燃油公约》中的燃油污染损害建立像《油污公约》之外的补充性货油基金，燃油污染损害的赔偿机制还相当不充分。从这一现实情况考虑，《燃油公约》之所以对船舶所有人作广义的规定，主要是希望由多个主体来承担油污责任，让油污受损害人在赔偿上得到更多保障。《燃油公约》第3条第1款规定：事故发生时的船舶所有人应对燃油污染损害负责。第2款规定：如按第1款由多人负责，则他们应承担连带责任。但是《燃油公约》对规定的多个船舶所有人是一律均对油污损害负责，还是在具体情况下负责，并不明确。
如果《燃油公约》规定的广义船舶所有人并存，因船舶登记所有人或者实际所有人负有办理强制责任保险的义务，无论采取何种船舶经营方式(是否光船租船还是其他经营方式)，船舶所有人均不应基于光船租赁等经营方式而免除责任。对于光船承租人而言，因在光船租船经营方式下，由其雇用和配备船长、船员，实际经营并控制船舶，船舶发生油污事故，光船承租人作为雇主和实际控制污染源(油类)的人，构成侵权责任法第六十五条规定的污染者，应当按照无过错责任原则承担环境侵权赔偿责任。尽管侵权责任法并没有对污染者下定义，但普遍的理解是，污染者是指污染源的控制与排放者。也有人认为，污染者是排放污染物的主体。侵权责任法规定环境侵权的责任主体有两类：污染者和有过错的第三人。法律规定污染者承担无过错的责任，是基于污染者的行为或者管理下污染物存在潜在的对他人产生侵害的危险性及加害人的相对优势地位。以实际控制污染源作为认定污染者的标准，是合理合法的。
船舶经营人、船舶管理人经营业务相近，大致分技术和商务方面。在技术上，其业务通常包括装备船舶、供应物料、机器设备维修保养、配备船员、保证和维持船舶安全体系等；在商务上，其业务包括承揽货载、调度船舶、办理保险、指定港口代理等。如果船舶经营人和船舶管理人仅从事了某一或者某些业务(如供应物料)，并没有实际控制船舶，即没有控制污染源，不构成污染者，则依法不应承担赔偿责任；反之则应负责。
需要进一步说明的是，海商法第十一章规定的责任限制主体包括船舶经营人，但没有列明船舶管理人。船舶管理人与船舶经营人含义相近，立法没有必要厚此薄彼，船舶管理人理应一同纳入责任限制的主体。海商法学界认为，尽管1976年海事索赔责任限制公约明确将船舶管理人与船舶经营人一同纳入责任限制主体，但我国在1992年制定海商法时，国内船舶管理业只有少数航运公司兼营，尚未出现专门的船舶管理人，还不存在具有主体意义的船舶管理人，因而未作前瞻性的规定。最高人民法院《关于审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件的若干规定》第12条规定：“海商法第二百零四条规定的船舶经营人是指登记的船舶所有人，或者接受船舶所有人委托实际使用和控制船舶并应当承担船舶责任人的人，不包括无船承运业务经营者。”在海事赔偿责任限制制度中，责任限制的主体首先是指可以在程序上申请设立海事赔偿责任限制基金的人，但不一定在实体上应当承担赔偿责任。如1976年海事索赔责任限制公约第1条第7款规定：“援用责任限制的行为，并不构成对责任的承认。”当事人申请设立基金后，是否应当承担责任须经实体审理认定。上述司法解释关于船舶经营人的定义，是从责任限制制度方面而言的，明确何种人为可主张责任限制的船舶经营人，而不是界定何种人应作为船舶经营人承担实体责任。在污染归责层面上，只有船舶经营人、船舶管理人实际控制船舶，构成污染者，才应当承担责任。在责任限制层面，尽管海商法未将船舶管理人列入责任限制的主体范围，鉴于船舶经营人和船舶管理人两者业务相近，难以区分，船舶管理人的管理行为如果符合上述司法解释关于识别船舶经营人的条件，可以将其识别为船舶经营人，从而纳入责任限制主体。尽管立法在归责和责任限制层面有不协调的地方，但按照上述思路，实践中还是可以协调的。
在起草《规定》征求意见过程中，我们曾试图对油轮装载的非持久性燃油、非油轮装载的燃油造成油污损害的责任主体作出规定，但在送审前予以删除，主要是基于两点考虑：一是担心在《规定》中引入《燃油公约》规定的广义“船舶所有人”容易与《油污公约》的狭义概念混淆，引起体系紊乱；二是对《燃油公约》的理解与适用还存在经验不足的问题，需进一步观察和研究。
关于第三人责任。《规定》基本上没有涉及第三人责任的问题，主要原因在于国内法之间的冲突需要协调和实际意义不大的问题。《规定》主要是立足《油污公约》、《燃油公约》，同时结合侵权责任法、海洋环境保护法、海商法、海事诉讼特别程序法、防治船舶污染海域管理条例等国内法作解释，在油污损害完全是由当事人过错(包括故意和过失)造成时如何归责，公约没有作出特别规定，仅将完全第三人故意作为船舶所有人的免责要件予以规定，而且只规定这种情况下船舶所有人免责，但没有进一步规定由第三人负责。公约仅仅固守船舶所有人责任这一边界而不涉及第三人责任，因为只有船舶所有人才能进入公约规定的特殊责任限制及其强制责任保险或担保体制之中，第三人则不能纳入。海洋环境保护法第九十条规定：完全由于第三者故意或者过失造成海洋环境污染损害的，由第三者排除危害，并承担赔偿责任。侵权责任法第六十八条规定：因第三人的过错污染环境造成损害的，被侵权人可以向污染者请求赔偿，也可以向第三人请求赔偿。在国内法中，对于完全因第三人过错造成的污染损害如何归责，存在法律冲突。侵权责任法是新的一般法，海洋环境保护法是旧的特别法，两者之间的矛盾，应报全国人大常委会裁决。在公约优先适用的情况下，完全因第三人故意造成船舶油污损害，船舶所有人依据公约规定免责，第三人依照国内法承担责任。但对于完全因第三人过失造成船舶油污损害，船舶所有人仍应依据公约承担责任，而第三人应依照国内法承担责任。但在公约规定的归责原则不适用的情况下，对于完全因第三人过错造成的海洋环境污染(包括船舶油污损害)，存在侵权责任法与海洋环境保护法的协调问题，在没有报全国人大常委会协调处理前，尚不能作出结论。实践中几乎没有出现完全因第三人故意或者过失造成船舶油污损害的情形，目前作出相关规定的实际意义不大。船舶油污损害部分因第三人过错所致，公约和海洋环境保护法均未涉及该第三人的责任，根据侵权责任法、海商法的相关规定，油污受损害人可以请求船舶所有人、第三人承担赔偿责任。另外，船舶互有过失碰撞导致的油污责任也相当复杂，需要通盘考虑。故没有对第三人的责任作出规定。
关于两船互有过失碰撞的油污责任。船舶碰撞导致一船泄漏油类，是一种常见的油污事故，涉及船舶油污法律制度和船舶碰撞法律制度的协调适用问题。对于船舶碰撞事故中一船泄漏油的污染责任承担问题，在海商法理论与海事司法实践中一直存在不同意见。分歧的基本点是油污受损害人是否同时具有对泄漏油船舶所有人、非泄漏油船舶的碰撞责任人的两种请求权。特别是侵权责任法颁布后，这种分歧尤为明显。侵权责任法对于第三人过错造成的污染损害，分别规定了污染者无过错责任和第三人过错责任这两种归责原则以及相应的两种请求权。《油污公约》和《燃油公约》仅规定泄漏油船舶的所有人的责任，不涉及第三人的责任，即对非泄漏油的碰撞船舶是否应当承担油污责任并没有规定，只是规定，本公约的任何条款不得有损于船舶所有人向第三者要求赔偿的权利。在起草《规定》过程中，对于船舶碰撞引起的油污责任问题，起草者和社会各界分别从严格的法律适用逻辑、整体的利益均衡、法律关系的自由选择等不同角度出发提出不同处理意见：第一，仅由泄漏油船舶所有人单方负责。第二，泄漏油船舶所有人按公约规定的无过错责任原则承担全部赔偿责任，非漏油船舶的碰撞责任人根据海商法第一百六十九条第二款关于碰撞船舶双方按过失比例赔偿第三人财产损害的规定承担(补充)赔偿责任。第三，根据油污受损害人是选择以油污损害赔偿法律关系起诉，还是以船舶碰撞损害赔偿法律关系起诉，决定其是否可以请求非泄漏油船舶的碰撞责任人赔偿。在起草《规定》过程中曾按照上述第二种意见，上网公开向社会征求意见，书面专门征求有关部门的单位意见，没有收到反对意见。鉴于是否准许油污受损害人起诉非泄漏油船舶的碰撞责任人，在法律适用和利益均衡上，面临比较复杂的问题，为慎重起见，《规定》暂不作出结论，留待进一步总结实践经验后确定。
关于诉讼时效问题。关于船舶油污损害赔偿请求的诉讼时效，海商法第二百六十五条吸收公约的规定采纳了公约规定的3年、6年的时效期间，但与公约不完全一致。主要体现在《油污公约》、《燃油公约》规定的时效为请求权消灭时效，没有规定时效的中断、中止。而海商法所规定的时效为胜诉权丧失的时效，并规定了时效的中断、中止。关于时效方面的主要疑问是，国内法关于时效中断、中止的规定是否可适用于公约规定的时效。结合国际司法实践的情况看，我们倾向于适用。鉴于目前的司法实践中没有在船舶油污损害发生3年后才提起损害赔偿诉讼的情况，上述问题的思考基本仅具有理论意义，故《规定》没有对此作出规定。